Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
und das ganze Bauwerk gegen Beschädigungen durch Schiffsanker durch eine Decke von 5 mm starken, in Zementmörtel verlegten Eisenblechen geschützt, über der nochmals eine 10 cm starke Betonschicht ruht. Kurz vor Beendigung der Ausschachtungen, als die Sohle des nördlichen Tunnelabschnitts nahe bis zur Spreemitte fertiggestellt war, machte sich am Kopfende des Südtunnels starker Wasserandrang bemerkbar, der sich bei der Herstellung der Verbindung mit dem Südtunnel noch steigerte, bis ein Bruch eines Teiles der äußeren Spundwand des Fangedamms und ein ungehemmter Wassereinbruch eintrat und infolge von Kolkbildung unter dem fertigen Tunnelende das äußerste Stück der Tunnelröhre in einer Länge von etwa 16 m abbrach. Die Fortführung der Arbeiten geschah in der Weise, daß man den Nordtunnel soweit als möglich fertigstellte, nachdem die Baugrube nach der Einbruchsstelle zu durch einen neuen Kopffangedamm abgeschlossen war, der, gegen den hrüheren um 6 m nach Norden verschoben, fleigrzeitig zum Abschluß für die eigentliche Tunnelgbaucube diente. Die fast unbeschädigte Betonsohle konnte nach dem Auspumpen der Baugrube und der Beseitigung der eingespülten Sandmassen sogleich fertiggestellt und mit dem weiteren Aufbau des Tunnels fortgefahren werden. Der Raum zwischen Tiefspundwand und Tunnelwandung wurde in ganzer Tiefe mit  Abb. 123. Nach Abbruch des Fangedamms wurde auch die nördliche Fahrrinne freigegeben, und man schritt zum Aufbau der Insel (Abb. 123) in der Mitte des Flußlaufs, von der aus das fehlende Verbindungsstück zwischen Nord- und Südtunnel innerhalb eines ringförmigen Fangedamms hergestellt wurde, der die Kolkstelle umfaßte. Das abgebrochene Tunnelstück wurde vollständig beseitigt. Die Bauzeit hat 3 Jahre betragen. III. S. der Nordsüdbahn im Zuge der Friedrichstraße. Die Nordsüdbahn kreuzt die Spree im Zuge der Friedrichstraße. Der Eisenbetontunnel muß die Pfeilerfundamente der Wiedendammer Brücke durchdringen. Die mittlere Spreetiefe im Zuge  Abb. 124. Man entschloß sich, Brücke und Pfeiler völlig zu beseitigen und die Pfeiler in neuer Gestalt, die Brücke unter Verwendung des alten Materials wieder aufzubauen. Die Bauweise, die man wählte, sieht 3 Bauabschnitte (Abb. 124) vor. Zunächst wurde vom nördlichen Ufer aus ein 3 m breiter Fangedamm erstellt, dessen Flügel an die Ufermauern anschließen. Am südlichen Abschluß der so gebildeten Halbinsel wurde der Fangedamm durch eine 13 m lange, einfache Spundwand ersetzt, um ein gutes Übergreifen des Bauabschnitts I auf den Abschnitt II zu ermöglichen. Ein Leitwerk erleichtert die Schiffahrt. Nach Trockenlegung der Baugrube bis etwa 2·0 m unter Flußsohle wurden die beiden nördlichen Brückenpfeiler beseitigt und an ihrer Stelle zu beiden Seiten des künftigen Tunnels Pfeilerteile auf Beton zwischen Spundwänden bis zur Tiefe der Tunnelsohle unter Wasser gegründet und das ganze Bauwerk gegen Beschädigungen durch Schiffsanker durch eine Decke von 5 mm starken, in Zementmörtel verlegten Eisenblechen geschützt, über der nochmals eine 10 cm starke Betonschicht ruht. Kurz vor Beendigung der Ausschachtungen, als die Sohle des nördlichen Tunnelabschnitts nahe bis zur Spreemitte fertiggestellt war, machte sich am Kopfende des Südtunnels starker Wasserandrang bemerkbar, der sich bei der Herstellung der Verbindung mit dem Südtunnel noch steigerte, bis ein Bruch eines Teiles der äußeren Spundwand des Fangedamms und ein ungehemmter Wassereinbruch eintrat und infolge von Kolkbildung unter dem fertigen Tunnelende das äußerste Stück der Tunnelröhre in einer Länge von etwa 16 m abbrach. Die Fortführung der Arbeiten geschah in der Weise, daß man den Nordtunnel soweit als möglich fertigstellte, nachdem die Baugrube nach der Einbruchsstelle zu durch einen neuen Kopffangedamm abgeschlossen war, der, gegen den hrüheren um 6 m nach Norden verschoben, fleigrzeitig zum Abschluß für die eigentliche Tunnelgbaucube diente. Die fast unbeschädigte Betonsohle konnte nach dem Auspumpen der Baugrube und der Beseitigung der eingespülten Sandmassen sogleich fertiggestellt und mit dem weiteren Aufbau des Tunnels fortgefahren werden. Der Raum zwischen