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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

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I. Im Staatsbetrieb:
1. Im Eigentum und Betrieb des Staates1871 km
2. Privatlokalbahnen auf Rechnung des
Staates422 km
3. Privatlokalbahnen auf Rechnung
der Eigentümer5009 km
II. Im fremden Staatsbetrieb5 km
III. Im Privatbetrieb:
1. Lokalbahnen im Eigentum und
Betrieb von Privatbahnen203 km
2. Selbständige Lokalbahnen1483 km
8993 km

Hiervon befinden sich rund 8% im elektrischen Betrieb.

Eine 1913 von der Regierung eingebrachte Gesetzvorlage wegen Sicherstellung einer großen Zahl von Lokalbahnen unter finanzieller Beteiligung des Staates, konnte wegen der parlamentarischen Verhältnisse nicht erledigt werden.

Übersicht der Entwicklung des Eisenbahnnetzes.

Die Länge der während der einzelnen zehnjährigen Perioden seit dem Jahre 1837 auf österreichischem Staatsgebiet (einschließlich des Fürstentums Liechtenstein) jeweilig zur Eröffnung gelangten Strecken sowie der prozentuelle Anteil des während jeder dieser Perioden eingetretenen Zuwachses an der zu Ende 1913 sich mit 22.981 km beziffernden Gesamtlänge der Haupt- und Lokalbahnen ist aus nachstehenden Angaben ersichtlich.

Entwicklung des Eisenbahnnetzes nach 10jährigen Perioden.

II. Geographische Bemerkungen.

Die Hauptadern reichen von der rumänischen Grenze (Suczawa-Itzkany), sowie von der russischen Grenze (Podwoloczyska, Brody, Husiatyn, Nowosielitza), im Nordosten bis an den Bodensee, dann von zahlreichen Punkten der Nord- und Nordwestgrenze Österreichs an die Adria. Die meisten dieser Hauptlinien (die staatlichen Linien der Nordbahn, der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft, der Nordwestbahn, Franz Josephs-Bahn, Elisabeth-Bahn und Südbahn) gehen unmittelbar von Wien aus, einige knüpfen jedoch in anderen Knotenpunkten an die ersteren an. Sie stellen sich also im großen und ganzen als Radiallinien dar. Gleichwohl hat das österreichische Eisenbahnnetz nicht die Form eines Sterns, sondern vielmehr die eines Fächers, weil gegen Osten die von Wien nur wenige km entfernte ungarische Grenze in fast gleicher Höhe von Mähren bis Kroatien hinzieht und daher der Entsendung österreichischer Bahnen nach dieser Richtung nur nördlich oberhalb der dort durch die Karpathen gebildeten ungarischen Grenze, d. i. in Galizien, Raum läßt.

Nach den Hauptrichtungen läßt sich das österreichische Eisenbahnnetz in 4 große Gruppen teilen, nämlich eine nördliche und nordwestliche, eine nordöstliche, eine westliche und schließlich eine südliche und südwestliche Gruppe.

Nördliche und nordwestliche Gruppe. Den östlichsten Hauptstamm derselben bildet die Linie Wien-Brünn der ehemaligen Nordbahn mit der Fortsetzung Brünn-Böhmisch-Trübau-Chotzen-Halbstadt-Mittelsteine (ehemals Staatseisenbahngesellschaft). Von dieser Linie verzweigt sich das Netz der mährischen und schlesischen Staatsbahnen (nach Olmütz, Jägerndorf, Troppau u. s. w.). Die nächste Hauptlinie dieser Gruppe gegen Westen ist jene der österreichischen Nordwestbahn von Wien über Kolin, Lissa (Prag), Tetschen. Eine weitere Hauptlinie ist jene der Franz Joseph-Bahn von Wien über Gmünd nach Budweis und von da einerseits nach Prag, anderseits nach Pilsen, Eger, Franzensbad (Abzweigungen in den Böhmerwald). Von Pilsen führt die Linie der ehemaligen Eisenbahn Pilsen-Priesen nach Komotau.

Den Hauptknotenpunkt der Gruppe bildet Prag, von wo aus, abgesehen von den genannten Linien, Verbindungen im Osten über Pardubitz nach Böhmisch-Trübau, im Nordosten nach Jungbunzlau (von hier nach Böhmisch-Leipa, Warnsdorf, Rumburg, Schluckenau, Turnau, Gablonz, Reichenberg), ferner von Prag über Melnik-Lobositz, Aussig (Teplitz), dann nach Dux und Bodenbach, sowie über Kladno, Komotau, Karlsbad, Eger (Buschtehrader Eisenbahn) und südwestlich nach Pilsen, Furth, Eisenstein u. s. w. führen.

