Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

schwierige Lage und schreckten das Kapital von einer Beteiligung an neuen Unternehmungen ab. So kam es, daß mit Ende des Jahres 1840 erst 144 km Eisenbahnen im Betrieb standen.

Übergang zum Staatsbahnsystem. 1841 bis 1854.

Da der Ausbau des Netzes mit privatem Kapital nicht möglich erschien, änderte die Staatsverwaltung ihre bisherige Stellung dem Eisenbahnwesen gegenüber und entschied sich, die Notwendigkeit der systematischen Anlage eines Eisenbahnnetzes erkennend, sowohl für die Selbstausführung der großen Hauptbahnen als auch für die unmittelbare Einflußnahme auf den Eisenbahnbetrieb. Das auf Grund des kais. Handschreibens vom 19. Dezember 1841 erlassene Hofkanzleidekret vom 23. Dezember desselben Jahres stellte das erste groß angelegte staatliche Eisenbahnprogramm auf.

Nach diesem sollte ein die wichtigsten Verkehrslinien umfassendes Staatsbahnnetz geschaffen, insbesondere Wien einerseits über Prag mit der sächsischen Grenze bei Bodenbach, anderseits mit Triest, bzw. mit dem Meere verbunden werden. Der Bau „kleiner, kurzer Bahnen, Einästungen in Hauptbahnen“ sollte nach wie vor der Privattätigkeit überlassen bleiben. Wenngleich der Bau der Hauptlinien auf eigene Rechnung des Staates nur für den Fall in Aussicht genommen war, wenn die private Tätigkeit sich fern halten oder die bestehenden Unternehmungen ihre übernommenen Verpflichtungen zum Bau oder zur Vollendung der als Staatsbahnen bezeichneten Linien zu erfüllen außerstande wären, so erfolgte doch deren Bau fast ausschließlich unmittelbar durch den Staat. Zu diesem Behufe wurde mit kais. Entschließung vom 23. Februar 1842 eine neue technisch-administrative Staatsbehörde – die Generaldirektion der Staatseisenbahnen – ins Leben gerufen.

Bereits im Herbst des Jahres 1842 wurde mit großer Energie sowohl im Norden als auch im Süden mit dem Bau der Staatsbahnlinien begonnen. Während der nächsten Jahre wurden durch den Staat die Strecken von Brünn nach Olmütz, dann über Prag bis an die sächsische Grenze (1845–1851), sowie die Fortsetzung der 1853 vom Staate angekauften Wien-Gloggnitzer Eisenbahn nach Triest (1845–1857) fertiggestellt. Die Teilstrecke Gloggnitz-Mürzzuschlag (über den Semmering), die die bisher nicht zusammenhängenden österreichischen und steirischen Linien zu einem Gesamtnetz verband und am 17. Juli 1854 eröffnet wurde, bildete gleichzeitig die lange Zeit für unmöglich gehaltene Lösung des Problems der Überschienung einer großen Wasserscheide und wurde als erste Gebirgsbahn mit großen Steigungen vorbildlich für die Eisenbahntechnik und den Eisenbahnbetrieb. Schon mit Ende des Jahres 1856 wies das Staatsbahnnetz eine Länge von 478 km auf. Die Gesamtlänge sämtlicher österreichischer Eisenbahnen belief sich zu Ende dieses Jahres auf 900 km.

Die Tätigkeit der Staatsverwaltung auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens nahm einen bedeutend größeren Umfang an_; als nach der erwähnten kais. Entschließung in Aussicht genommen war. Während ursprünglich vom staatlichen Eigenbetrieb der Eisenbahnen abgesehen wurde, übernahm der Staat mit Rücksicht auf die ungünstigen Ergebnisse des Pachtbetriebs doch allmählich den Betrieb sämtlicher von ihm gebauten Bahnen und errichtete zu diesem Zweck Staatsbahndirektionen in Wien, Prag und Graz. Nachdem schon mit kais. Entschließung vom 10. Juli 1845 die Erteilung von Konzessionen an Privatunternehmungen wegen der durch eine solche zu befürchtenden Überschwemmung des Geldmarkts mit neuen Spekulationspapieren sowie einer hierdurch bedingten Gefährdung des öffentlichen Kredits bis zum Ende des Jahres 1850, als dem Zeitpunkt der voraussichtlichen Vollendung der Hauptlinien der Staatsbahnen, überhaupt eingestellt worden war, schritt die Regierung in der Folge auch an die Einlösung der noch im Privateigentum befindlichen Eisenbahnen. Vorher wurde jedoch im Wege des staatlicherseits erfolgten Ankaufs von Aktien notleidender Eisenbahnen der Versuch gemacht, im Interesse des öffentlichen Kredits die gefährdete Lage der Eisenbahngesellschaften zu stützen. Die fortgesetzten finanziellen Schwierigkeiten der Gesellschaften drängten jedoch gebieterisch zur vollständigen Einlösung der Privatbahnen, an denen die Regierung, abgesehen von den öffentlichen Interessen, auch durch ihren großen Aktienbesitz interessiert war. Tatsächlich gelangten in den Jahren 1850–1854 noch weitere Privatbahnen in das Eigentum des Staates (darunter die Krakau-Oberschlesische Eisenbahn).

Mit dem Jahre 1854 hatten die Staatsbahnen den Höhepunkt der Entwicklung erreicht. Von der zu Ende des genannten Jahres 1433 km betragenden gesamten Länge der Ö. entfielen 994 km oder 69·22% auf die Staatsbahnen. Mit dem Jahre 1854 endete die Einlösungstätigkeit des Staates, während die staatliche Bautätigkeit noch bis zum Jahre 1858 andauerte.

Die Hauptlinien des Staatsbahnnetzes, die auch sämtlich im Staatsbetrieb standen, waren zu Ende des Jahres 1854 folgende: die nördliche Linie von der sächsischen Grenze bei Bodenbach bis Brünn und Olmütz, die südliche Linie von Wien bis Laibach, die östliche Linie von Krakau nach Rsceszów und bis an die preußische Grenze bei Myslowitz, ferner Bierzanów-Wielicka. Außerdem waren 900 km im Bau begriffen, u. zw. die Fortsetzung der südlichen Staatsbahn von Laibach bis Triest, ferner die Tiroler Bahnen Ala-Bozen-Innsbruck-Kufstein, die galizische Staatsbahn Rsceszów-Lemberg und die Wiener Verbindungsbahn. Die Kosten der staatlichen Bahnbauten