waren, hing das zierliche und zugleich imponirende Bauwerk. In den Jahren 1880 bis 1886 hat diese Brücke wesentliche Verstärkungen erfahren, genügte aber trotzdem nicht mehr den heutigen Anforderungen des Eisenbahnverkehrs mit schweren Zügen. Man hat sich daher veranlaßt gesehen, eine zweite Brücke herzustellen, die nach dem Kragsystem erbaut ist und auf welche wir weiter unten zu sprechen kommen. Schließlich kam man dahin, die Röbling'sche Brücke gänzlich zu beseitigen und an ihrer Stelle ein neues Bauwerk zu setzen.
Es ist von Interesse, wahrzunehmen, daß die amerikanische Brückenbautechnik sich in diesem Falle mit dem Bogensystem befreundete und ein Werk schuf, das theils seiner Anordnung wegen, theils der Schwierigkeiten halber, welche der Bau dadurch bot, daß die neue Brücke in der Achse der alten ausgeführt und letztere stückweise abgebaut wurde, in mehrfacher Beziehung bemerkenswerth ist. Der Entwurf
[Abbildung]
Fig. 264.
Die neue Niagara-Bogenbrücke.
zu dem Neubau rührt von dem Ingenieur L. Buck her, demselben, welcher die oben erwähnten Verstärkungen an der alten Hängebrücke durchgeführt hatte. Die Construction setzt sich aus einem Zweigelenk-Fachwerkbogen von 167.4 Meter Stütz- weite (als Hauptöffnung) und zwei Nebenöffnungen mit Fachwerksbalkenträgern von je 35 Meter Stützweite zusammen. Die Pfeilhöhe beträgt 34.7 Meter. Das feste Auflager der Balkenträger wird durch einen gelenkartigen Anschluß an die Endverticalen des Bogenträgers gebildet, während das bewegliche Widerlager auf dem Lande ruht.
Die Fahrbahn ist zweietagig angeordnet, auf dem unteren Geschoß wird eine Straße von 7.7 Meter Breite und 4.2 Meter Höhe übergeführt, während an den Seiten der Hauptträger zwei Gangsteige von je 1.8 Meter Breite ausgekragt sind. Die in Holz ausgeführte Fahrbahn wird durch an die Verticalen des Hauptsystems angeschlossene Querträger und vier zwischen diesen in je 3.6 Meter Abstand an- geordnete Längsträger getragen. In gleicher Weise wird der Oberbau der in der zweiten Etage liegenden zweigeleisigen Eisenbahn gestützt. Der größeren Standsicherheit
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Der eiſerne Brückenbau.
waren, hing das zierliche und zugleich imponirende Bauwerk. In den Jahren 1880 bis 1886 hat dieſe Brücke weſentliche Verſtärkungen erfahren, genügte aber trotzdem nicht mehr den heutigen Anforderungen des Eiſenbahnverkehrs mit ſchweren Zügen. Man hat ſich daher veranlaßt geſehen, eine zweite Brücke herzuſtellen, die nach dem Kragſyſtem erbaut iſt und auf welche wir weiter unten zu ſprechen kommen. Schließlich kam man dahin, die Röbling'ſche Brücke gänzlich zu beſeitigen und an ihrer Stelle ein neues Bauwerk zu ſetzen.
Es iſt von Intereſſe, wahrzunehmen, daß die amerikaniſche Brückenbautechnik ſich in dieſem Falle mit dem Bogenſyſtem befreundete und ein Werk ſchuf, das theils ſeiner Anordnung wegen, theils der Schwierigkeiten halber, welche der Bau dadurch bot, daß die neue Brücke in der Achſe der alten ausgeführt und letztere ſtückweiſe abgebaut wurde, in mehrfacher Beziehung bemerkenswerth iſt. Der Entwurf
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Fig. 264.
