halber sind die Hauptträger geneigt gestellt. Ihre Entfernung beträgt an den Kämpferpunkten 17.2 Meter, in Schienenhöhe 9.8 Meter. -- Die neue Niagara- brücke wurde am 23. September 1897 dem Verkehr übergeben.
Interessant sind etliche Einzelheiten, welche den complicirten Bauvorgang betreffen. Zunächst wurden die Hauptträger der Mittelöffnung, deren einzelne Stäbe bemerkenswertherweise nur durch Vernietung miteinander verbunden sind, fertiggestellt. Alsdann schritt man an den Aufbau der unteren Fahrbahnconstruction, welche im weiteren Verlaufe des Baues dazu bestimmt war, provisorisch die alte Röhling'sche Brücke zu stützen. Da letztere ihrer eingeleisigen Anlage wegen schmäler war als der Neubau, fand sie zwischen den Hauptträgern der letzteren bequem Platz. Mit dem Ausbau der oberen Fahrbahn wurde die alte Brücke stückweise abgebrochen und nach Fertigstellung eines Geleises schließlich die ganze Drahtbrücke nebst den Brückenthürmen beseitigt und der Neubau vollendet.
Eine Zeit hindurch hatte es den Anschein, als sollten auch in der Union die eisernen Balkenbrücken alle älteren Brückensysteme überflügeln. Als man aber gelernt hatte, die empfindlichsten Gebrechen der älteren Hängebrücken -- mangelnde Steifig- keit, vornehmlich in den Ebenen der Tragwände -- zu heilen, und als sich gleich- zeitig immer mehr die Ueberzeugung Bahn brach, daß zur Bewältigung sehr großer Spannweiten in den meisten Fällen Hängebrücken das beste Auskunftsmittel bildeten, wendete sich das Interesse diesem Constructionssystem wieder zu. Unterstützt wurde dasselbe durch die hohe Vollendung, welche in der Neuzeit in der Darstellung eines zähharten Stahldrahtes erzielt wurde.
Röbling Vater, der Erbauer der Suspensions-Bridge am Niagara, war der erste, der den Gußstahldraht im Hängebrückenbau einführte. Das bislang un- erreichte Beispiel einer seiner Drahtbrücken ist die weltberühmte East River- Brücke zwischen New-York und Brooklyn, mit einer Mittelöffnung von 487 Meter und zwei Seitenöffnungen von je 283.3 Meter. Da die Ansicht der amerikanischen Ingenieure dahin geht, daß eine Unterfahrung des East River mittelst einer Tunnel- anlage dem Zwecke weit mehr entsprochen hätte und die Kosten sich ganz wesent- lich niedriger gestellt hätten, hat es den Anschein, daß diesfalls die amerikanische Ingenieurkunst es in erster Linie auf die Schöpfung eines Werkes abgesehen hat, das nicht der absoluten Nothwendigkeit sich anpaßte, sondern vielmehr dem Streben entsprang, selbst auf Kosten der Oekonomie ein Werk zu schaffen, das, unübertroffen von anderen, durch seine Existenz an sich dem Ehrgeize der Nation Befriedigung gewähren sollte.
Die Kosten dieses Riesenwerkes stellten sich demgemäß auch thatsächlich sehr hoch. Sie wurden von Röbling (Vater), entgegen der ursprünglichen Schätzung von 4 Millionen Dollar, auf 7 Millionen angegeben. Röbling (Sohn) revidirte drei Jahre nach Beginn der Arbeiten (1872) die Rechnungen seines Vaters und gab als wahrscheinliche Gesammtkosten 9 1/2 Millionen Dollar an. Auch diese Summe erwies sich als zu niedrig bemessen, und 1873 stellten sich die Kosten bereits auf
Zweiter Abſchnitt.
halber ſind die Hauptträger geneigt geſtellt. Ihre Entfernung beträgt an den Kämpferpunkten 17‧2 Meter, in Schienenhöhe 9‧8 Meter. — Die neue Niagara- brücke wurde am 23. September 1897 dem Verkehr übergeben.
