Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
äußere und innere Belastung des Tunnelrohrs und des Brustschildes begegnet. Die Gesundheit der in der Preßluft tätigen Arbeiter war zufriedenstellend. Bei einer am Stralauer Ufer liegenden, 80 m langen, stark gekrümmten Tunnelstrecke sah man von der Schildbauweise ab und versuchte die Ausführung in offener Baugrube. Die nasse Baggerung war dabei auf Tiefen von 4,5 bis zu 9,0 m zu bewirken. Während das Verfahren auf dem höher gelegenen Teil der Strecke gelang, war innerhalb des tieferen, der Spree benachbarten Abschnitts von 30 m Länge die Undichtigkeit der Spundwände und der Auftrieb des auszubaggernden Bodens zu groß, um einen sicheren Abschluß der Baugrube zu erzielen. Man teilte darum diese Strecke durch Querwände in 3 je etwa 10 m lange Kästen, versah diese mit einer luftdichten Decke und füllte sie mit Preßluft. So gelang denn auch die trockene Förderung des Bodens und die Betonierung der Sohle. Die Verbindung der beiden in derartig verschiedener Bauweise hergestellten Tunnelstrecken geschah durch Vortrieb des Brustschildes in den äußersten Kasten. Der Bau des Treptower Tunnels hat, von einer längeren Unterbrechung abgesehen, 21/2 Jahre beansprucht. Der Vortrieb, der im Anfang 0·7-1·0 m am Tag betrug, konnte im zweiten Bauabschnitt bis auf 2·0 m gesteigert werden. Er betrug im Anfang im Durchschnitt 0·9 m, später 1·5 m am Tage. II. Der S. der Untergrundbahnstrecke Spittelmarkt-Schönhauser Tor an der Wallstraße. Die für einen Teil des Treptower Tunnels angewendete offene Bauweise hatte mehrere  Abb. 120.  Abb. 121.  Abb. 122. Der Spittelmarkttunnel liegt unter äußerster Einschränkung des Verlustes an Bahngefälle dicht unter der Sohle des Flusses. Die Spree ist in der Bahnachse etwa 3·5 m tief und 110 m breit. Der Untergrund ist reiner Kies. Eine undurchlässige sedimentäre Decke von etwa 1·0 m Stärke trennt den Flußlauf vom Grundwasserstrom. Im Frühjahr 1910 wurde zunächst vom südlichen Ufer aus ein U-förmiger, 4 m breiter Fangedamm hergestellt (Abb. 120 u. 121), der ein 22 m breites halbinselartiges Arbeitsfeld begrenzte; unter Absenkung des Grundwassers wurde die Deckschicht abgetragen, die 10 m langen Tiefspundwände der 12 m breiten Tunnelgrube wurden bis 2·5 m unter Tunnelsohle gerammt und die Betonierung des Tunnels selbst (Abb. 122) in Angriff genommen. Der Tunnelkörper erhielt zur Abdichtung eine 4fache Papplage und ist gegen Verletzungen durch eine Hülle aus Beton oder in Zementmörtel verlegten Kalksandsteinen geschützt. Das Ende der Eisenbetonröhre wurde durch zwei 3 m voneinander entfernte Stirnwände abgeschlossen äußere und innere Belastung des Tunnelrohrs und des Brustschildes begegnet. Die Gesundheit der in der Preßluft tätigen Arbeiter war zufriedenstellend. Bei einer am Stralauer Ufer liegenden, 80 m langen, stark gekrümmten Tunnelstrecke sah man von der Schildbauweise ab und versuchte die Ausführung in offener Baugrube. Die nasse Baggerung war dabei auf Tiefen von 4,5 bis zu 9,0 m zu bewirken. Während das Verfahren auf dem höher gelegenen Teil der Strecke gelang, war innerhalb des tieferen, der Spree benachbarten Abschnitts von 30 m Länge die Undichtigkeit der Spundwände und der Auftrieb des auszubaggernden Bodens zu groß, um einen sicheren Abschluß der Baugrube zu erzielen. Man teilte darum diese Strecke durch Querwände in 3 je etwa 10 m lange Kästen, versah diese mit einer luftdichten Decke und füllte sie mit Preßluft. So gelang denn auch die trockene Förderung des Bodens und die Betonierung der Sohle. Die Verbindung der beiden in derartig verschiedener Bauweise hergestellten Tunnelstrecken geschah durch Vortrieb des Brustschildes in den äußersten Kasten. Der Bau des Treptower Tunnels hat, von einer längeren Unterbrechung abgesehen, 21/2 Jahre beansprucht. Der Vortrieb, der im Anfang 0·7–1·0 m am Tag betrug, konnte im zweiten Bauabschnitt bis auf 2·0 m gesteigert werden. Er betrug im Anfang im Durchschnitt 0·9 m, später 1·5 m am Tage. II. Der S. der Untergrundbahnstrecke Spittelmarkt-Schönhauser Tor an der Wallstraße. Die für einen Teil des Treptower Tunnels angewendete offene Bauweise