Tiefspundwand und Tunnelwandung wurde in ganzer Tiefe mit Abb. 123. Nach Abbruch des Fangedamms wurde auch die nördliche Fahrrinne freigegeben, und man schritt zum Aufbau der Insel (Abb. 123) in der Mitte des Flußlaufs, von der aus das fehlende Verbindungsstück zwischen Nord- und Südtunnel innerhalb eines ringförmigen Fangedamms hergestellt wurde, der die Kolkstelle umfaßte. Das abgebrochene Tunnelstück wurde vollständig beseitigt. Die Bauzeit hat 3 Jahre betragen. III. S. der Nordsüdbahn im Zuge der Friedrichstraße. Die Nordsüdbahn kreuzt die Spree im Zuge der Friedrichstraße. Der Eisenbetontunnel muß die Pfeilerfundamente der Wiedendammer Brücke durchdringen. Die mittlere Spreetiefe im Zuge Abb. 124. Man entschloß sich, Brücke und Pfeiler völlig zu beseitigen und die Pfeiler in neuer Gestalt, die Brücke unter Verwendung des alten Materials wieder aufzubauen. Die Bauweise, die man wählte, sieht 3 Bauabschnitte (Abb. 124) vor. Zunächst wurde vom nördlichen Ufer aus ein 3 m breiter Fangedamm erstellt, dessen Flügel an die Ufermauern anschließen. Am südlichen Abschluß der so gebildeten Halbinsel wurde der Fangedamm durch eine 13 m lange, einfache Spundwand ersetzt, um ein gutes Übergreifen des Bauabschnitts I auf den Abschnitt II zu ermöglichen. Ein Leitwerk erleichtert die Schiffahrt. Nach Trockenlegung der Baugrube bis etwa 2·0 m unter Flußsohle wurden die beiden nördlichen Brückenpfeiler beseitigt und an ihrer Stelle zu beiden Seiten des künftigen Tunnels Pfeilerteile auf Beton zwischen Spundwänden bis zur Tiefe der Tunnelsohle unter Wasser gegründet <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0117" n="112"/> und das ganze Bauwerk gegen Beschädigungen durch Schiffsanker durch eine Decke von 5 <hi rendition="#i">mm</hi> starken, in Zementmörtel verlegten Eisenblechen geschützt, über der nochmals eine 10 <hi rendition="#i">cm</hi> starke Betonschicht ruht.</p><lb/> <p>Kurz vor Beendigung der Ausschachtungen, als die Sohle des nördlichen Tunnelabschnitts nahe bis zur Spreemitte fertiggestellt war, machte sich am Kopfende des Südtunnels starker Wasserandrang bemerkbar, der sich bei der Herstellung der Verbindung mit dem Südtunnel noch steigerte, bis ein Bruch eines Teiles der äußeren Spundwand des Fangedamms und ein ungehemmter Wassereinbruch eintrat und infolge von Kolkbildung unter dem fertigen Tunnelende das äußerste Stück der Tunnelröhre in einer Länge von etwa 16 <hi rendition="#i">m</hi> abbrach.</p><lb/> <p>Die Fortführung der Arbeiten geschah in der Weise, daß man den Nordtunnel soweit als möglich fertigstellte, nachdem die Baugrube nach der Einbruchsstelle zu durch einen neuen Kopffangedamm abgeschlossen war, der, gegen den hrüheren um 6 <hi rendition="#i">m</hi> nach Norden verschoben, fleigrzeitig zum Abschluß für die eigentliche Tunnelgbaucube diente.</p><lb/> <p>Die fast unbeschädigte Betonsohle konnte nach dem Auspumpen der Baugrube und der Beseitigung der eingespülten Sandmassen sogleich fertiggestellt und mit dem weiteren Aufbau des Tunnels fortgefahren werden. 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T. grobkörnigen Kieses mit Lehm- und Tonnestern, die sich an der südwestlichen Ecke der Baustelle bis auf 30 <hi rendition="#i">m</hi> Tiefe hinabzieht. Darunter haben die Bohrungen scharfen Sand verschiedener Körnung festgestellt mit Nestern, die bis kopfgroße Steine enthalten. Westlich der Baustelle befindet sich in unmittelbarer Nähe ein an den Rändern steil abfallendes Loch, das mit wenig tragfähigem Sand gefüllt ist (wohl die alte Pankemündung).</p><lb/> <p>Man entschloß sich, Brücke und Pfeiler völlig zu beseitigen und die Pfeiler in neuer Gestalt, die Brücke unter Verwendung des alten Materials wieder aufzubauen.</p><lb/> <p>Die Bauweise, die man wählte, sieht 3 Bauabschnitte (Abb. 124) vor. Zunächst wurde vom nördlichen Ufer aus ein 3 <hi rendition="#i">m</hi> breiter Fangedamm erstellt, dessen Flügel an die Ufermauern anschließen. 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und das ganze Bauwerk gegen Beschädigungen durch Schiffsanker durch eine Decke von 5 mm starken, in Zementmörtel verlegten Eisenblechen geschützt, über der nochmals eine 10 cm starke Betonschicht ruht.