Intereſſant ſind etliche Einzelheiten, welche den complicirten Bauvorgang betreffen. Zunächſt wurden die Hauptträger der Mittelöffnung, deren einzelne Stäbe bemerkenswertherweiſe nur durch Vernietung miteinander verbunden ſind, fertiggeſtellt. Alsdann ſchritt man an den Aufbau der unteren Fahrbahnconſtruction, welche im weiteren Verlaufe des Baues dazu beſtimmt war, proviſoriſch die alte Röhling'ſche Brücke zu ſtützen. Da letztere ihrer eingeleiſigen Anlage wegen ſchmäler war als der Neubau, fand ſie zwiſchen den Hauptträgern der letzteren bequem Platz. Mit dem Ausbau der oberen Fahrbahn wurde die alte Brücke ſtückweiſe abgebrochen und nach Fertigſtellung eines Geleiſes ſchließlich die ganze Drahtbrücke nebſt den Brückenthürmen beſeitigt und der Neubau vollendet.
Eine Zeit hindurch hatte es den Anſchein, als ſollten auch in der Union die eiſernen Balkenbrücken alle älteren Brückenſyſteme überflügeln. Als man aber gelernt hatte, die empfindlichſten Gebrechen der älteren Hängebrücken — mangelnde Steifig- keit, vornehmlich in den Ebenen der Tragwände — zu heilen, und als ſich gleich- zeitig immer mehr die Ueberzeugung Bahn brach, daß zur Bewältigung ſehr großer Spannweiten in den meiſten Fällen Hängebrücken das beſte Auskunftsmittel bildeten, wendete ſich das Intereſſe dieſem Conſtructionsſyſtem wieder zu. Unterſtützt wurde dasſelbe durch die hohe Vollendung, welche in der Neuzeit in der Darſtellung eines zähharten Stahldrahtes erzielt wurde.
Röbling Vater, der Erbauer der Suspenſions-Bridge am Niagara, war der erſte, der den Gußſtahldraht im Hängebrückenbau einführte. Das bislang un- erreichte Beiſpiel einer ſeiner Drahtbrücken iſt die weltberühmte Eaſt River- Brücke zwiſchen New-York und Brooklyn, mit einer Mittelöffnung von 487 Meter und zwei Seitenöffnungen von je 283‧3 Meter. Da die Anſicht der amerikaniſchen Ingenieure dahin geht, daß eine Unterfahrung des Eaſt River mittelſt einer Tunnel- anlage dem Zwecke weit mehr entſprochen hätte und die Koſten ſich ganz weſent- lich niedriger geſtellt hätten, hat es den Anſchein, daß diesfalls die amerikaniſche Ingenieurkunſt es in erſter Linie auf die Schöpfung eines Werkes abgeſehen hat, das nicht der abſoluten Nothwendigkeit ſich anpaßte, ſondern vielmehr dem Streben entſprang, ſelbſt auf Koſten der Oekonomie ein Werk zu ſchaffen, das, unübertroffen von anderen, durch ſeine Exiſtenz an ſich dem Ehrgeize der Nation Befriedigung gewähren ſollte.
Die Koſten dieſes Rieſenwerkes ſtellten ſich demgemäß auch thatſächlich ſehr hoch. Sie wurden von Röbling (Vater), entgegen der urſprünglichen Schätzung von 4 Millionen Dollar, auf 7 Millionen angegeben. Röbling (Sohn) revidirte drei Jahre nach Beginn der Arbeiten (1872) die Rechnungen ſeines Vaters und gab als wahrſcheinliche Geſammtkoſten 9 ½ Millionen Dollar an. Auch dieſe Summe erwies ſich als zu niedrig bemeſſen, und 1873 ſtellten ſich die Koſten bereits auf
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halber ſind die Hauptträger geneigt geſtellt. Ihre Entfernung beträgt an den
Kämpferpunkten 17‧2 Meter, in Schienenhöhe 9‧8 Meter. — Die neue Niagara-
brücke wurde am 23. September 1897 dem Verkehr übergeben.
