Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

„Betriebskosten der Verschiebebahnhöfe“. Sein Hauptwerk ist das im Rahmen des Hb. d. Ing. W. 1907 und 1914 erschienene zweibändige Buch: „Anordnung der Bahnhöfe“, zu dem Goering ihn als Mitarbeiter herangezogen hatte, von dem dieser aber vor seinem Tode nur das erste Kapitel fertigstellen konnte. Als Mitarbeiter verfaßte er den Abschnitt „Verschubdienst“ in Stockerts Hb. d. Ebmaschw. 1908 und den Abschnitt „Die Bahnhofsanlagen und Eisenbahnhochbauten“ in dem Werke „Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart“, 1911. Zahllos sind seine Veröffentlichungen in Zeitschriften. Bis zuletzt wirkte er unermüdlich an der Herausgabe dieser Enzyklopädie und verfaßte für sie zahlreiche Beiträge.

Cauer.

Österreichische Eisenbahnen (mit Karte).

Inhalt: I. Geschichte. II. Geographische Bemerkungen. III. Technische Anlage. IV. Gesetzgebung und Verwaltung. V. Statistik und Literatur.

I. Geschichte.

Die ältesten Pferdebahnen. Aus den uralten, in ihren ersten Anfängen mehrere Jahrhunderte zurückreichenden Bestrebungen um die Zustandebringung eines Schifffahrtskanals zur Verbindung der Donau mit der Moldau schöpfte der Direktor der mathematischen und technischen Studien an der Prager Universität, Franz Gerstner, den Gedanken, an die Stelle dieses so lange vergeblich angestrebten Wasserwegs, das neue Verkehrsmittel – die Schienenstraße – treten zu lassen. Er gab in einem am 31. Dezember 1807 an die „Hydrotechnische Gesellschaft in Böhmen“ erstatteten Bericht über den Donau-Moldau-Kanal die erste öffentliche Anregung zur Herstellung einer Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Flußgebieten und arbeitete fortan unermüdlich an der Verwirklichung dieses Planes. Sein Sohn, Professor am k. k. Polytechnischen Institut in Wien, Franz Anton Ritter v. Gerstner, erhielt am 7. September 1824 ein ausschließliches, für die Dauer von 50 Jahren geltendes Privilegium zum Bau einer zwischen Mauthausen und Budweis die Donau mit der Moldau verbindenden „Holz- und Eisenbahn“. Diese Bahn, die in den Jahren 1825 bis 1832 durch die k. k. priv. erste Eisenbahngesellschaft als Konzessionsübernehmerin für Pferdebetrieb ausgeführt wurde, war die erste österreichische, wie überhaupt die erste Eisenbahn auf dem europäischen Festland. Zu dieser Eisenbahn kam die am 30. Juni 1827 mit einem Privilegium versehene Pferdebahn Prag-Lana, die in den Jahren 1828–1831 gebaut wurde, hinzu. Auf Grund der Privilegien vom 16. Juni 1829 und 18. September 1832 erfolgte schließlich der im Jahre 1836 vollendete Bau der Pferdebahn Linz-Gmunden, so daß in dem letztgenannten Jahre die Länge der Pferdebahnlinien 255 km betrug.

Die ersten Lokomotivbahnen bis 1840.

Der Erfolg der Stephenson-Lokomotive bei den Wettfahrten in Rainhill, die von England aus (zunächst 1830 auf der Liverpool-Manchester-Eisenbahn) zunehmende Verbreitung fand, regte auch in Österreich den Bau von Lokomotiveisenbahnen an. Dem Bankhause Rothschild in Wien gebührt das Verdienst, die erste Lokomotiveisenbahn in Österreich geschaffen zu haben. Es war dies die Nordbahn von Wien nach Bochnia (Galizien) mit Nebenlinien. Die staatliche Bewilligung zu deren Bau erfolgte mittels des am 4. März 1836 dem genannten Bankhause verliehenen Privilegiums.

Die erste Generalversammlung der zur Durchführung dieser Unternehmung errichteten Aktiengesellschaft wurde am 25. April 1836 abgehalten; wenige Monate nachher war das Vertrauen in den Bestand einer Lokomotiveisenbahn durch feindselige Ausstreuungen so arg erschüttert worden, daß die Leitung der kaum ins Leben gerufenen Unternehmung sich bemüßigt sah, eine Generalversammlung einzuberufen, um Aufschlüsse zu erteilen, die aufgetauchten Bedenken zu zerstreuen und den Aktionären die Frage vorzulegen, ob die Gesellschaft den bereits begonnenen Bau der ersten Abteilung der Nordbahn von Wien nach Brünn fortsetzen oder sich wieder auflösen wolle. Die Generalversammlung entschied sich für die Fortsetzung des Baues. Die Eröffnung der ersten Teilstrecke bis Wagram erfolgte anfangs 1838, die der Fortsetzung bis Brünn 1840.

Im Jahre 1839 wurde die Konzession zum Bau von Bahnen von Wien nach Raab und Gloggnitz erteilt. (Eröffnet 1841/42.)

Wenngleich die ersten Eisenbahnbauten ausschließlich durch Privatkapital zu stande gebracht wurden, so unterließ es doch die Staatsverwaltung auch in dieser frühesten Periode des Eisenbahnwesens nicht, letzterem ihr besonderes Augenmerk zuzuwenden und grundsätzlich dem Staate das Recht zum Bau und Betrieb von Eisenbahnen vorzubehalten. Dies geschah durch das Kabinettschreiben vom 25. November 1837, in dem jedoch gleichzeitig erklärt wurde, daß der Staat von diesem Rechte vorläufig keinen Gebrauch machen wolle.

Die rege Anteilnahme des Kapitals an dem Eisenbahnbau machte bald einer Ernüchterung Platz. Die zumeist durch namhafte Überschreitung der Voranschläge nachteilig beeinflußten, den hochgespannten Erwartungen nicht entsprechenden Erträgnisse der Eisenbahnen brachten die meisten Eisenbahngesellschaften – nur die Kaiser Ferdinands-Nordbahn konnte mit Hilfe des ihr zugeflossenen Staatsdarlehens und Privatkapitals diese ungünstige Periode verhältnismäßig gut überstehen – in eine