Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
das Mitbetriebsrecht ausüben, sind bei Einführung des elektrischen Betriebs auf den letzteren mit umgewandelt worden. a) Netz der inneren Ringbahn. Abb. 277 zeigt, daß der innere Ring 2 westöstlich gerichtete Stammlinien zusammenfaßt, deren südliche von der Distriktbahngesellschaft, die nördliche von der Metropolitangesellschaft betrieben wird. Die Distriktbahnzüge dringen von Mansion House westwärts über Earls Court nach Putney und Wimbledon, Richmond, Hounslow, South Acton, Ealing und Uxbridge, östlich über die Whitechapel-Erweiterung  Abb. 278. Oberbau der Distriktbahn.  Abb. 279. Trieb- und Beiwagen der Distriktbahn (1/200 nat. Gr.). Das Netz wird vom Zugbetrieb der Distrikt- und Metropolitanbahnen, in die eine große Zahl von Außenstrecken fremder Gesellschaften einbezogen sind, in dem Sinne völlig beherrscht, daß im wesentlichen von einem einheitlich durchgeführten Betriebsplan gesprochen werden kann. Der Betrieb wird, wenn auch in getrennten Händen, doch nach wesentlich übereinstimmenden, den amerikanischen Erfahrungen entnommenen Grundsätzen gehandhabt, deren Durchführung durch die Unterschiede in der Ausrüstung der einzelnen Bahnen und der Wagenformen - von denen Abb. 279 die bei der Distriktbahn angewendete Art zeigt - nicht beeinträchtigt wird. Die Betriebsformen sind dank dem genialen Vorgehen Sir Albert Stanleys zur höchsten Vollendung entwickelt. Trotz der aus der Zeit des Dampfbetriebs noch überkommenen Linienverkettungen, wie in Earls Court und Aldgate, an deren Vereinfachung unablässig gearbeitet wird, ist es durch Einführung eines mit Gleisströmen arbeitenden selbsttätigen Signalsystems amerikanischer Art möglich geworden, die Zugabstände auf der Stammstrecke von Mansion House westwärts während der Hauptverkehrsstunden auf l1/2 Minuten, entsprechend 44 Zügen stündlich auf einem Gleis, zu verringern. Abb. 280 zeigt die Anordnung der Signale auf einem mit dieser Zugzahl befahrenen Stammstreckenabschnitte. Um die Bahnanlagen in weitestem Umfange auszunutzen, sind ausgedehnte Bahnhofsumbauten durchgeführt, zahlreiche Überschneidungen der Gleise durch Überwerfungen ersetzt, Bereitschafts-, Überholungs-, Umkehrgleise angelegt worden u. s. w. Die Eigenart des selbsttätigen Signalsystems hat dabei Vereinfachungen in den Gleisanlagen ermöglicht, die beim handbedienten System nicht für zulässig erachtet werden würden. So konnte die Zahl der Sicherheitsweichen in den Bahnhöfen vermindert, die Kreuzung von Zügen vor der Einfahrt in die Bahnhöfe zugelassen werden u. a. m. Eine der weiteren von Stanley eingeführten Neuerungen ist der Betrieb der sog. Non-stop-Züge, bei denen die Züge abwechselnd einzelne Stationen oder ganze Stationsgruppen nach bestimmtem Turnus ohne Aufenthalt durchfahren. Auch die neuerdings mit größtem Erfolge durchgeführten Interessengemeinschaften im Londoner Verkehrswesen sind vornehmlich auf Stanleys Vorgehen zurückzuführen. Die wichtigste umfaßt die Distriktbahn, die sämtlichen Röhrenbahnen bis auf die beiden, die von Waterloo und von der Nordbahn zur City führen, ferner das gesamte Omnibuswesen und einen großen Teil der Straßenbahnen. Die wohltätigen Folgen dieser zusammenfassenden Organisation treten in wesentlichen Verbesserungen und Vereinheitlichungen das Mitbetriebsrecht ausüben, sind