Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Transversalbahn Zwardon-Neu-Sandec-Stryj-Stanislau-Husiatyn sowie die galizisch-ungarischen Verbindungen Tarnow-Leluchow, Przemysl-Lupkow, Stryj-Beskid, Sambor-Sianki, Stanislau-Körösmezö.

Westliche Gruppe. Die Hauptlinie bildet die ehemalige Kaiserin Elisabeth-Bahn Wien-Amstetten (von hier Fortsetzung nach Selztal zum Anschluß an die Salzburg-Tiroler Linie, Linz, Salburg, Bischofshofen, Wörgl, Innsbruck, Arlberg, Bregenz, Bodensee).

Südliche und südwestliche Gruppe. Die Hauptstämme der südlichen Gruppe bilden jene der Südbahn, die eine Hauplinie derselben geht von Wien über den Semmering, Graz, Marburg, Pragerhof, Steinbrück, Laibach, St. Peter, Divacca, Nabresina nach Triest, die zweite Hauptlinie geht von Kufstein über Wörgl, Innsbruck, Brenner, Franzensfeste, Ala, eine Verbindungslinie (Kärntnerbahn), geht von Marburg über Unterdrauburg, Klagenfurt, Villach nach Franzensfeste. Zur südlichen Gruppe gehören ferner die Aspangbahn, die von Wien nach Aspang führt und mit der von Graz ausgehenden, über Gleisdorf, Fehring, Fürstenfeld, Hartberg, Friedberg führenden Linie (im Staatsbetrieb) eine weitere Verbindung zwischen Graz und Wien herstellt.

Zur südlichen Gruppe gehören endlich die Istrianer Bahnen mit der Hauptlinie Divacca-Herpelje-Triest und Herpelje-Pola sowie die dalmatinischen Linien von Spalato nach Sebenico, Knin und Sinj, ferner die süddalmatinische Bahn.

Die südwestliche Gruppe endlich umfaßt die Linie von Amstetten und St. Valentin über Villach, Tarvis nach Pontafel sowie die neuen Alpenbahnen (s. d.).

III. Technische Anlage der Ö.

Ursprünglich hielt man sich in Österreich an den Grundsatz: sanfte Steigungen und möglichst flache Krümmungen. Dieses System mußte verlassen werden, als man daran ging, das Hochgebirge zum Zweck der Verbindung von bisher getrennten Hauptlinien zu überschienen. Hierbei war man zur Vermeidung kostspieliger Bauten gezwungen, sich möglichst an das Gelände anzuschmiegen. Dies bedingte die häufige Anwendung von bis dahin ungewöhnlichen starken und anhaltenden Steigungen, von Gegengefällen und kleinen Krümmungshalbmessern sowie eine künstliche Entwicklung der Bahnlinie zur Erreichung höher liegender Talstufen.

Die erste Gebirgsbahn, die das vollständigste Bild der innigsten Anschmiegung an die Bodenoberfläche darbietet, zugleich die erste Alpenbahn, ist die Semmeringbahn (s. d.). Sie begründete eine neue Schule des Eisenbahnbaues, die bei den Alpenbahnen über den Brenner, über das Toblacher Feld und über den Arlberg eine weitere, u. zw. bei jeder dieser Bahnen eine eigenartige Entwicklung und Ausbildung fand. Bei diesen Linien finden sich entsprechend den Bodenverhältnissen die mannigfachsten Anordnungen, die bei einer Alpenstraße vorkommen können, als: offene Überschreitung des Passes, Tunnelierung des Passes mittels Scheiteltunnels, Durchbohrung des Alpenstocks mittels eines langen alpinen Tunnels, direkter Aufstieg in Tälern von ausreichendem Gefälle und schließlich Anwendung künstlicher Entwicklung bei unzureichendem Talgefälle.

Die Arlbergbahn (s. d.) mit dem Scheiteltunnel von mehr als 10 km bildet das Vorbild der großartigen neuen österreichischen Alpenbahnen (Tauern-, Karawanken-, Wocheiner- und Pyhrnbahn). Außer den genannten Alpenbahnen besitzt Österreich noch zahlreiche andere bedeutende Gebirgsbahnen (s. Alpenbahnen und die Einzelartikel).

Besonders starke Steigungen, die sich wohl nur mehr bei dem Nahverkehr dienenden Gebirgsbahnen finden, werden durchgemischten Betrieb (Adhäsions- und Zahnstange), in letzter Zeit auch durch elektrischen Betrieb überwunden (s. Elektrische Bahnen, Mariazellerbahn, Mittenwaldbahn).

Die Steigungs- und Richtungsverhältnisse sind mit Rücksicht auf den gebirgigen Charakter der Ö. nicht günstig. Nur 4878 km = 21·32% liegen in der Wagrechten. In Steigungen von 1–10‰, von 10–25‰ und in größeren Steigungen liegen 12.257 bzw. 5160 und 579 km. In der Geraden liegen 13.942 km (61·21%). Kleine Krümmungshalbmesser z. B. von 300–200, von 200–100 und noch weniger, haben 2401 bzw. 708 und 102 km.

Spurweite. Die Ö. haben zum größten Teil Normalspur. Schmalspurbahnen (zumeist 1 m) sind nur 1458 km oder 6·35% im Betrieb.

Kunstbauten sind mit Rücksicht auf die Bodenverhältnisse sehr zahlreich, und hat die österreichische Eisenbahntechnik insbesondere im Bau von Tunneln und Brücken eine ganz besondere Entwicklung aufzuweisen. Die längsten Tunnel sind der Arlbergtunnel, Wocheinertunnel, Karawankentunnel, Tauerntunnel (s. d.). Brücken von hervorragender technischer Bedeutung finden sich u. a. auf der Arlbergbahn, den neuen Alpenbahnen und verschiedenen anderen Gebirgsbahnen (Trient-Malé). Anfangs wurden fast ausschließlich gewölbte Brücken und Viadukte hergestellt. Später ging man zu Eisenkonstruktionen und in den letzten Jahren zum Bau von Objekten aus Beton und Eisenbeton über (s. Brücken).

Oberbau. Es werden fast ausschließlich hölzerne Querschwellen und Stahlschienen (Vignolschienen, vereinzelt auch Stuhlschienen) verwendet. Es liegen etwa 45 Mill. hölzerne Querschwellen und nur eine halbe Million Eisenschwellen. Den gesteigerten Verkehrsanforderungen entsprechend erfolgte 1903 auf den Staatsbahnen die Einführung einer 45 kg für den laufenden Meter schweren Schiene, die mittels Stuhlplatten und Schwellenschrauben