Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
nahm daher die Paris-Orleans-Bahn als erste europäische Verwaltung 2 C 1-Lokomotiven, Abb. 191, in Betrieb (die 2 C 1-Lokomotiven  Abb. 190. 2 C4v- Lokomotive der Paris-Orleans-Bahn, Nr. 4001 (1912). Tr = 2 x 360/2 x 600/640/1850; 16 at; R = 3·10; H = 239, Qd = 75·3; Qr = 54·6.  Abb. 191. 2 C 14v-Heißdampflokomotive der Paris-Orleans-Bahn, Nr. 4570 (1910). Tr = 2 x 420/2 x 640/650/1850; 16 at; R = 4·27; H = 275; Qd = 92; Qr = 52 3.  Abb. 192. 1 E4v-Heißdampflokomotive der Paris-Orleans-Bahn, Nr. 6001 (1910). Tr = 2 x 460/620/2 x 660/650/1400; 16 at; R = 3·8; H = 256; Qd = 85; Qr = 73. Die 4zylindrige Anordnung blieb aber nicht auf die Personenzuglokomotiven beschränkt, sondern fand sehr schnell und in viel größerem Umfange als in irgend einem anderen Lande auch bei den D-, 1 D-, 2 D- und 1 E-Güterzuglokomotiven Anwendung. In den letzten 8 Jahren dürften, abgesehen von einigen L. für besondere Zwecke, von den großen französischen Bahnen kaum andere als 4zylindrige L. beschafft worden sein. Frankreich besaß Ende 1911 bereits weit über 4000 4zylindrige L. Eine neuere 2 D-Lokomotive der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn und eine 1 E-Lokomotive der Paris-Orleans-Bahn sind in Abb. 12, Taf. II, und Abb. 192 dargestellt. Abgesehen von der Nordbahn finden auch im Vorortverkehr 4zylindrige Verbundlokomotiven Anwendung. So besitzt hierfür die Weststaatsbahn 1 C 1-, die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn und die Ostbahn 2 C 2-Tenderlokomotiven, Abb. 13, Taf. II. Die Nordbahn bewältigt ihren Verkehr durch Zwillingstenderlokomotiven, u. zw. der 2 B 2-Type, Abb. 14, Taf. II, und seit 1910 auch solche der 2 C 2-Type. Eine besonders bemerkenswerte Type hat du Bousquet 1905 für den schweren Kohlenverkehr der Nordbahn geschaffen, nämlich eine der Meyer-Lokomotive ähnelnde C 1-1 C-Tenderlokomotive, Abb. 15, Taf. II. Allgemein üblich sind in Frankreich sehr hohe Dampfdrücke, meist 15-16 at, ferner Belpaire-Feuerkiste, Manganbronzestahlbolzen und Serverohre, die man erst bei neueren Kesseln bei Rohrlängen von etwa 4 m an wieder verläßt. Die Feuerkiste ist stets sehr tief gehalten; auch bei den 2 C 1-Lokomotiven hat man darnach gestrebt, sie vorn so schmal zu halten, daß sie zwischen die Rahmen reicht. Hinten mußte man sie aber, um ohne Überschreitung einer Rostlänge von etwa 3·1 m wenigstens 4 m2 Rostfläche zu erhalten, über die Rahmen verbreiten, so daß eine eigentümliche Form, in Frankreich "a violon" genannt, entstand. Einige Bahnen (Staatsbahn, Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn) verwenden aber die auch sonst übliche Form der Feuerkiste und stellen diese ganz auf den Rahmen. Auch der Heißdampf (s. d.) findet in Frankreich Eingang, doch ist bemerkenswert, daß man fast überall an der Verbundanordnung auch für Heißdampf festgehalten hat. Für gewöhnlich vergrößert man gegenüber Naßdampflokomotiven nur den Durchmesser der Hochdruckzylinder und versieht diese mit Kolbenschiebern. Die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn ist nach eingehenden Versuchen mit Vierlings-Heißdampflokomotive nahm daher die Paris-Orléans-Bahn als erste europäische Verwaltung 2 C 1-Lokomotiven, Abb. 191, in Betrieb (die 2 C 1-Lokomotiven Abb. 190. 2 C4v- Lokomotive der Paris-Orléans-Bahn, Nr. 4001 (1912). Tr = 2 × 360/2 × 600/640/1850; 16 at; R = 3·10; H = 239, Qd = 75·3; Qr = 54·6. Abb. 191. 2 C 14v-Heißdampflokomotive der Paris-Orléans-Bahn, Nr. 4570 (1910). Tr = 2 × 420/2 × 640/650/1850; 16 at; R = 4·27; H = 275; Qd = 92; Qr = 52 3. Abb. 192. 