Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Bereits in den Neunzigerjahren tauchen aber schon die Schnellzuglokomotiven mit 3 gekuppelten Achsen auf, 1896 bei der Midibahn, 1897 bei der Nordbahn, 1898 bei der Ostbahn, 1899 bei der Westbahn.

Für den Güterzugdienst hat in Frankreich von jeher Vorliebe für schwere Lokomotiven bestanden; 1855 wurden die 50 t schweren Engerth-Lokomotiven mit 200 m² Heizfläche, später, 1860, die von Gouin in Paris herrührende Bauart Petiet eingeführt, eine Tenderlokomotive mit 200–300 m² Heizfläche, 4 Zylindern und 6 Kuppelachsen, sowie die Meyersche L.

D-Güterzuglokomotiven mit Schlepptender, zuerst mit 70 t Gesamtgewicht ausgeführt, sind auf den französischen Bahnen in großer Zahl vorhanden.

Von 1858 datiert die Erfindung des Injektors (s. Dampfstrahlpumpen, Bd. III, S. 248) durch den Franzosen Giffard, ein in der Geschichte der L. um so wichtigeres Ereignis, als die bis dahin angewendeten Speisepumpen von der Treibachse getrieben wurden, beim Stillstand der L. also nur dann arbeiteten, wenn diese Achse (was auch in Deutschland in Gebrauch stand) auf eine Blindachse über der Feuergrube aufgefahren war, auf der sie sich zu drehen vermochte, ohne die L. fortzubewegen. Neben dem Injektor dienten zum Ersatz solcher Laufpumpen auch die Pumpen mit besonderen kleinen Dampfmaschinen (Dampfpumpen), die jedoch seit den Siebzigerjahren durch die Injektoren vollkommen verdrängt worden sind.

1865 wurden von Le Chatelier auf der spanischen Nordbahn die ersten Versuche mit seiner Gegendampfbremse ausgeführt.

Während anfänglich Zylinder und Steuerungen (nach Gooch und Stephenson) bald außen, bald innen lagen, mehrten sich in den Sechziger- und Siebzigerjahren die Ausführungen mit Innenzylindern. Die Rahmen liegen vorherrschend innen.

Viel geleistet wurde im französischen Lokomotivbau auch auf dem Gebiete der Steuerungen. Ricour führte 1884 auf der Staatsbahn einen brauchbaren Kolbenschieber ein; auf seinen Ausführungen fußten wohl alle weiteren Ausbildungen von Kolbenschiebern. Bonnefond trennte bei seiner Steuerung, die an einigen L. der Staatsbahn ausgeführt, Ein- und Auslaßorgane. Die Steuerung der Auslaßschieber blieb für alle Füllungsgrade unverändert, während die Einlaßschieber durch eine Präzisionssteuerung und mit Federwirkung gesteuert wurden. Die an einigen L. der Orléans-Bahn angewendete Steuerung von Durant-Lencauchez besaß 4 Corlißschieber, durch die eine Verkleinerung der schädlichen Räume auf 4·5% erreicht wurde. Die Bewegung der Einlaßschieber wurde hierbei von einem tieferen Punkte des Schwingensteins abgenommen als die der Auslaßschieber so daß sich eine Verlängerung der Dampfdehnung und eine Verkürzung der Kompression ergab. Näheres über beide Steuerungen, die sich nicht einzuführen vermochten, siehe Organ 1890, S. 143, 1894, S. 78 u. Ztschr. dt. Ing. 1889, S. 251 u. 1899, S. 720.

Den größten Einfluß auf die Entwicklung des französischen Lokomotivbaues nahm die Einführung der Verbundwirkung, die ja von Frankreich ausging. 1876 baute Schneider in Creuzot die ersten 3 brauchbaren Verbundlokomotiven nach den Patenten von Mallet für die Bayonne-Biarritz-Eisenbahn, kleine B 1-Tenderlokomotiven. Die weitere Entwicklung ist eng mit den Namen de Glehn, Direktor der Société Alsarienne in Belfort, du Bousquet und Henry, Chefingenieuren der Nord-, bzw. Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn, verknüpft. 2zylindrige Verbundlokomotiven und 4zylindrige mit Tandemanordnung sind in Frankreich nur in geringer Anzahl gebaut. 1885 baute du Bousquet und 1889 Henry die erste 4zylindrige Verbundlokomotive. Schon in den Neunzigerjahren ähnelten sich beide Bauarten bis auf geringe Einzelheiten. Zwei außenliegende Hochdruckzylinder treiben die hintere, 2 innenliegende, mehr oder weniger weit nach vorn geschobene Niederdruckzylinder treiben die vordere der gekuppelten Achsen an. Von nun an vollzieht sich die weitere Entwicklung auf allen großen französischen Bahnen unter Beibehaltung dieses 4zylindrigen Triebwerks fast gleichmäßig nur durch Vergrößerung der Zahl der Achsen, während die Abmessungen der Typen mit gleicher Achsenanordnung bei den einzelnen Bahnen kaum wesentlich voneinander abweichen. Der 2 B-Lokomotive, wie sie in Abb. 10, Taf. II, dargestellt ist und die bereits in der ersten Hälfte der Neunzigerjahre von den meisten französischen Bahnen beschafft wurde, folgte aber zunächst nicht die 2 B 1-, sondern in der zweiten Hälfte der Neunzigerjahre die 2 C-Lokomotive, Abb. 190. 1900 beschaffte dann die Nordbahn die von der Pariser Ausstellung und durch ihre Leistungen vor den Schnellzügen Paris-Calais u. s. w. rühmlichst bekannte 2 B 1-Type, Abb. 11, Taf. II. Trotzdem inzwischen auf den meisten Bahnen der zulässige Achsdruck auf 18 t erhöht war und demgemäß die Rostfläche über 3 m², die Heizfläche (bei Serverohren) beinahe 250 m² betrug, genügten diese L. von 1906 an oft nicht mehr. 1907