hatte mehrere Abb. 120. Abb. 121. Abb. 122. Der Spittelmarkttunnel liegt unter äußerster Einschränkung des Verlustes an Bahngefälle dicht unter der Sohle des Flusses. Die Spree ist in der Bahnachse etwa 3·5 m tief und 110 m breit. Der Untergrund ist reiner Kies. Eine undurchlässige sedimentäre Decke von etwa 1·0 m Stärke trennt den Flußlauf vom Grundwasserstrom. Im Frühjahr 1910 wurde zunächst vom südlichen Ufer aus ein U-förmiger, 4 m breiter Fangedamm hergestellt (Abb. 120 u. 121), der ein 22 m breites halbinselartiges Arbeitsfeld begrenzte; unter Absenkung des Grundwassers wurde die Deckschicht abgetragen, die 10 m langen Tiefspundwände der 12 m breiten Tunnelgrube wurden bis 2·5 m unter Tunnelsohle gerammt und die Betonierung des Tunnels selbst (Abb. 122) in Angriff genommen. Der Tunnelkörper erhielt zur Abdichtung eine 4fache Papplage und ist gegen Verletzungen durch eine Hülle aus Beton oder in Zementmörtel verlegten Kalksandsteinen geschützt. Das Ende der Eisenbetonröhre wurde durch zwei 3 m voneinander entfernte Stirnwände abgeschlossen <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0116" n="111"/> äußere und innere Belastung des Tunnelrohrs und des Brustschildes begegnet. Die Gesundheit der in der Preßluft tätigen Arbeiter war zufriedenstellend. Bei einer am Stralauer Ufer liegenden, 80 <hi rendition="#i">m</hi> langen, stark gekrümmten Tunnelstrecke sah man von der Schildbauweise ab und versuchte die Ausführung in offener Baugrube. Die nasse Baggerung war dabei auf Tiefen von 4,5 bis zu 9,0 <hi rendition="#i">m</hi> zu bewirken. Während das Verfahren auf dem höher gelegenen Teil der Strecke gelang, war innerhalb des tieferen, der Spree benachbarten Abschnitts von 30 <hi rendition="#i">m</hi> Länge die Undichtigkeit der Spundwände und der Auftrieb des auszubaggernden Bodens zu groß, um einen sicheren Abschluß der Baugrube zu erzielen. Man teilte darum diese Strecke durch Querwände in 3 je etwa 10 <hi rendition="#i">m</hi> lange Kästen, versah diese mit einer luftdichten Decke und füllte sie mit Preßluft. So gelang denn auch die trockene Förderung des Bodens und die Betonierung der Sohle. Die Verbindung der beiden in derartig verschiedener Bauweise hergestellten Tunnelstrecken geschah durch Vortrieb des Brustschildes in den äußersten Kasten.</p><lb/> <p>Der Bau des Treptower Tunnels hat, von einer längeren Unterbrechung abgesehen, 2<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi> Jahre beansprucht. Der Vortrieb, der im Anfang 0·7–1·0 <hi rendition="#i">m</hi> am Tag betrug, konnte im zweiten Bauabschnitt bis auf 2·0 <hi rendition="#i">m</hi> gesteigert werden. Er betrug im Anfang im Durchschnitt 0·9 <hi rendition="#i">m,</hi> später 1·5 <hi rendition="#i">m</hi> am Tage.</p><lb/> <p rendition="#c">II. <hi rendition="#g">Der S. der Untergrundbahnstrecke Spittelmarkt-Schönhauser Tor an der Wallstraße</hi>.</p><lb/> <p>Die für einen Teil des Treptower Tunnels angewendete offene Bauweise hatte mehrere<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0162.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 120.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0160.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 121.</head><lb/></figure><lb/> Vorteile, so daß es nahe lag, sie noch einmal unter Berücksichtigung der gesammelten Erfahrungen durchzuführen. Das ist bei dieser Anlage geschehen, u. zw. unter gleichzeitiger<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0161.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 122.</head><lb/></figure><lb/> Absenkung des natürlichen Grundwasserstandes durch eine Saugpumpenanlage. Aber auch hier hat man anfangs nicht ausreichend gegen die Gefahr einer Unterspülung der Baugrubenumschließung Vorsorge getroffen.</p><lb/> <p>Der Spittelmarkttunnel liegt unter äußerster Einschränkung des Verlustes an Bahngefälle dicht unter der Sohle des Flusses. Die Spree ist in der Bahnachse etwa 3·5 <hi rendition="#i">m</hi> tief und 110 <hi rendition="#i">m</hi> breit. Der Untergrund ist reiner Kies. Eine undurchlässige sedimentäre Decke von etwa 1·0 <hi rendition="#i">m</hi> Stärke trennt den Flußlauf vom Grundwasserstrom.