Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
werden sollen. Wenn nach Abb. 249 R der Halbmesser des der äußeren Vieleckumgrenzung des  Abb. 249.  Abb. 250.  Abb. 251. Bei Annahme einer Torwandstärke von 0·50 m ergibt sich dann für das gewählte Beispiel und die verschiedenen Winkel der Strahlengleise folgende Übersicht, in der auch zugleich die in einem Halbkreise unterzubringende Ständezahl Bei der Zahl n/2 ist noch zu berücksichtigen, daß bei der praktischen Ausführung die Abschlußwände und deren größerer Abstand vom letzten Stande hinzutreten. So wird auch die Grundfläche, die auf den Stand im Durchschnitt entfällt, noch etwas vergrößert. Die oben entwickelte Regel, daß die Lokomotiven bei strahlenförmig angeordneten Gleisen sich nirgends näherstehen sollen, als auf 4·0 m von Gleismitte zu Gleismitte, kommt für ringförmige Schuppen der hier behandelten Anordnung nicht in Betracht, da schon an der Torwand ein größerer Abstand als 4·0 m vorhanden ist. Man hat indessen auch L. erbaut, bei denen in jedem trapezförmigen Schuppenabschnitt 2 oder 3 Stände mit gemeinsamem Schiebetor (nach Abb. 250) angeordnet sind, auf die aber, als für jetzige Verhältnisse nicht in Betracht kommend, nicht weiter eingegangen werden soll. Ferner bedarf noch der Erwähnung eine Schuppenform, die von ihrer ersten Anwendung an die Sommerfelder Form genannt wird und die längere Zeit namentlich auf den preußischen Staatsbahnen sehr beliebt war. Nach Abb. 251 verlaufen immer abwechselnd je 2 Standgleise parallel, während zwischen jedem von diesen und dem weiter benachbarten ein doppelt so großer Winkel, als er bei der gewöhnlichen Anordnung erforderlich wäre, angeordnet ist. Je 2 stark konvergierende Standgleise benutzen einen gemeinsamen trapezförmigen Schuppenabschnitt und bilden etwa in dem gemeinsamen Tor ein Herzstück, jenseits dessen sie mit scharfer Krümmung auseinandergedreht werden, um bis zur Drehscheibengrube die zur Drehscheibenmitte radiale Richtung zu erhalten. Als Vorteile galten die Beschränkung der Toranzahl auf die Hälfte sowie der zwischen werden sollen. Wenn nach Abb. 249 R der Halbmesser des der äußeren Vieleckumgrenzung des Abb. 249. Abb. 250. Abb. 251. Bei Annahme einer Torwandstärke von 0·50 m ergibt sich dann für das gewählte Beispiel und die verschiedenen Winkel der Strahlengleise folgende Übersicht, in der auch zugleich die in einem Halbkreise unterzubringende Ständezahl Bei der Zahl n/2 ist noch zu berücksichtigen, daß bei der praktischen Ausführung die Abschlußwände und deren größerer Abstand vom letzten Stande hinzutreten. So wird auch die Grundfläche, die auf den Stand im Durchschnitt entfällt, noch etwas vergrößert. Die oben entwickelte Regel, daß die Lokomotiven bei strahlenförmig angeordneten Gleisen sich nirgends näherstehen sollen, als auf 4·0 m von Gleismitte zu Gleismitte, kommt für ringförmige Schuppen der hier behandelten Anordnung nicht in Betracht, da schon an der Torwand ein größerer Abstand als 4·0 m vorhanden ist. Man hat indessen auch L. erbaut, bei denen in jedem trapezförmigen Schuppenabschnitt 2 oder 3 Stände mit gemeinsamem Schiebetor (nach Abb. 250) angeordnet sind, auf die aber, als für jetzige Verhältnisse nicht in Betracht kommend, nicht weiter eingegangen werden soll. Ferner bedarf noch der Erwähnung eine Schuppenform, die von ihrer ersten Anwendung an die Sommerfelder Form genannt wird und die längere Zeit namentlich auf den preußischen Staatsbahnen sehr beliebt war. Nach Abb. 251 verlaufen immer abwechselnd je 2 Standgleise parallel, während zwischen jedem von diesen und dem weiter benachbarten ein doppelt so großer Winkel, als er bei der gewöhnlichen Anordnung erforderlich wäre, angeordnet ist. Je 2 stark konvergierende Standgleise benutzen einen gemeinsamen trapezförmigen Schuppenabschnitt und bilden etwa in dem gemeinsamen Tor ein Herzstück, jenseits dessen sie mit scharfer Krümmung auseinandergedreht werden, um bis zur Drehscheibengrube die zur Drehscheibenmitte radiale Richtung zu erhalten. Als Vorteile galten die Beschränkung der Toranzahl auf die Hälfte sowie der zwischen <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0222" n="208"/> werden sollen. Wenn nach Abb. 249 <hi rendition="#i">R</hi> der Halbmesser des der äußeren Vieleckumgrenzung des<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0344.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 249.