Kurz vor Beendigung der Ausschachtungen, als die Sohle des nördlichen Tunnelabschnitts nahe bis zur Spreemitte fertiggestellt war, machte sich am Kopfende des Südtunnels starker Wasserandrang bemerkbar, der sich bei der Herstellung der Verbindung mit dem Südtunnel noch steigerte, bis ein Bruch eines Teiles der äußeren Spundwand des Fangedamms und ein ungehemmter Wassereinbruch eintrat und infolge von Kolkbildung unter dem fertigen Tunnelende das äußerste Stück der Tunnelröhre in einer Länge von etwa 16 m abbrach.
Die Fortführung der Arbeiten geschah in der Weise, daß man den Nordtunnel soweit als möglich fertigstellte, nachdem die Baugrube nach der Einbruchsstelle zu durch einen neuen Kopffangedamm abgeschlossen war, der, gegen den hrüheren um 6 m nach Norden verschoben, fleigrzeitig zum Abschluß für die eigentliche Tunnelgbaucube diente.
Die fast unbeschädigte Betonsohle konnte nach dem Auspumpen der Baugrube und der Beseitigung der eingespülten Sandmassen sogleich fertiggestellt und mit dem weiteren Aufbau des Tunnels fortgefahren werden. Der Raum zwischen Tiefspundwand und Tunnelwandung wurde in ganzer Tiefe mit
[Abbildung Abb. 123.
]
Sparbeton ausgefüllt (vorher unten Kies, oben Beton). Die Spundbohlen wurden nach Abschluß der Arbeiten nicht herausgezogen, sondern über Spreesohle abgeschnitten, um den Grund nicht zu verletzen.
Nach Abbruch des Fangedamms wurde auch die nördliche Fahrrinne freigegeben, und man schritt zum Aufbau der Insel (Abb. 123) in der Mitte des Flußlaufs, von der aus das fehlende Verbindungsstück zwischen Nord- und Südtunnel innerhalb eines ringförmigen Fangedamms hergestellt wurde, der die Kolkstelle umfaßte. Das abgebrochene Tunnelstück wurde vollständig beseitigt.
Die Bauzeit hat 3 Jahre betragen.
III. S. der Nordsüdbahn im Zuge der Friedrichstraße.
Die Nordsüdbahn kreuzt die Spree im Zuge der Friedrichstraße. Der Eisenbetontunnel muß die Pfeilerfundamente der Wiedendammer Brücke durchdringen. Die mittlere Spreetiefe im Zuge
[Abbildung Abb. 124.
]
der Tunnelachse beträgt 3·0 m, die Breite des Flusses rd. 62 m. Die Untergrundverhältnisse sind nicht günstig. Unter der Flußsohle steht zunächst eine rd. 2·0 m starke Schicht moorigen Sandes an. Dann folgt eine im Mittel rd. 7·0 m dicke Schicht scharfen, z. T. grobkörnigen Kieses mit Lehm- und Tonnestern, die sich an der südwestlichen Ecke der Baustelle bis auf 30 m Tiefe hinabzieht. Darunter haben die Bohrungen scharfen Sand verschiedener Körnung festgestellt mit Nestern, die bis kopfgroße Steine enthalten. Westlich der Baustelle befindet sich in unmittelbarer Nähe ein an den Rändern steil abfallendes Loch, das mit wenig tragfähigem Sand gefüllt ist (wohl die alte Pankemündung).
Man entschloß sich, Brücke und Pfeiler völlig zu beseitigen und die Pfeiler in neuer Gestalt, die Brücke unter Verwendung des alten Materials wieder aufzubauen.
Die Bauweise, die man wählte, sieht 3 Bauabschnitte (Abb. 124) vor. Zunächst wurde vom nördlichen Ufer aus ein 3 m breiter Fangedamm erstellt, dessen Flügel an die Ufermauern anschließen. Am südlichen Abschluß der so gebildeten Halbinsel wurde der Fangedamm durch eine 13 m lange, einfache Spundwand ersetzt, um ein gutes Übergreifen des Bauabschnitts I auf den Abschnitt II zu ermöglichen. Ein Leitwerk erleichtert die Schiffahrt. Nach Trockenlegung der Baugrube bis etwa 2·0 m unter Flußsohle wurden die beiden nördlichen Brückenpfeiler beseitigt und an ihrer Stelle zu beiden Seiten des künftigen Tunnels Pfeilerteile auf Beton zwischen Spundwänden bis zur Tiefe der Tunnelsohle unter Wasser gegründet
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 112. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/117>, abgerufen am 25.06.2024. |