Intereſſant ſind etliche Einzelheiten, welche den complicirten Bauvorgang
betreffen. Zunächſt wurden die Hauptträger der Mittelöffnung, deren einzelne
Stäbe bemerkenswertherweiſe nur durch Vernietung miteinander verbunden ſind,
fertiggeſtellt. Alsdann ſchritt man an den Aufbau der unteren Fahrbahnconſtruction,
welche im weiteren Verlaufe des Baues dazu beſtimmt war, proviſoriſch die alte
Röhling'ſche Brücke zu ſtützen. Da letztere ihrer eingeleiſigen Anlage wegen ſchmäler
war als der Neubau, fand ſie zwiſchen den Hauptträgern der letzteren bequem
Platz. Mit dem Ausbau der oberen Fahrbahn wurde die alte Brücke ſtückweiſe
abgebrochen und nach Fertigſtellung eines Geleiſes ſchließlich die ganze Drahtbrücke
nebſt den Brückenthürmen beſeitigt und der Neubau vollendet.
Eine Zeit hindurch hatte es den Anſchein, als ſollten auch in der Union die
eiſernen Balkenbrücken alle älteren Brückenſyſteme überflügeln. Als man aber gelernt
hatte, die empfindlichſten Gebrechen der älteren Hängebrücken — mangelnde Steifig-
keit, vornehmlich in den Ebenen der Tragwände — zu heilen, und als ſich gleich-
zeitig immer mehr die Ueberzeugung Bahn brach, daß zur Bewältigung ſehr großer
Spannweiten in den meiſten Fällen Hängebrücken das beſte Auskunftsmittel bildeten,
wendete ſich das Intereſſe dieſem Conſtructionsſyſtem wieder zu. Unterſtützt wurde
dasſelbe durch die hohe Vollendung, welche in der Neuzeit in der Darſtellung eines
zähharten Stahldrahtes erzielt wurde.
Röbling Vater, der Erbauer der Suspenſions-Bridge am Niagara, war der
erſte, der den Gußſtahldraht im Hängebrückenbau einführte. Das bislang un-
erreichte Beiſpiel einer ſeiner Drahtbrücken iſt die weltberühmte Eaſt River-
Brücke zwiſchen New-York und Brooklyn, mit einer Mittelöffnung von 487 Meter
und zwei Seitenöffnungen von je 283‧3 Meter. Da die Anſicht der amerikaniſchen
Ingenieure dahin geht, daß eine Unterfahrung des Eaſt River mittelſt einer Tunnel-
anlage dem Zwecke weit mehr entſprochen hätte und die Koſten ſich ganz weſent-
lich niedriger geſtellt hätten, hat es den Anſchein, daß diesfalls die amerikaniſche
Ingenieurkunſt es in erſter Linie auf die Schöpfung eines Werkes abgeſehen
hat, das nicht der abſoluten Nothwendigkeit ſich anpaßte, ſondern vielmehr dem
Streben entſprang, ſelbſt auf Koſten der Oekonomie ein Werk zu ſchaffen, das,
unübertroffen von anderen, durch ſeine Exiſtenz an ſich dem Ehrgeize der Nation
Befriedigung gewähren ſollte.
Die Koſten dieſes Rieſenwerkes ſtellten ſich demgemäß auch thatſächlich ſehr hoch.
Sie wurden von Röbling (Vater), entgegen der urſprünglichen Schätzung von
4 Millionen Dollar, auf 7 Millionen angegeben. Röbling (Sohn) revidirte drei
Jahre nach Beginn der Arbeiten (1872) die Rechnungen ſeines Vaters und gab
als wahrſcheinliche Geſammtkoſten 9 ½ Millionen Dollar an. Auch dieſe Summe
erwies ſich als zu niedrig bemeſſen, und 1873 ſtellten ſich die Koſten bereits auf
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Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900, S. 324. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/schweiger_cyklopen_1900/364>, abgerufen am 22.11.2024.
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