</head><lb/></figure><lb/> Innenraums einbeschriebenen Kreises, <hi rendition="#i">r</hi> desgl. der Halbmesser des dem Torwandvieleck an der der Drehscheibe zugekehrten Seite einbeschriebenen Kreises ist, dann ist <hi rendition="#i">R</hi> um die Standlänge <hi rendition="#i">l</hi> zuzüglich der Torwandstärke <hi rendition="#i">t</hi> größer als <hi rendition="#i">r.</hi> Der Abstand <hi rendition="#i">a</hi> zwischen 2 Gleisachsen an der Außenseite der Torwand ist gleich der lichten Torweite zuzüglich der Stärke des Torstiels. Die lichte Torweite soll nach den TV. mindestens 3·35 <hi rendition="#i">m</hi> betragen, wird aber für Neubauten zu 4·0 <hi rendition="#i">m</hi> empfohlen. Für <hi rendition="#g">Deutschland</hi> schreibt die<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0346.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 250.</head><lb/></figure><lb/> EBBO. für Neubauten eine lichte Weite von 3·8 <hi rendition="#i">m</hi> vor, die hier vorausgesetzt werden soll. Die geringste Torstielstärke beträgt bei Ausführung in Eisen (s. u.) 30 <hi rendition="#i">cm.</hi> Bei Anwendung dieser darf indessen das Maß <hi rendition="#i">a</hi> nur unter der Voraussetzung auf 3·8 + 0·3 = 4·1 beschränkt<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0345.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 251.</head><lb/></figure><lb/> werden, daß Hubtore angewendet werden, weil die in Europa fast ausschließlich angewendeten Schlagtore wegen der Konvergenz der Gleise in geöffnetem Zustand die Durchfahrtöffnung bis unter das Maß von 3·8 beschränken würden. Der hierfür zu machende Zuschlag ist je nach dem Winkel der Strahlengleise und der Stärke der Torflügel verschieden, soll aber für diese beispielsweise Rechnung einheitlich zu 15 <hi rendition="#i">cm</hi> angenommen werden. Dann ist der Gleisabstand <hi rendition="#i">a</hi> an der Außenseite der Torwand 4·25 <hi rendition="#i">m.</hi></p><lb/> <p>Bei Annahme einer Torwandstärke von 0·50 <hi rendition="#i">m</hi> ergibt sich dann für das gewählte Beispiel und die verschiedenen Winkel der Strahlengleise folgende Übersicht, in der auch zugleich die in einem Halbkreise unterzubringende Ständezahl<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0347.jpg" rendition="#c"/><lb/> berücksichtigt wird:<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0348.jpg" rendition="#c"/></p><lb/> <p>Bei der Zahl <hi rendition="#i">n</hi>/2 ist noch zu berücksichtigen, daß bei der praktischen Ausführung die Abschlußwände und deren größerer Abstand vom letzten Stande hinzutreten. So wird auch die Grundfläche, die auf den Stand im Durchschnitt entfällt, noch etwas vergrößert.</p><lb/> <p>Die oben entwickelte Regel, daß die Lokomotiven bei strahlenförmig angeordneten Gleisen sich nirgends näherstehen sollen, als auf 4·0 <hi rendition="#i">m</hi> von Gleismitte zu Gleismitte, kommt für ringförmige Schuppen der hier behandelten Anordnung nicht in Betracht, da schon an der Torwand ein größerer Abstand als 4·0 <hi rendition="#i">m</hi> vorhanden ist. Man hat indessen auch L. erbaut, bei denen in jedem trapezförmigen Schuppenabschnitt 2 oder 3 Stände mit gemeinsamem Schiebetor (nach Abb. 250) angeordnet sind, auf die aber, als für jetzige Verhältnisse nicht in Betracht kommend, nicht weiter eingegangen werden soll.</p><lb/> <p>Ferner bedarf noch der Erwähnung eine Schuppenform, die von ihrer ersten Anwendung an die Sommerfelder Form genannt wird und die längere Zeit namentlich auf den preußischen Staatsbahnen sehr beliebt war. Nach Abb. 251 verlaufen immer abwechselnd je 2 Standgleise parallel, während zwischen jedem von diesen und dem weiter benachbarten ein doppelt so großer Winkel, als er bei der gewöhnlichen Anordnung erforderlich wäre, angeordnet ist. Je 2 stark konvergierende Standgleise benutzen einen gemeinsamen trapezförmigen Schuppenabschnitt und bilden etwa in dem gemeinsamen Tor ein Herzstück, jenseits dessen sie mit scharfer Krümmung auseinandergedreht werden, um bis zur Drehscheibengrube die zur Drehscheibenmitte radiale Richtung zu erhalten. Als Vorteile galten die Beschränkung der Toranzahl auf die Hälfte sowie der zwischen </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [208/0222]
werden sollen. Wenn nach Abb. 249 R der Halbmesser des der äußeren Vieleckumgrenzung des
[Abbildung Abb. 249.