bei Einführung des elektrischen Betriebs auf den letzteren mit umgewandelt worden. a) Netz der inneren Ringbahn. Abb. 277 zeigt, daß der innere Ring 2 westöstlich gerichtete Stammlinien zusammenfaßt, deren südliche von der Distriktbahngesellschaft, die nördliche von der Metropolitangesellschaft betrieben wird. Die Distriktbahnzüge dringen von Mansion House westwärts über Earls Court nach Putney und Wimbledon, Richmond, Hounslow, South Acton, Ealing und Uxbridge, östlich über die Whitechapel-Erweiterung Abb. 278. Oberbau der Distriktbahn. Abb. 279. Trieb- und Beiwagen der Distriktbahn (1/200 nat. Gr.). Das Netz wird vom Zugbetrieb der Distrikt- und Metropolitanbahnen, in die eine große Zahl von Außenstrecken fremder Gesellschaften einbezogen sind, in dem Sinne völlig beherrscht, daß im wesentlichen von einem einheitlich durchgeführten Betriebsplan gesprochen werden kann. Der Betrieb wird, wenn auch in getrennten Händen, doch nach wesentlich übereinstimmenden, den amerikanischen Erfahrungen entnommenen Grundsätzen gehandhabt, deren Durchführung durch die Unterschiede in der Ausrüstung der einzelnen Bahnen und der Wagenformen – von denen Abb. 279 die bei der Distriktbahn angewendete Art zeigt – nicht beeinträchtigt wird. Die Betriebsformen sind dank dem genialen Vorgehen Sir Albert Stanleys zur höchsten Vollendung entwickelt. Trotz der aus der Zeit des Dampfbetriebs noch überkommenen Linienverkettungen, wie in Earls Court und Aldgate, an deren Vereinfachung unablässig gearbeitet wird, ist es durch Einführung eines mit Gleisströmen arbeitenden selbsttätigen Signalsystems amerikanischer Art möglich geworden, die Zugabstände auf der Stammstrecke von Mansion House westwärts während der Hauptverkehrsstunden auf l1/2 Minuten, entsprechend 44 Zügen stündlich auf einem Gleis, zu verringern. Abb. 280 zeigt die Anordnung der Signale auf einem mit dieser Zugzahl befahrenen Stammstreckenabschnitte. Um die Bahnanlagen in weitestem Umfange auszunutzen, sind ausgedehnte Bahnhofsumbauten durchgeführt, zahlreiche Überschneidungen der Gleise durch Überwerfungen ersetzt, Bereitschafts-, Überholungs-, Umkehrgleise angelegt worden u. s. w. Die Eigenart des selbsttätigen Signalsystems hat dabei Vereinfachungen in den Gleisanlagen ermöglicht, die beim handbedienten System nicht für zulässig erachtet werden würden. So konnte die Zahl der Sicherheitsweichen in den Bahnhöfen vermindert, die Kreuzung von Zügen vor der Einfahrt in die Bahnhöfe zugelassen werden u. a. m. Eine der weiteren von Stanley eingeführten Neuerungen ist der Betrieb der sog. Non-stop-Züge, bei denen die Züge abwechselnd einzelne Stationen oder ganze Stationsgruppen nach bestimmtem Turnus ohne Aufenthalt durchfahren. Auch die neuerdings mit größtem Erfolge durchgeführten Interessengemeinschaften im Londoner Verkehrswesen sind vornehmlich auf Stanleys Vorgehen zurückzuführen. Die wichtigste umfaßt die Distriktbahn, die sämtlichen Röhrenbahnen bis auf die beiden, die von Waterloo und von der Nordbahn zur City führen, ferner das gesamte Omnibuswesen und einen großen Teil der Straßenbahnen. 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Der Betrieb des inneren Ringbahnnetzes erfolgt mittels Gleichstrom, der durch 2 besondere Schienen zu- und abgeleitet wird, so daß die Fahrschienen triebstromfrei sind (Abb. 278).