1 E4v-Heißdampflokomotive der Paris-Orléans-Bahn, Nr. 6001 (1910). Tr = 2 × 460/620/2 × 660/650/1400; 16 at; R = 3·8; H = 256; Qd = 85; Qr = 73. Die 4zylindrige Anordnung blieb aber nicht auf die Personenzuglokomotiven beschränkt, sondern fand sehr schnell und in viel größerem Umfange als in irgend einem anderen Lande auch bei den D-, 1 D-, 2 D- und 1 E-Güterzuglokomotiven Anwendung. In den letzten 8 Jahren dürften, abgesehen von einigen L. für besondere Zwecke, von den großen französischen Bahnen kaum andere als 4zylindrige L. beschafft worden sein. Frankreich besaß Ende 1911 bereits weit über 4000 4zylindrige L. Eine neuere 2 D-Lokomotive der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn und eine 1 E-Lokomotive der Paris-Orléans-Bahn sind in Abb. 12, Taf. II, und Abb. 192 dargestellt. Abgesehen von der Nordbahn finden auch im Vorortverkehr 4zylindrige Verbundlokomotiven Anwendung. So besitzt hierfür die Weststaatsbahn 1 C 1-, die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn und die Ostbahn 2 C 2-Tenderlokomotiven, Abb. 13, Taf. II. Die Nordbahn bewältigt ihren Verkehr durch Zwillingstenderlokomotiven, u. zw. der 2 B 2-Type, Abb. 14, Taf. II, und seit 1910 auch solche der 2 C 2-Type. Eine besonders bemerkenswerte Type hat du Bousquet 1905 für den schweren Kohlenverkehr der Nordbahn geschaffen, nämlich eine der Meyer-Lokomotive ähnelnde C 1–1 C-Tenderlokomotive, Abb. 15, Taf. II. Allgemein üblich sind in Frankreich sehr hohe Dampfdrücke, meist 15–16 at, ferner Belpaire-Feuerkiste, Manganbronzestahlbolzen und Serverohre, die man erst bei neueren Kesseln bei Rohrlängen von etwa 4 m an wieder verläßt. Die Feuerkiste ist stets sehr tief gehalten; auch bei den 2 C 1-Lokomotiven hat man darnach gestrebt, sie vorn so schmal zu halten, daß sie zwischen die Rahmen reicht. Hinten mußte man sie aber, um ohne Überschreitung einer Rostlänge von etwa 3·1 m wenigstens 4 m2 Rostfläche zu erhalten, über die Rahmen verbreiten, so daß eine eigentümliche Form, in Frankreich „à violon“ genannt, entstand. Einige Bahnen (Staatsbahn, Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn) verwenden aber die auch sonst übliche Form der Feuerkiste und stellen diese ganz auf den Rahmen. Auch der Heißdampf (s. d.) findet in Frankreich Eingang, doch ist bemerkenswert, daß man fast überall an der Verbundanordnung auch für Heißdampf festgehalten hat. Für gewöhnlich vergrößert man gegenüber Naßdampflokomotiven nur den Durchmesser der Hochdruckzylinder und versieht diese mit Kolbenschiebern. Die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn ist nach eingehenden Versuchen mit Vierlings-Heißdampflokomotive <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0170" n="160"/> nahm daher die Paris-Orléans-Bahn als erste europäische Verwaltung 2 C 1-Lokomotiven, Abb. 191, in Betrieb (die 2 C 1-Lokomotiven<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0272.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 190. 2 C4v- Lokomotive der Paris-Orléans-Bahn, Nr. 4001 (1912).</head><lb/><head><hi rendition="#i">Tr</hi> = 2 × 360/2 × 600/640/1850; 16 <hi rendition="#i">at; R</hi> = 3·10; <hi rendition="#i">H</hi> = 239, <hi rendition="#i">Qd</hi> = 75·3; <hi rendition="#i">Qr</hi> = 54·6.</head><lb/></figure><lb/> der badischen Staatsbahn, Gattung IV f, waren zwar früher bestellt, wurden aber erst später geliefert). Ende 1911 waren bereits 400<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0273.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 191. 2 C 14v-Heißdampflokomotive der Paris-Orléans-Bahn, Nr. 4570 (1910).</head><lb/><head><hi rendition="#i">Tr</hi> = 2 × 420/2 × 640/650/1850; 16 <hi rendition="#i">at; R</hi> = 4·27; <hi rendition="#i">H</hi> = 275; <hi rendition="#i">Qd</hi> = 92; <hi rendition="#i">Qr</hi> = 52 3.