]
Innenraums einbeschriebenen Kreises, r desgl. der Halbmesser des dem Torwandvieleck an der der Drehscheibe zugekehrten Seite einbeschriebenen Kreises ist, dann ist R um die Standlänge l zuzüglich der Torwandstärke t größer als r. Der Abstand a zwischen 2 Gleisachsen an der Außenseite der Torwand ist gleich der lichten Torweite zuzüglich der Stärke des Torstiels. Die lichte Torweite soll nach den TV. mindestens 3·35 m betragen, wird aber für Neubauten zu 4·0 m empfohlen. Für Deutschland schreibt die
[Abbildung Abb. 250.
]
EBBO. für Neubauten eine lichte Weite von 3·8 m vor, die hier vorausgesetzt werden soll. Die geringste Torstielstärke beträgt bei Ausführung in Eisen (s. u.) 30 cm. Bei Anwendung dieser darf indessen das Maß a nur unter der Voraussetzung auf 3·8 + 0·3 = 4·1 beschränkt
[Abbildung Abb. 251.
]
werden, daß Hubtore angewendet werden, weil die in Europa fast ausschließlich angewendeten Schlagtore wegen der Konvergenz der Gleise in geöffnetem Zustand die Durchfahrtöffnung bis unter das Maß von 3·8 beschränken würden. Der hierfür zu machende Zuschlag ist je nach dem Winkel der Strahlengleise und der Stärke der Torflügel verschieden, soll aber für diese beispielsweise Rechnung einheitlich zu 15 cm angenommen werden. Dann ist der Gleisabstand a an der Außenseite der Torwand 4·25 m.
Bei Annahme einer Torwandstärke von 0·50 m ergibt sich dann für das gewählte Beispiel und die verschiedenen Winkel der Strahlengleise folgende Übersicht, in der auch zugleich die in einem Halbkreise unterzubringende Ständezahl
[FORMEL]
berücksichtigt wird:
[FORMEL]
Bei der Zahl n/2 ist noch zu berücksichtigen, daß bei der praktischen Ausführung die Abschlußwände und deren größerer Abstand vom letzten Stande hinzutreten. So wird auch die Grundfläche, die auf den Stand im Durchschnitt entfällt, noch etwas vergrößert.
Die oben entwickelte Regel, daß die Lokomotiven bei strahlenförmig angeordneten Gleisen sich nirgends näherstehen sollen, als auf 4·0 m von Gleismitte zu Gleismitte, kommt für ringförmige Schuppen der hier behandelten Anordnung nicht in Betracht, da schon an der Torwand ein größerer Abstand als 4·0 m vorhanden ist. Man hat indessen auch L. erbaut, bei denen in jedem trapezförmigen Schuppenabschnitt 2 oder 3 Stände mit gemeinsamem Schiebetor (nach Abb. 250) angeordnet sind, auf die aber, als für jetzige Verhältnisse nicht in Betracht kommend, nicht weiter eingegangen werden soll.
Ferner bedarf noch der Erwähnung eine Schuppenform, die von ihrer ersten Anwendung an die Sommerfelder Form genannt wird und die längere Zeit namentlich auf den preußischen Staatsbahnen sehr beliebt war. Nach Abb. 251 verlaufen immer abwechselnd je 2 Standgleise parallel, während zwischen jedem von diesen und dem weiter benachbarten ein doppelt so großer Winkel, als er bei der gewöhnlichen Anordnung erforderlich wäre, angeordnet ist. Je 2 stark konvergierende Standgleise benutzen einen gemeinsamen trapezförmigen Schuppenabschnitt und bilden etwa in dem gemeinsamen Tor ein Herzstück, jenseits dessen sie mit scharfer Krümmung auseinandergedreht werden, um bis zur Drehscheibengrube die zur Drehscheibenmitte radiale Richtung zu erhalten. Als Vorteile galten die Beschränkung der Toranzahl auf die Hälfte sowie der zwischen
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/222 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 208. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/222>, abgerufen am 05.07.2024. |
