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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

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Die beiden Triebmaschinen M1 und M2 treiben durch die Übersetzungen u U, v V das auf der hohlen Achse A befestigte Zahntriebrad T an. Durch die hohle Achse A geht die Kurbelachse, die mit den Reibungsachsen RR gekuppelt ist. Mittels des Zahnradpaars V2 v2 kann die Kurbelachse unmittelbar angetrieben werden und damit auch die Reibungsachsen R. Das untere Zahnrad v2 sitzt auf der durch die hohle Achse A gehenden Kurbelachse, das obere Zahnrad V2 auf der Achse a; letzteres ist ausrückbar und hat Reibungskupplung, so daß es außer Eingriff mit dem unteren Zahnrad v2 gebracht werden kann. Auf der vorderen Reibungsachse sitzt lose das Bremszahnrad B. Bremsscheiben b1, und b2 sind zu beiden Seiten des Trieb- und Bremszahnrads angeordnet.


Abb. 315.
Auf den Zahnstrecken wird das Triebzahnrad T allein angetrieben, es werden die Zahnräder V2 v2 außer Eingriff gesetzt, Kurbelachse und Reibungsachsen laufen lose mit. Auf den Reibungsstrecken

Abb. 316.
werden die Stirnräder V2 v2 in Eingriff gebracht, so daß die mit der Kurbelachse gekuppelten Reibungsachsen angetrieben werden; das Zahntriebrad läuft ohne Eingriff mit, da Zahnstange fehlt.

Die Leistung beider Triebmaschinen beträgt bei 12 t Lokomotivgewicht etwa 150 PS.; die Zugkraft auf der mit 250%0 geneigten Zahnstrecke wird mit 7500 kg, auf der mit 50%0 geneigten Reibungsstrecke mit 1800 kg angegeben (s. Stanstad-Engelberg-Bahn, Bd. IX, S. 146).

Über gemischte Triebwagen für den elektrischen Betrieb auf der vereinigten Reibungs- und Z. Martigny-Chatelard, wo viermotorige Triebwagen in Verwendung stehen, s. Elektrische Lokomotiven, Bd. IV, S. 279 und Martigny-Chatelard, Bd. VII, S. 246.

Neigungsverhältnisse der reinen und gemischten Z.

Die obere Neigungsgrenze der reinen Z. ist durch die Bedingung gegeben, daß das Aufsteigen oder Ausgleiten der Radzähne in allen Fällen, namentlich beim Anhalten durch Bremsen auf der Talfahrt, vermieden und bei gegebener Zugbelastung der durch die Festigkeit der Radzähne und Zahnstange begrenzte Zahndruck eingehalten werden muß. Bei den neueren ausgeführten reinen Z. beträgt die größte Neigung nicht mehr als 250%0, wobei auch bei kleineren Lokomotivbelastungen die Gefahr des Aufsteigens vermieden werden kann und noch ein wirtschaftlicher Betrieb bei einer nicht zu geringen Nutzlast möglich wird. Nur bei einigen älteren Z. ist man über diese Neigung hinausgegangen, wie z. B. an der Mount-Washington-Bahn in Nordamerika, die mit 370%0 Größtneigung ausgeführt wurde. Die Pilatusbahn in der Schweiz hat zwar 480%0 Größtneigung; hier ist aber die liegende Doppelleiterstange Bauart Locher-Stehlin zur Anwendung gekommen, wobei der sichere Eingriff

Die beiden Triebmaschinen M1 und M2 treiben durch die Übersetzungen u U, v V das auf der hohlen Achse A befestigte Zahntriebrad T an. Durch die hohle Achse A geht die Kurbelachse, die mit den Reibungsachsen RR gekuppelt ist. Mittels des Zahnradpaars V2 v2 kann die Kurbelachse unmittelbar angetrieben werden und damit auch die Reibungsachsen R. Das untere Zahnrad v2 sitzt auf der durch die hohle Achse A gehenden Kurbelachse, das obere Zahnrad V2 auf der Achse a; letzteres ist ausrückbar und hat Reibungskupplung, so daß es außer Eingriff mit dem unteren Zahnrad v2 gebracht werden kann. Auf der vorderen Reibungsachse sitzt lose das Bremszahnrad B. Bremsscheiben b1, und b2 sind zu beiden Seiten des Trieb- und Bremszahnrads angeordnet.


Abb. 315.
Auf den Zahnstrecken wird das Triebzahnrad T allein angetrieben, es werden die Zahnräder V2 v2 außer Eingriff gesetzt, Kurbelachse und Reibungsachsen laufen lose mit. Auf den Reibungsstrecken

Abb. 316.
werden die Stirnräder V2 v2 in Eingriff gebracht, so daß die mit der Kurbelachse gekuppelten Reibungsachsen angetrieben werden; das Zahntriebrad läuft ohne Eingriff mit, da Zahnstange fehlt.

Die Leistung beider Triebmaschinen beträgt bei 12 t Lokomotivgewicht etwa 150 PS.; die Zugkraft auf der mit 250‰ geneigten Zahnstrecke wird mit 7500 kg, auf der mit 50‰ geneigten Reibungsstrecke mit 1800 kg angegeben (s. Stanstad-Engelberg-Bahn, Bd. IX, S. 146).