</head><lb/></figure><lb/> 2 C 1-Lokomotiven in Frankreich im Betrieb, die sich auf die Paris-Orléans-Bahn, die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn, die Midibahn und die Staatsbahn verteilen.</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0274.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 192. 1 E4v-Heißdampflokomotive der Paris-Orléans-Bahn, Nr. 6001 (1910).</head><lb/> <head><hi rendition="#i">Tr</hi> = 2 × 460/620/2 × 660/650/1400; 16 <hi rendition="#i">at; R</hi> = 3·8; <hi rendition="#i">H</hi> = 256; <hi rendition="#i">Qd</hi> = 85; <hi rendition="#i">Qr</hi> = 73.</head><lb/> </figure><lb/> <p>Die 4zylindrige Anordnung blieb aber nicht auf die Personenzuglokomotiven beschränkt, sondern fand sehr schnell und in viel größerem Umfange als in irgend einem anderen Lande auch bei den D-, 1 D-, 2 D- und 1 E-Güterzuglokomotiven Anwendung. In den letzten 8 Jahren dürften, abgesehen von einigen L. für besondere Zwecke, von den großen französischen Bahnen kaum andere als 4zylindrige L. beschafft worden sein. Frankreich besaß Ende 1911 bereits weit über 4000 4zylindrige L. Eine neuere 2 D-Lokomotive der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn und eine 1 E-Lokomotive der Paris-Orléans-Bahn sind in Abb. 12, Taf. II, und Abb. 192 dargestellt.</p><lb/> <p>Abgesehen von der Nordbahn finden auch im Vorortverkehr 4zylindrige Verbundlokomotiven Anwendung. So besitzt hierfür die Weststaatsbahn 1 C 1-, die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn und die Ostbahn 2 C 2-Tenderlokomotiven, Abb. 13, Taf. II. Die Nordbahn bewältigt ihren Verkehr durch Zwillingstenderlokomotiven, u. zw. der 2 B 2-Type, Abb. 14, Taf. II, und seit 1910 auch solche der 2 C 2-Type.</p><lb/> <p>Eine besonders bemerkenswerte Type hat du Bousquet 1905 für den schweren Kohlenverkehr der Nordbahn geschaffen, nämlich eine der Meyer-Lokomotive ähnelnde C 1–1 C-Tenderlokomotive, Abb. 15, Taf. II.</p><lb/> <p>Allgemein üblich sind in Frankreich sehr hohe Dampfdrücke, meist 15–16 <hi rendition="#i">at,</hi> ferner Belpaire-Feuerkiste, Manganbronzestahlbolzen und Serverohre, die man erst bei neueren Kesseln bei Rohrlängen von etwa 4 <hi rendition="#i">m</hi> an wieder verläßt. Die Feuerkiste ist stets sehr tief gehalten; auch bei den 2 C 1-Lokomotiven hat man darnach gestrebt, sie vorn so schmal zu halten, daß sie zwischen die Rahmen reicht. Hinten mußte man sie aber, um ohne Überschreitung einer Rostlänge von etwa 3·1 <hi rendition="#i">m</hi> wenigstens 4 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">2</hi> Rostfläche zu erhalten, über die Rahmen verbreiten, so daß eine eigentümliche Form, in Frankreich „à violon“ genannt, entstand. Einige Bahnen (Staatsbahn, Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn) verwenden aber die auch sonst übliche Form der Feuerkiste und stellen diese ganz auf den Rahmen.</p><lb/> <p>Auch der <hi rendition="#g">Heißdampf</hi> (s. d.) findet in Frankreich Eingang, doch ist bemerkenswert, daß man fast überall an der Verbundanordnung auch für Heißdampf festgehalten hat. Für gewöhnlich vergrößert man gegenüber Naßdampflokomotiven nur den Durchmesser der Hochdruckzylinder und versieht diese mit Kolbenschiebern. Die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn ist nach eingehenden Versuchen mit Vierlings-Heißdampflokomotive </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [160/0170]
nahm daher die Paris-Orléans-Bahn als erste europäische Verwaltung 2 C 1-Lokomotiven, Abb. 191, in Betrieb (die 2 C 1-Lokomotiven
[Abbildung Abb. 190. 2 C4v- Lokomotive der Paris-Orléans-Bahn, Nr. 4001 (1912).