</p><lb/> <p>Das Netz wird vom Zugbetrieb der Distrikt- und Metropolitanbahnen, in die eine große Zahl von Außenstrecken fremder Gesellschaften einbezogen sind, in dem Sinne völlig beherrscht, daß im wesentlichen von einem einheitlich durchgeführten Betriebsplan gesprochen werden kann. Der Betrieb wird, wenn auch in getrennten Händen, doch nach wesentlich übereinstimmenden, den amerikanischen Erfahrungen entnommenen Grundsätzen gehandhabt, deren Durchführung durch die Unterschiede in der Ausrüstung der einzelnen Bahnen und der Wagenformen – von denen Abb. 279 die bei der Distriktbahn angewendete Art zeigt – nicht beeinträchtigt wird. Die Betriebsformen sind dank dem genialen Vorgehen Sir Albert Stanleys zur höchsten Vollendung entwickelt. Trotz der aus der Zeit des Dampfbetriebs noch überkommenen Linienverkettungen, wie in Earls Court und Aldgate, an deren Vereinfachung unablässig gearbeitet wird, ist es durch Einführung eines mit Gleisströmen arbeitenden selbsttätigen Signalsystems amerikanischer Art möglich geworden, die Zugabstände auf der Stammstrecke von Mansion House westwärts während der Hauptverkehrsstunden auf l<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi> Minuten, entsprechend 44 Zügen stündlich auf einem Gleis, zu verringern. Abb. 280 zeigt die Anordnung der Signale auf einem mit dieser Zugzahl befahrenen Stammstreckenabschnitte. Um die Bahnanlagen in weitestem Umfange auszunutzen, sind ausgedehnte Bahnhofsumbauten durchgeführt, zahlreiche Überschneidungen der Gleise durch Überwerfungen ersetzt, Bereitschafts-, Überholungs-, Umkehrgleise angelegt worden u. s. w. Die Eigenart des selbsttätigen Signalsystems hat dabei Vereinfachungen in den Gleisanlagen ermöglicht, die beim handbedienten System nicht für zulässig erachtet werden würden. So konnte die Zahl der Sicherheitsweichen in den Bahnhöfen vermindert, die Kreuzung von Zügen <hi rendition="#g">vor</hi> der Einfahrt in die Bahnhöfe zugelassen werden u. a. m. Eine der weiteren von Stanley eingeführten Neuerungen ist der Betrieb der sog. Non-stop-Züge, bei denen die Züge abwechselnd einzelne Stationen oder ganze Stationsgruppen nach bestimmtem Turnus ohne Aufenthalt durchfahren.</p><lb/> <p>Auch die neuerdings mit größtem Erfolge durchgeführten Interessengemeinschaften im Londoner Verkehrswesen sind vornehmlich auf Stanleys Vorgehen zurückzuführen. Die wichtigste umfaßt die Distriktbahn, die sämtlichen Röhrenbahnen bis auf die beiden, die von Waterloo und von der Nordbahn zur City führen, ferner das gesamte Omnibuswesen und einen großen Teil der Straßenbahnen. Die wohltätigen Folgen dieser zusammenfassenden Organisation treten in wesentlichen Verbesserungen und Vereinheitlichungen </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [228/0243]
das Mitbetriebsrecht ausüben, sind bei Einführung des elektrischen Betriebs auf den letzteren mit umgewandelt worden.
a) Netz der inneren Ringbahn. Abb. 277 zeigt, daß der innere Ring 2 westöstlich gerichtete Stammlinien zusammenfaßt, deren südliche von der Distriktbahngesellschaft, die nördliche von der Metropolitangesellschaft betrieben wird. Die Distriktbahnzüge dringen von Mansion House westwärts über Earls Court nach Putney und Wimbledon, Richmond, Hounslow, South Acton, Ealing und Uxbridge, östlich über die Whitechapel-Erweiterung
[Abbildung Abb. 278. Oberbau der Distriktbahn.
