Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
durch Kennworte, deren Ursprung vielfach überhaupt nicht mehr festzustellen ist. Nachstehende Tabelle gibt einen Überblick über diese verschiedenen Typen. Amerikanische Lokomotivtypen.  Heute können 2 C 1-Schnellzuglokomotiven von etwa 110-120 t und 1 D-Güterzuglokomotiven von 110 t Dienstgewicht (ohne Tender!) als normale L. für die großen Bahnen betrachtet werden. Sehr häufig werden im Güterzugverkehr neben den 1 D-Lokomotiven 1 D 1- und 1 E-Lokomotiven verwendet. Aber selbst für den Schnellzugverkehr, namentlich auf gebirgigen Strecken, ist man schon bis zu 4 gekuppelten Achsen gelangt. Im Jahre 1911 führte die Cheasepeake und Ohio-Bahn 2 D 1-H-Lokomotiven mit folgenden Hauptabmessungen ein: Tr = 737/711/1575, 13·6 at, R = 6 2, H = 416, Qd = 141, Qr = 108 (vgl. Railw. Age Gaz. 1911, S. 555). Abb. 6, Taf. II, stellt eine moderne Schnellzuglokomotive, Abb. 7 u. 8, Taf. II, stellen moderne Güterzuglokomotiven dar. Auch bezüglich der Ausbildung der Einzelteile haben sich die amerikanischen L. erheblich anders entwickelt als die europäischen. Der Rahmen ist niemals als Platten-, sondern stets als Barrenrahmen ausgeführt. Ursprünglich stellte man ihn durch Zusammenschweißen einzelner Schmiedeeisenstücke her, allmählich hat jedoch die Anwendung des Stahlformgußrahmens die des geschweißten und geschmiedeten Rahmens überflügelt. Im Kesselbau ist die allgemeine Anwendung der stählernen Feuerkiste hervorzuheben; sie ist zwar von kürzerer Lebensdauer, aber erheblich billiger als die kupferne Kiste. Für durch Kennworte, deren Ursprung vielfach überhaupt nicht mehr festzustellen ist. Nachstehende Tabelle gibt einen Überblick über diese verschiedenen Typen. Amerikanische Lokomotivtypen. Heute können 2 C 1-Schnellzuglokomotiven von etwa 110–120 t und 1 D-Güterzuglokomotiven von 110 t Dienstgewicht (ohne Tender!) als normale L. für die großen Bahnen betrachtet werden. Sehr häufig werden im Güterzugverkehr neben den 1 D-Lokomotiven 1 D 1- und 1 E-Lokomotiven verwendet. Aber selbst für den Schnellzugverkehr, namentlich auf gebirgigen Strecken, ist man schon bis zu 4 gekuppelten Achsen gelangt. Im Jahre 1911 führte die Cheasepeake und Ohio-Bahn 2 D 1-H-Lokomotiven mit folgenden Hauptabmessungen ein: Tr = 737/711/1575, 13·6 at, R = 6 2, H = 416, Qd = 141, Qr = 108 (vgl. Railw. Age Gaz. 1911, S. 555). Abb. 6, Taf. II, stellt eine moderne Schnellzuglokomotive, Abb. 7 u. 8, Taf. II, stellen moderne Güterzuglokomotiven dar. Auch bezüglich der Ausbildung der Einzelteile haben sich die amerikanischen L. erheblich anders entwickelt als die europäischen. Der Rahmen ist niemals als Platten-, sondern stets als Barrenrahmen ausgeführt. Ursprünglich stellte man ihn durch Zusammenschweißen einzelner Schmiedeeisenstücke her, allmählich hat jedoch die Anwendung des Stahlformgußrahmens die des geschweißten und geschmiedeten Rahmens überflügelt. 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durch Kennworte, deren Ursprung vielfach überhaupt nicht mehr festzustellen ist. Nachstehende Tabelle gibt einen Überblick über diese verschiedenen Typen.
Amerikanische Lokomotivtypen.
Heute können 2 C 1-Schnellzuglokomotiven von etwa 110–120 t und 1 D-Güterzuglokomotiven von 110 t Dienstgewicht (ohne Tender!) als normale L. für die großen Bahnen betrachtet werden. Sehr häufig werden im Güterzugverkehr neben den 1 D-Lokomotiven 1 D 1- und 1 E-Lokomotiven verwendet. Aber selbst für den Schnellzugverkehr, namentlich auf gebirgigen Strecken, ist man schon bis zu 4 gekuppelten Achsen gelangt. Im Jahre 1911 führte die Cheasepeake und Ohio-Bahn 2 D 1-H-Lokomotiven mit folgenden Hauptabmessungen ein: Tr = 737/711/1575, 13·6 at, R = 6 2, H = 416, Qd = 141, Qr = 108 (vgl. Railw. Age Gaz. 1911, S. 555). Abb. 6, Taf. II, stellt eine moderne Schnellzuglokomotive, Abb. 7 u. 8, Taf. II, stellen moderne Güterzuglokomotiven dar.
Auch bezüglich der Ausbildung der Einzelteile haben sich die amerikanischen L. erheblich anders entwickelt als die europäischen. Der Rahmen ist niemals als Platten-, sondern stets als Barrenrahmen ausgeführt. Ursprünglich stellte man ihn durch Zusammenschweißen einzelner Schmiedeeisenstücke her, allmählich hat jedoch die Anwendung des Stahlformgußrahmens die des geschweißten und geschmiedeten Rahmens überflügelt.
Im Kesselbau ist die allgemeine Anwendung der stählernen Feuerkiste hervorzuheben; sie ist zwar von kürzerer Lebensdauer, aber erheblich billiger als die kupferne Kiste. Für
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 156. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/166>, abgerufen am 26.07.2024. |