Über gemischte Triebwagen für den elektrischen Betrieb auf der vereinigten Reibungs- und Z. Martigny-Chatelard, wo viermotorige Triebwagen in Verwendung stehen, s. Elektrische Lokomotiven, Bd. IV, S. 279 und Martigny-Chatelard, Bd. VII, S. 246.

Neigungsverhältnisse der reinen und gemischten Z.

Die obere Neigungsgrenze der reinen Z. ist durch die Bedingung gegeben, daß das Aufsteigen oder Ausgleiten der Radzähne in allen Fällen, namentlich beim Anhalten durch Bremsen auf der Talfahrt, vermieden und bei gegebener Zugbelastung der durch die Festigkeit der Radzähne und Zahnstange begrenzte Zahndruck eingehalten werden muß. Bei den neueren ausgeführten reinen Z. beträgt die größte Neigung nicht mehr als 250‰, wobei auch bei kleineren Lokomotivbelastungen die Gefahr des Aufsteigens vermieden werden kann und noch ein wirtschaftlicher Betrieb bei einer nicht zu geringen Nutzlast möglich wird. Nur bei einigen älteren Z. ist man über diese Neigung hinausgegangen, wie z. B. an der Mount-Washington-Bahn in Nordamerika, die mit 370‰ Größtneigung ausgeführt wurde. Die Pilatusbahn in der Schweiz hat zwar 480‰ Größtneigung; hier ist aber die liegende Doppelleiterstange Bauart Locher-Stehlin zur Anwendung gekommen, wobei der sichere Eingriff 

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[466/0498] Die beiden Triebmaschinen M1 und M2 treiben durch die Übersetzungen u U, v V das auf der hohlen Achse A befestigte Zahntriebrad T an. Durch die hohle Achse A geht die Kurbelachse, die mit den Reibungsachsen RR gekuppelt ist. Mittels des Zahnradpaars V2 v2 kann die Kurbelachse unmittelbar angetrieben werden und damit auch die Reibungsachsen R. Das untere Zahnrad v2 sitzt auf der durch die hohle Achse A gehenden Kurbelachse, das obere Zahnrad V2 auf der Achse a; letzteres ist ausrückbar und hat Reibungskupplung, so daß es außer Eingriff mit dem unteren Zahnrad v2 gebracht werden kann. Auf der vorderen Reibungsachse sitzt lose das Bremszahnrad B. Bremsscheiben b1, und b2 sind zu beiden Seiten des Trieb- und Bremszahnrads angeordnet. [Abbildung Abb. 315. ] Auf den Zahnstrecken wird das Triebzahnrad T allein angetrieben, es werden die Zahnräder V2 v2 außer Eingriff gesetzt, Kurbelachse und Reibungsachsen laufen lose mit. Auf den Reibungsstrecken [Abbildung Abb. 316. ] werden die Stirnräder V2 v2 in Eingriff gebracht, so daß die mit der Kurbelachse gekuppelten Reibungsachsen angetrieben werden; das Zahntriebrad läuft ohne Eingriff mit, da Zahnstange fehlt. Die Leistung beider Triebmaschinen beträgt bei 12 t Lokomotivgewicht etwa 150 PS.; die Zugkraft auf der mit 250‰ geneigten Zahnstrecke wird mit 7500 kg, auf der mit 50‰ geneigten Reibungsstrecke mit 1800 kg angegeben (s. Stanstad-Engelberg-Bahn, Bd. IX, S. 146). Über gemischte Triebwagen für den elektrischen Betrieb auf der vereinigten Reibungs- und Z. Martigny-Chatelard, wo viermotorige Triebwagen in Verwendung stehen, s. Elektrische Lokomotiven, Bd. IV, S. 279 und Martigny-Chatelard, Bd. VII, S. 246. Neigungsverhältnisse der reinen und gemischten Z. Die obere Neigungsgrenze der reinen Z. ist durch die Bedingung gegeben, daß das Aufsteigen oder Ausgleiten der Radzähne in allen Fällen, namentlich beim Anhalten durch Bremsen auf der Talfahrt, vermieden und bei gegebener Zugbelastung der durch die Festigkeit der Radzähne und Zahnstange begrenzte Zahndruck eingehalten werden muß. Bei den neueren ausgeführten reinen Z. beträgt die größte Neigung nicht mehr als 250‰, wobei auch bei kleineren Lokomotivbelastungen die Gefahr des Aufsteigens vermieden werden kann und noch ein wirtschaftlicher Betrieb bei einer nicht zu geringen Nutzlast möglich wird. Nur bei einigen älteren Z. ist man über diese Neigung hinausgegangen, wie z. B. an der Mount-Washington-Bahn in Nordamerika, die mit 370‰ Größtneigung ausgeführt wurde. Die Pilatusbahn in der Schweiz hat zwar 480‰ Größtneigung; hier ist aber die liegende Doppelleiterstange Bauart Locher-Stehlin zur Anwendung gekommen, wobei der sichere Eingriff

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 466. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/498>, abgerufen am 22.11.2024.