</p><lb/> <p>Im Frühjahr 1910 wurde zunächst vom südlichen Ufer aus ein U-förmiger, 4 <hi rendition="#i">m</hi> breiter Fangedamm hergestellt (Abb. 120 u. 121), der ein 22 <hi rendition="#i">m</hi> breites halbinselartiges Arbeitsfeld begrenzte; unter Absenkung des Grundwassers wurde die Deckschicht abgetragen, die 10 <hi rendition="#i">m</hi> langen Tiefspundwände der 12 <hi rendition="#i">m</hi> breiten Tunnelgrube wurden bis 2·5 <hi rendition="#i">m</hi> unter Tunnelsohle gerammt und die Betonierung des Tunnels selbst (Abb. 122) in Angriff genommen. Der Tunnelkörper erhielt zur Abdichtung eine 4fache Papplage und ist gegen Verletzungen durch eine Hülle aus Beton oder in Zementmörtel verlegten Kalksandsteinen geschützt. Das Ende der Eisenbetonröhre wurde durch zwei 3 <hi rendition="#i">m</hi> voneinander entfernte Stirnwände abgeschlossen </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [111/0116]
äußere und innere Belastung des Tunnelrohrs und des Brustschildes begegnet. Die Gesundheit der in der Preßluft tätigen Arbeiter war zufriedenstellend. Bei einer am Stralauer Ufer liegenden, 80 m langen, stark gekrümmten Tunnelstrecke sah man von der Schildbauweise ab und versuchte die Ausführung in offener Baugrube. Die nasse Baggerung war dabei auf Tiefen von 4,5 bis zu 9,0 m zu bewirken. Während das Verfahren auf dem höher gelegenen Teil der Strecke gelang, war innerhalb des tieferen, der Spree benachbarten Abschnitts von 30 m Länge die Undichtigkeit der Spundwände und der Auftrieb des auszubaggernden Bodens zu groß, um einen sicheren Abschluß der Baugrube zu erzielen. Man teilte darum diese Strecke durch Querwände in 3 je etwa 10 m lange Kästen, versah diese mit einer luftdichten Decke und füllte sie mit Preßluft. So gelang denn auch die trockene Förderung des Bodens und die Betonierung der Sohle. Die Verbindung der beiden in derartig verschiedener Bauweise hergestellten Tunnelstrecken geschah durch Vortrieb des Brustschildes in den äußersten Kasten.
Der Bau des Treptower Tunnels hat, von einer längeren Unterbrechung abgesehen, 21/2 Jahre beansprucht. Der Vortrieb, der im Anfang 0·7–1·0 m am Tag betrug, konnte im zweiten Bauabschnitt bis auf 2·0 m gesteigert werden. Er betrug im Anfang im Durchschnitt 0·9 m, später 1·5 m am Tage.
II. Der S. der Untergrundbahnstrecke Spittelmarkt-Schönhauser Tor an der Wallstraße.
Die für einen Teil des Treptower Tunnels angewendete offene Bauweise hatte mehrere
[Abbildung Abb. 120.
]
[Abbildung Abb. 121.
]
Vorteile, so daß es nahe lag, sie noch einmal unter Berücksichtigung der gesammelten Erfahrungen durchzuführen. Das ist bei dieser Anlage geschehen, u. zw. unter gleichzeitiger
[Abbildung Abb. 122.
]
Absenkung des natürlichen Grundwasserstandes durch eine Saugpumpenanlage. Aber auch hier hat man anfangs nicht ausreichend gegen die Gefahr einer Unterspülung der Baugrubenumschließung Vorsorge getroffen.
Der Spittelmarkttunnel liegt unter äußerster Einschränkung des Verlustes an Bahngefälle dicht unter der Sohle des Flusses. Die Spree ist in der Bahnachse etwa 3·5 m tief und 110 m breit. Der Untergrund ist reiner Kies. Eine undurchlässige sedimentäre Decke von etwa 1·0 m Stärke trennt den Flußlauf vom Grundwasserstrom.
Im Frühjahr 1910 wurde zunächst vom südlichen Ufer aus ein U-förmiger, 4 m breiter Fangedamm hergestellt (Abb. 120 u. 121), der ein 22 m breites halbinselartiges Arbeitsfeld begrenzte; unter Absenkung des Grundwassers wurde die Deckschicht abgetragen, die 10 m langen Tiefspundwände der 12 m breiten Tunnelgrube wurden bis 2·5 m unter Tunnelsohle gerammt und die Betonierung des Tunnels selbst (Abb. 122) in Angriff genommen. Der Tunnelkörper erhielt zur Abdichtung eine 4fache Papplage und ist gegen Verletzungen durch eine Hülle aus Beton oder in Zementmörtel verlegten Kalksandsteinen geschützt. Das Ende der Eisenbetonröhre wurde durch zwei 3 m voneinander entfernte Stirnwände abgeschlossen
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/116 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 111. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/116>, abgerufen am 25.06.2024. |