Die neue Niagara-Bogenbrücke.
zu dem Neubau rührt von dem Ingenieur L. Buck her, demſelben, welcher die oben erwähnten Verſtärkungen an der alten Hängebrücke durchgeführt hatte. Die Conſtruction ſetzt ſich aus einem Zweigelenk-Fachwerkbogen von 167‧4 Meter Stütz- weite (als Hauptöffnung) und zwei Nebenöffnungen mit Fachwerksbalkenträgern von je 35 Meter Stützweite zuſammen. Die Pfeilhöhe beträgt 34‧7 Meter. Das feſte Auflager der Balkenträger wird durch einen gelenkartigen Anſchluß an die Endverticalen des Bogenträgers gebildet, während das bewegliche Widerlager auf dem Lande ruht.
Die Fahrbahn iſt zweietagig angeordnet, auf dem unteren Geſchoß wird eine Straße von 7‧7 Meter Breite und 4‧2 Meter Höhe übergeführt, während an den Seiten der Hauptträger zwei Gangſteige von je 1‧8 Meter Breite ausgekragt ſind. Die in Holz ausgeführte Fahrbahn wird durch an die Verticalen des Hauptſyſtems angeſchloſſene Querträger und vier zwiſchen dieſen in je 3‧6 Meter Abſtand an- geordnete Längsträger getragen. In gleicher Weiſe wird der Oberbau der in der zweiten Etage liegenden zweigeleiſigen Eiſenbahn geſtützt. Der größeren Standſicherheit
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Der eiſerne Brückenbau.
waren, hing das zierliche und zugleich imponirende Bauwerk. In den Jahren 1880
bis 1886 hat dieſe Brücke weſentliche Verſtärkungen erfahren, genügte aber trotzdem
nicht mehr den heutigen Anforderungen des Eiſenbahnverkehrs mit ſchweren Zügen.
Man hat ſich daher veranlaßt geſehen, eine zweite Brücke herzuſtellen, die nach dem
Kragſyſtem erbaut iſt und auf welche wir weiter unten zu ſprechen kommen.
Schließlich kam man dahin, die Röbling'ſche Brücke gänzlich zu beſeitigen und
an ihrer Stelle ein neues Bauwerk zu ſetzen.
Es iſt von Intereſſe, wahrzunehmen, daß die amerikaniſche Brückenbautechnik
ſich in dieſem Falle mit dem Bogenſyſtem befreundete und ein Werk ſchuf, das
theils ſeiner Anordnung wegen, theils der Schwierigkeiten halber, welche der Bau
dadurch bot, daß die neue Brücke in der Achſe der alten ausgeführt und letztere
ſtückweiſe abgebaut wurde, in mehrfacher Beziehung bemerkenswerth iſt. Der Entwurf
[Abbildung Fig. 264. Die neue Niagara-Bogenbrücke.]
zu dem Neubau rührt von dem Ingenieur L. Buck her, demſelben, welcher die
oben erwähnten Verſtärkungen an der alten Hängebrücke durchgeführt hatte. Die
Conſtruction ſetzt ſich aus einem Zweigelenk-Fachwerkbogen von 167‧4 Meter Stütz-
weite (als Hauptöffnung) und zwei Nebenöffnungen mit Fachwerksbalkenträgern
von je 35 Meter Stützweite zuſammen. Die Pfeilhöhe beträgt 34‧7 Meter. Das
feſte Auflager der Balkenträger wird durch einen gelenkartigen Anſchluß an die
Endverticalen des Bogenträgers gebildet, während das bewegliche Widerlager auf
dem Lande ruht.
Die Fahrbahn iſt zweietagig angeordnet, auf dem unteren Geſchoß wird eine
Straße von 7‧7 Meter Breite und 4‧2 Meter Höhe übergeführt, während an den
Seiten der Hauptträger zwei Gangſteige von je 1‧8 Meter Breite ausgekragt ſind.
Die in Holz ausgeführte Fahrbahn wird durch an die Verticalen des Hauptſyſtems
angeſchloſſene Querträger und vier zwiſchen dieſen in je 3‧6 Meter Abſtand an-
geordnete Längsträger getragen. In gleicher Weiſe wird der Oberbau der in der
zweiten Etage liegenden zweigeleiſigen Eiſenbahn geſtützt. Der größeren Standſicherheit
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Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900, S. 323. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/schweiger_cyklopen_1900/363>, abgerufen am 22.11.2024.
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