Tr = 2 × 360/2 × 600/640/1850; 16 at; R = 3·10; H = 239, Qd = 75·3; Qr = 54·6.
]
der badischen Staatsbahn, Gattung IV f, waren zwar früher bestellt, wurden aber erst später geliefert). Ende 1911 waren bereits 400
[Abbildung Abb. 191. 2 C 14v-Heißdampflokomotive der Paris-Orléans-Bahn, Nr. 4570 (1910).
Tr = 2 × 420/2 × 640/650/1850; 16 at; R = 4·27; H = 275; Qd = 92; Qr = 52 3.
]
2 C 1-Lokomotiven in Frankreich im Betrieb, die sich auf die Paris-Orléans-Bahn, die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn, die Midibahn und die Staatsbahn verteilen.
[Abbildung Abb. 192. 1 E4v-Heißdampflokomotive der Paris-Orléans-Bahn, Nr. 6001 (1910).
Tr = 2 × 460/620/2 × 660/650/1400; 16 at; R = 3·8; H = 256; Qd = 85; Qr = 73.
]
Die 4zylindrige Anordnung blieb aber nicht auf die Personenzuglokomotiven beschränkt, sondern fand sehr schnell und in viel größerem Umfange als in irgend einem anderen Lande auch bei den D-, 1 D-, 2 D- und 1 E-Güterzuglokomotiven Anwendung. In den letzten 8 Jahren dürften, abgesehen von einigen L. für besondere Zwecke, von den großen französischen Bahnen kaum andere als 4zylindrige L. beschafft worden sein. Frankreich besaß Ende 1911 bereits weit über 4000 4zylindrige L. Eine neuere 2 D-Lokomotive der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn und eine 1 E-Lokomotive der Paris-Orléans-Bahn sind in Abb. 12, Taf. II, und Abb. 192 dargestellt.
Abgesehen von der Nordbahn finden auch im Vorortverkehr 4zylindrige Verbundlokomotiven Anwendung. So besitzt hierfür die Weststaatsbahn 1 C 1-, die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn und die Ostbahn 2 C 2-Tenderlokomotiven, Abb. 13, Taf. II. Die Nordbahn bewältigt ihren Verkehr durch Zwillingstenderlokomotiven, u. zw. der 2 B 2-Type, Abb. 14, Taf. II, und seit 1910 auch solche der 2 C 2-Type.
Eine besonders bemerkenswerte Type hat du Bousquet 1905 für den schweren Kohlenverkehr der Nordbahn geschaffen, nämlich eine der Meyer-Lokomotive ähnelnde C 1–1 C-Tenderlokomotive, Abb. 15, Taf. II.
Allgemein üblich sind in Frankreich sehr hohe Dampfdrücke, meist 15–16 at, ferner Belpaire-Feuerkiste, Manganbronzestahlbolzen und Serverohre, die man erst bei neueren Kesseln bei Rohrlängen von etwa 4 m an wieder verläßt. Die Feuerkiste ist stets sehr tief gehalten; auch bei den 2 C 1-Lokomotiven hat man darnach gestrebt, sie vorn so schmal zu halten, daß sie zwischen die Rahmen reicht. Hinten mußte man sie aber, um ohne Überschreitung einer Rostlänge von etwa 3·1 m wenigstens 4 m2 Rostfläche zu erhalten, über die Rahmen verbreiten, so daß eine eigentümliche Form, in Frankreich „à violon“ genannt, entstand. Einige Bahnen (Staatsbahn, Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn) verwenden aber die auch sonst übliche Form der Feuerkiste und stellen diese ganz auf den Rahmen.
Auch der Heißdampf (s. d.) findet in Frankreich Eingang, doch ist bemerkenswert, daß man fast überall an der Verbundanordnung auch für Heißdampf festgehalten hat. Für gewöhnlich vergrößert man gegenüber Naßdampflokomotiven nur den Durchmesser der Hochdruckzylinder und versieht diese mit Kolbenschiebern. Die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn ist nach eingehenden Versuchen mit Vierlings-Heißdampflokomotive
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/170 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 160. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/170>, abgerufen am 27.11.2024. |
