Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Zu Verschiebezwecken benutzt man ausschließlich C-, D- oder E-Lokomotiven mit besonderem Tender, dessen Wasserkasten allerdings nach hinten stark abgeschrägt ist. Auf Stadtbahnen waren früher B 2-Tenderlokomotiven, sog. Forney-Type, viel üblich. Sie sind mit der Einführung des elektrischen Betriebs auf den meisten Stadtbahnen völlig verschwunden.

Die Tender baut man stets mit 2 Drehgestellen. Erwähnt sei die zylindrische Form des Wasserbehälters, sog. Vanderbilt-Tender, die aber nur wenig Anwendung gefunden hat, da sie kaum bauliche oder wirtschaftliche Vorteile bietet.

Da in den Vereinigten Staaten die Kohlenpreise niedrig sind (viele Bahnen besitzen eigene Zechen), so lag weniger als in anderen Ländern Anregung zur Anwendung von Verbundlokomotiven. Die europäische 2zylindrige Anordnung (cross compound) wurde bald durch die 4zylindrige Bauart Vauclain, bei der Hoch- und Niederdruckzylinder parallel übereinander lagen und gemeinsamen Kreuzkopf besaßen, überholt. Daneben ist auch die Tandemanordnung (Atchison Topeka-Bahn) und die nach v. Borries und de Glehn angewendet worden. Seit etwa 1910 werden jedoch kaum noch Verbundlokomotiven gebaut, man glaubt, gleiche Ersparnisse mit sonstigen geringeren Nachteilen durch die Anwendung des Heißdampfes erreichen zu können. Als Überhitzer werden neben den Schmidtschen eine Reihe mehr oder weniger abweichender Bauarten ausgeführt, doch sind alle wichtigeren Patente seit wenigen Jahren in einer Hand.

3. In Frankreich wurde schon frühzeitig der wissenschaftlichen Behandlung des Lokomotivbaues besonderes Augenmerk zugewendet.

1834 stellte Graf P. M. G. de Pambour auf der Liverpool-Manchester Bahn eine Reihe von grundlegenden Versuchen über Verdampfungsfähigkeit und Leistung der L. an, deren wichtigste Ergebnisse er nebst einer Theorie der L. in seinem Handbuch über Dampfwagen veröffentlichte. Auf der Pariser Ausstellung 1839 wurden zwar L. von Schneider frères in Creuzot und Stehlin Huber in Thann vorgeführt; auch traten bald darauf André Köchlin in Mühlhausen, die Pariser Mechaniker Cavé, Cail und Gouin, sowie Buddicom in Rouen als Lokomotivbauer auf, die namentlich auf die Ausbildung der Steuerung großen Einfluß nahmen, doch datiert der Aufschwung des französischen Lokomotivbaues erst von 1845. Clapeyron (von der Bahn Paris-St. Germain)

Abb. 189. 1 B 1-Lokomotive (Orléanstype) der Paris-Orléans-Bahn (1873–1886).
Tr = 440/650/2000; R = 1·62; H = 143; Qd = 45; Qr = 27.

erreichte 1839 durch Einführung der Voreilung und Oberdeckung zuerst beträchtliche Expansionswirkung. Pauwels in Lille war der erste, der 1840 die Schiebergleitflächen senkrecht anordnete, was sich Stephenson 1842 zunutze machte. Auch die Expansionssteuerung von Meyer sowie die von Gonzenbach sind in Frankreich 1842 und 1843 erfunden.

Von 1849 ab blieb die Crampton-Lokomotive (vgl. Abb. 181) bis in die Siebzigerjahre die bevorzugte Schnellzuglokomotive; dann wurde sie von den 2fach gekuppelten L. verdrängt. Unter diesen ist die 1 B 1-, sog. Orléanstype (Abb. 189) zu erwähnen, die 1873 von der Orléansbahn geschaffen, auch von der Staatsbahn und von der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, hier allerdings mit Innenzylindern, dann aber auch von österreichischen und rumänischen Bahnen viel beschafft wurde. Solche L. mit 2000–2130 mm Raddurchmesser beförderten die „trains rapides“ nach Bordeaux mit 200 t Gewicht bei V = 80 km/Std. und den Südexpreß mit 125 t Gewicht, V = 95 km. Die Ostbahn baute von 1882–1886 viel B 1-Schnellzuglokomotiven (Tr = 430/610/1820, 10 at, R = 1·71, H = 103, Qd = 37, Qr = 27), die Midibahn 1885–1890 1 B-Schnellzuglokomotiven mit Zylindern zwischen Lauf- und vorderer Kuppelachse (Tr = 440/600/2000, 10 at, R = 1·71, H = 115, Qd = 45, Qr = 31). In großem Umfange ist natürlich auch die 2 B-Lokomotive von 'allen Bahnen verwendet, u. zw. in allen Bauarten bis zur 4zylindrigen Verbundlokomotive.