Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

den Mantel hat selten die Belpaireform Anhänger gefunden. Um jedoch trotzdem große Dampfräume zu gewinnen, machte man häufig den zweiten oder auch bereits den ersten Kesselschuß kegelförmig, legte aber die untere Kante wagrecht und gewann so an Dampfraum. Der Feuerkistenmantel besitzt eine zylindrische Decke, die an den letzten Schuß anschließt. Diese allgemein verwendete Kesselbauart führt den Namen „wagon top“ bzw. „extended wagon top“. Dampfzylinder und Schieberkästen liegen stets außen, die Steuerung selbst aber innen. Die Übersetzung der Schieberbewegungen von innen nach außen erfolgt durch einen 2armigen Übersetzungshebel, sog. rocking shaft. Seit etwa 1910 findet die Heusinger-Steuerung Eingang; sie wird jetzt bereits ziemlich allgemein verwendet und liegt, wie bei den europäischen Ausführungen, stets außen. Bemerkt sei ferner, daß besonders die Güterzuglokomotiven höhere Triebräder besitzen als in Europa. So sind bei den 1 D-Lokomotiven Raddurchmesser bis zu 1600 mm durchaus üblich; auch weisen die 2 C-Lokomotiven, sofern sie für Schnellzüge bestimmt sind, meist Raddurchmesser von 2007–2032 mm auf, also auch etwas mehr als in Europa üblich.

Ein weiterer Zug des amerikanischen Lokomotivbaues ist, wie oben schon angedeutet, die durch schwierige Terrainverhältnisse, besonders aber durch schwere Massentransporte und Konkurrenzkämpfe zwischen den einzelnen Bahnen geförderte Sucht, stets die größte L. zu besitzen. Oberbauverstärkungen ließen allmählich Achsdrücke von 16, 18, 20, ja bis zu 25 t zu. Schon 1899 besaß die Lehigh-Valley-Bahn 1 D-Lokomotiven von 102 t Dienstgewicht und 92 t Reibungsgewicht. 1902 beschaffte die Atchison Topeka- und Santa Fé-Bahn 1 E-Lokomotiven von 118 t Dienstgewicht. Wie schnell die Abmessungen der amerikanischen L. gewachsen sind, ergibt sich aus der nachstehenden Zusammenstellung von Gewicht, Dampfdruck und Zugkraft der typischen L. der Pennsylvaniabahn (vgl. Railw. Age Gaz. 1911, S. 587):

Namentlich die große Entfernung der Erzlager an den oberen Seen von den Kohlenlagern in Pennsylvanien hat besonders große geschlossene Massentransporte auf langen Strecken zur Folge, so daß Züge von 3000 bis 4000 t keine Seltenheiten sind. Für solche Züge reichen selbst bei den Achsdrücken von 20–25 t 5 gekuppelte Achsen nicht mehr aus, sobald Steigungen von etwa 1 : 100 zu überwinden sind. Es hat daher seit etwa 1904 plötzlich die Mallet-Lokomotive, während sie in Europa mehr in den Hintergrund trat, in den Vereinigten Staaten ein weites Verbreitungsfeld unter einer erheblichen weiteren Entwicklung gefunden. Kannte man bis dahin höchstens C-C-Lokomotiven, so entstanden in Amerika bald 1 C-C 1-, D-D-, 1 D-D 1- und schließlich 1 E-E 1-Lokomotiven. Abb. 9, Taf. II, zeigt die 1 D-D 1-Lokomotive der Atchison Topeka- und Santa Fé-Bahn. Ähnliche L. sind auch für verschiedene andere Bahnen, so die Norfolk und Western-, San Louis und San Francisco- und die Northern Pacific-Bahnen gebaut worden. Die außerordentliche Länge des Kessels führte neben der Anwendung langer Heizrohre bis zu 7000 mm zu Verbrennungskammern, die an die Feuerbüchsen anschlössen, und schließlich zu Überhitzern, Zwischenüberhitzern und Speisewasservorwärmern, die man in den vorderen, bisweilen lösbaren Kesselteil legte. Die Atchison Topeka- und Santa Fé-Bahn hat auch versuchsweise die Mallet-Lokomotive durch Schaffung einer 2 B-C 1- und einer 1 C-C 1-Type mit 1753 mm Raddurchmesser für Personenzüge nutzbar gemacht. Erwähnt sei auch der Versuch der Baldwin-Werke, die starke Verschiebung des Langkessels gegenüber dem vorderen Drehgestell dadurch zu umgehen, daß der vordere Rundkesselteil durch Kugelflächen, ähnlich den Kugelgelenken in Dampfleitungen, an den hinteren Rundkesselteil angeschlossen wird.

1914 ist die Eriebahn (Maschinendirektor Schlafge) in der Ausbildung der Mallet-Lokomotive noch einen Schritt weiter gegangen, indem sie auch den Tender, wie seinerzeit Sturrock in England, mit Triebwerk versah und so eine 1 D-D-D 1-Mallett-Lokomotive schuf. Das D-Triebwerk am Hinterrande des Kessels bildet die Hochdruckmaschine; alle 3 Triebwerke haben gleich große Zylinder, so daß das Zylinderraumverhältnis 1 : 2 beträgt. Ausführliche Beschreibung s. Die Lokomotive, 1914, S. 213. Hauptabmessungen: Tr = 6 × 914/813/1600; 14·7 at; R = 8·4, H = 683, Qd = 387 t, Qr = 345 t.

Tenderlokomotiven haben in den Vereinigten Staaten nur ganz geringe Verbreitung gefunden.