]
[Abbildung Abb. 279. Trieb- und Beiwagen der Distriktbahn (1/200 nat. Gr.).
]
und die Tilburybahn bis Barking vor; die Züge der Metropolitanbahn sind westwärts nach Hammersmith und Addison Road, ostwärts über die Whitechapel-Erweiterung und die Ostlondonbahn nach New Cross geführt. In Bakerstreet sind Züge nordwestwärts nach Uxbridge abgezweigt. Der Betrieb des inneren Ringbahnnetzes erfolgt mittels Gleichstrom, der durch 2 besondere Schienen zu- und abgeleitet wird, so daß die Fahrschienen triebstromfrei sind (Abb. 278).
Das Netz wird vom Zugbetrieb der Distrikt- und Metropolitanbahnen, in die eine große Zahl von Außenstrecken fremder Gesellschaften einbezogen sind, in dem Sinne völlig beherrscht, daß im wesentlichen von einem einheitlich durchgeführten Betriebsplan gesprochen werden kann. Der Betrieb wird, wenn auch in getrennten Händen, doch nach wesentlich übereinstimmenden, den amerikanischen Erfahrungen entnommenen Grundsätzen gehandhabt, deren Durchführung durch die Unterschiede in der Ausrüstung der einzelnen Bahnen und der Wagenformen – von denen Abb. 279 die bei der Distriktbahn angewendete Art zeigt – nicht beeinträchtigt wird. Die Betriebsformen sind dank dem genialen Vorgehen Sir Albert Stanleys zur höchsten Vollendung entwickelt. Trotz der aus der Zeit des Dampfbetriebs noch überkommenen Linienverkettungen, wie in Earls Court und Aldgate, an deren Vereinfachung unablässig gearbeitet wird, ist es durch Einführung eines mit Gleisströmen arbeitenden selbsttätigen Signalsystems amerikanischer Art möglich geworden, die Zugabstände auf der Stammstrecke von Mansion House westwärts während der Hauptverkehrsstunden auf l1/2 Minuten, entsprechend 44 Zügen stündlich auf einem Gleis, zu verringern. Abb. 280 zeigt die Anordnung der Signale auf einem mit dieser Zugzahl befahrenen Stammstreckenabschnitte. Um die Bahnanlagen in weitestem Umfange auszunutzen, sind ausgedehnte Bahnhofsumbauten durchgeführt, zahlreiche Überschneidungen der Gleise durch Überwerfungen ersetzt, Bereitschafts-, Überholungs-, Umkehrgleise angelegt worden u. s. w. Die Eigenart des selbsttätigen Signalsystems hat dabei Vereinfachungen in den Gleisanlagen ermöglicht, die beim handbedienten System nicht für zulässig erachtet werden würden. So konnte die Zahl der Sicherheitsweichen in den Bahnhöfen vermindert, die Kreuzung von Zügen vor der Einfahrt in die Bahnhöfe zugelassen werden u. a. m. Eine der weiteren von Stanley eingeführten Neuerungen ist der Betrieb der sog. Non-stop-Züge, bei denen die Züge abwechselnd einzelne Stationen oder ganze Stationsgruppen nach bestimmtem Turnus ohne Aufenthalt durchfahren.
Auch die neuerdings mit größtem Erfolge durchgeführten Interessengemeinschaften im Londoner Verkehrswesen sind vornehmlich auf Stanleys Vorgehen zurückzuführen. Die wichtigste umfaßt die Distriktbahn, die sämtlichen Röhrenbahnen bis auf die beiden, die von Waterloo und von der Nordbahn zur City führen, ferner das gesamte Omnibuswesen und einen großen Teil der Straßenbahnen. Die wohltätigen Folgen dieser zusammenfassenden Organisation treten in wesentlichen Verbesserungen und Vereinheitlichungen
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 228. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/243>, abgerufen am 27.11.2024. |