Nordöstliche Gruppe. Diese umfaßt die Linien Wien-Lundenburg, Prerau-Oderberg (Anschluß an die Kaschau-Oderberger Bahn nach Teschen) Krakau-Lemberg und von hier einerseits nach Brody und Podwoloczyska anderseits nach Stanislau-Czernowitz-Itzkany, ferner die Parallellinie der galizischen


I. Im Staatsbetrieb:
1. Im Eigentum und Betrieb des Staates1871 km
2. Privatlokalbahnen auf Rechnung des
Staates422 km
3. Privatlokalbahnen auf Rechnung
der Eigentümer5009 km
II. Im fremden Staatsbetrieb5 km
III. Im Privatbetrieb:
1. Lokalbahnen im Eigentum und
Betrieb von Privatbahnen203 km
2. Selbständige Lokalbahnen1483 km
8993 km

Hiervon befinden sich rund 8% im elektrischen Betrieb.

Eine 1913 von der Regierung eingebrachte Gesetzvorlage wegen Sicherstellung einer großen Zahl von Lokalbahnen unter finanzieller Beteiligung des Staates, konnte wegen der parlamentarischen Verhältnisse nicht erledigt werden.

Übersicht der Entwicklung des Eisenbahnnetzes.

Die Länge der während der einzelnen zehnjährigen Perioden seit dem Jahre 1837 auf österreichischem Staatsgebiet (einschließlich des Fürstentums Liechtenstein) jeweilig zur Eröffnung gelangten Strecken sowie der prozentuelle Anteil des während jeder dieser Perioden eingetretenen Zuwachses an der zu Ende 1913 sich mit 22.981 km beziffernden Gesamtlänge der Haupt- und Lokalbahnen ist aus nachstehenden Angaben ersichtlich.

Entwicklung des Eisenbahnnetzes nach 10jährigen Perioden.

II. Geographische Bemerkungen.

Die Hauptadern reichen von der rumänischen Grenze (Suczawa-Itzkany), sowie von der russischen Grenze (Podwołoczyska, Brody, Husiatyn, Nowosielitza), im Nordosten bis an den Bodensee, dann von zahlreichen Punkten der Nord- und Nordwestgrenze Österreichs an die Adria. Die meisten dieser Hauptlinien (die staatlichen Linien der Nordbahn, der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft, der Nordwestbahn, Franz Josephs-Bahn, Elisabeth-Bahn und Südbahn) gehen unmittelbar von Wien aus, einige knüpfen jedoch in anderen Knotenpunkten an die ersteren an. Sie stellen sich also im großen und ganzen als Radiallinien dar. Gleichwohl hat das österreichische Eisenbahnnetz nicht die Form eines Sterns, sondern vielmehr die eines Fächers, weil gegen Osten die von Wien nur wenige km entfernte ungarische Grenze in fast gleicher Höhe von Mähren bis Kroatien hinzieht und daher der Entsendung österreichischer Bahnen nach dieser Richtung nur nördlich oberhalb der dort durch die Karpathen gebildeten ungarischen Grenze, d. i. in Galizien, Raum läßt.

Nach den Hauptrichtungen läßt sich das österreichische Eisenbahnnetz in 4 große Gruppen teilen, nämlich eine nördliche und nordwestliche, eine nordöstliche, eine westliche und schließlich eine südliche und südwestliche Gruppe.

Nördliche und nordwestliche Gruppe. Den östlichsten Hauptstamm derselben bildet die Linie Wien-Brünn der ehemaligen Nordbahn mit der Fortsetzung Brünn-Böhmisch-Trübau-Chotzen-Halbstadt-Mittelsteine (ehemals Staatseisenbahngesellschaft). Von dieser Linie verzweigt sich das Netz der mährischen und schlesischen Staatsbahnen (nach Olmütz, Jägerndorf, Troppau u. s. w.). Die nächste Hauptlinie dieser Gruppe gegen Westen ist jene der österreichischen Nordwestbahn von Wien über Kolin, Lissa (Prag), Tetschen. Eine weitere Hauptlinie ist jene der Franz Joseph-Bahn von Wien über Gmünd nach Budweis und von da einerseits nach Prag, anderseits nach Pilsen, Eger, Franzensbad (Abzweigungen in den Böhmerwald). Von Pilsen führt die Linie der ehemaligen Eisenbahn Pilsen-Priesen nach Komotau.

Den Hauptknotenpunkt der Gruppe bildet Prag, von wo aus, abgesehen von den genannten Linien, Verbindungen im Osten über Pardubitz nach Böhmisch-Trübau, im Nordosten nach Jungbunzlau (von hier nach Böhmisch-Leipa, Warnsdorf, Rumburg, Schluckenau, Turnau, Gablonz, Reichenberg), ferner von Prag über Melnik-Lobositz, Aussig (Teplitz), dann nach Dux und Bodenbach, sowie über Kladno, Komotau, Karlsbad, Eger (Buschtěhrader Eisenbahn) und südwestlich nach Pilsen, Furth, Eisenstein u. s. w. führen.

Nordöstliche Gruppe. Diese umfaßt die Linien Wien-Lundenburg, Prerau-Oderberg (Anschluß an die Kaschau-Oderberger Bahn nach Teschen) Krakau-Lemberg und von hier einerseits nach Brody und Podwoloczyska anderseits nach Stanislau-Czernowitz-Itzkany, ferner die Parallellinie der galizischen 

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[434/0451] I. Im Staatsbetrieb: 1. Im Eigentum und Betrieb des Staates 1871 km 2. Privatlokalbahnen auf Rechnung des Staates 422 km 3. Privatlokalbahnen auf Rechnung der Eigentümer 5009 km II. Im fremden Staatsbetrieb 5 km III. Im Privatbetrieb: 1. Lokalbahnen im Eigentum und Betrieb von Privatbahnen 203 km 2. Selbständige Lokalbahnen 1483 km 8993 km Hiervon befinden sich rund 8% im elektrischen Betrieb. Eine 1913 von der Regierung eingebrachte Gesetzvorlage wegen Sicherstellung einer großen Zahl von Lokalbahnen unter finanzieller Beteiligung des Staates, konnte wegen der parlamentarischen Verhältnisse nicht erledigt werden. Übersicht der Entwicklung des Eisenbahnnetzes. Die Länge der während der einzelnen zehnjährigen Perioden seit dem Jahre 1837 auf österreichischem Staatsgebiet (einschließlich des Fürstentums Liechtenstein) jeweilig zur Eröffnung gelangten Strecken sowie der prozentuelle Anteil des während jeder dieser Perioden eingetretenen Zuwachses an der zu Ende 1913 sich mit 22.981 km beziffernden Gesamtlänge der Haupt- und Lokalbahnen ist aus nachstehenden Angaben ersichtlich. Entwicklung des Eisenbahnnetzes nach 10jährigen Perioden. II. Geographische Bemerkungen. Die Hauptadern reichen von der rumänischen Grenze (Suczawa-Itzkany), sowie von der russischen Grenze (Podwołoczyska, Brody, Husiatyn, Nowosielitza), im Nordosten bis an den Bodensee, dann von zahlreichen Punkten der Nord- und Nordwestgrenze Österreichs an die Adria. Die meisten dieser Hauptlinien (die staatlichen Linien der Nordbahn, der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft, der Nordwestbahn, Franz Josephs-Bahn, Elisabeth-Bahn und Südbahn) gehen unmittelbar von Wien aus, einige knüpfen jedoch in anderen Knotenpunkten an die ersteren an. Sie stellen sich also im großen und ganzen als Radiallinien dar. Gleichwohl hat das österreichische Eisenbahnnetz nicht die Form eines Sterns, sondern vielmehr die eines Fächers, weil gegen Osten die von Wien nur wenige km entfernte ungarische Grenze in fast gleicher Höhe von Mähren bis Kroatien hinzieht und daher der Entsendung österreichischer Bahnen nach dieser Richtung nur nördlich oberhalb der dort durch die Karpathen gebildeten ungarischen Grenze, d. i. in Galizien, Raum läßt. Nach den Hauptrichtungen läßt sich das österreichische Eisenbahnnetz in 4 große Gruppen teilen, nämlich eine nördliche und nordwestliche, eine nordöstliche, eine westliche und schließlich eine südliche und südwestliche Gruppe. Nördliche und nordwestliche Gruppe. Den östlichsten Hauptstamm derselben bildet die Linie Wien-Brünn der ehemaligen Nordbahn mit der Fortsetzung Brünn-Böhmisch-Trübau-Chotzen-Halbstadt-Mittelsteine (ehemals Staatseisenbahngesellschaft). Von dieser Linie verzweigt sich das Netz der mährischen und schlesischen Staatsbahnen (nach Olmütz, Jägerndorf, Troppau u. s. w.). Die nächste Hauptlinie dieser Gruppe gegen Westen ist jene der österreichischen Nordwestbahn von Wien über Kolin, Lissa (Prag), Tetschen. Eine weitere Hauptlinie ist jene der Franz Joseph-Bahn von Wien über Gmünd nach Budweis und von da einerseits nach Prag, anderseits nach Pilsen, Eger, Franzensbad (Abzweigungen in den Böhmerwald). Von Pilsen führt die Linie der ehemaligen Eisenbahn Pilsen-Priesen nach Komotau. Den Hauptknotenpunkt der Gruppe bildet Prag, von wo aus, abgesehen von den genannten Linien, Verbindungen im Osten über Pardubitz nach Böhmisch-Trübau, im Nordosten nach Jungbunzlau (von hier nach Böhmisch-Leipa, Warnsdorf, Rumburg, Schluckenau, Turnau, Gablonz, Reichenberg), ferner von Prag über Melnik-Lobositz, Aussig (Teplitz), dann nach Dux und Bodenbach, sowie über Kladno, Komotau, Karlsbad, Eger (Buschtěhrader Eisenbahn) und südwestlich nach Pilsen, Furth, Eisenstein u. s. w. führen. Nordöstliche Gruppe. Diese umfaßt die Linien Wien-Lundenburg, Prerau-Oderberg (Anschluß an die Kaschau-Oderberger Bahn nach Teschen) Krakau-Lemberg und von hier einerseits nach Brody und Podwoloczyska anderseits nach Stanislau-Czernowitz-Itzkany, ferner die Parallellinie der galizischen

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 434. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/451>, abgerufen am 25.11.2024.