Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
teilen, sondern die ganze Schuppenanlage in mehrere Gebäude zu zerlegen, um so der mit zu großer Verkehrsanhäufung verbundenen Schwierigkeiten Herr zu werden. Grundbedingung für solche Teilung ist, daß jede Teilanlage für sich, möglichst unabhängig von den anderen, mit Eisenbahnwagen bedient und vom Landfuhrwerk erreicht werden kann, daß aber anderseits die etwa erforderlichen Umsetzbewegungen von der einen zur anderen, so z. B. die der leer gewordenen Wagen vom Empfangs- zum Versandschuppen, auf möglichst kurzem Wege erfolgen können. Hier soll nicht von den Fällen gesprochen werden, in denen man für besondere Zwecke besondere Schuppen anlegt, wie man auf größeren Bahnhöfen den Eilgutverkehr stets vom Frachtgutverkehr trennt, ferner für feuergefährliche Güter, bei starkem Zollverkehr für diesen besondere Schuppen herstellt, bei Umschlag zwischen Eisenbahn und Wasser und umgekehrt besondere Wasserschuppen errichtet. Vielmehr sind hier nur die Fälle gemeint, in denen man eine große dem gewöhnlichen Frachtgutversand und Empfang und allenfalls auch der Umladung dienende Anlage in zwei oder mehrere Schuppen zerlegt. Bei einer Teilung in zwei Rechteckschuppen sind drei Grundfälle möglich, je nachdem man die beiden Schuppen der Länge nach hintereinander anordnet (Abb. 353), oder bei reichlicherer verfügbarer Breite und geringer verfügbarer Länge die beiden Schuppen einander gegenüberstellt (Abb. 354), oder unter besonderen Voraussetzungen der Gleisanlage, die beiden Schuppen rechtwinklig gegeneinander stellt (Abb. 355). Bei Anordnung von mehr als zwei Schuppen können diese Fälle wiederholt oder in verschiedener Weise kombiniert werden. Bei der Anordnung nach Abb. 353 verschiebt man zweckmäßig die beiden Schuppen staffelförmig gegeneinander um eine Gleisbreite, um so nicht nur beide Schuppen unabhängig voneinander zugänglich zu machen, sondern auch Wechselgleise in geeigneter Weise anordnen zu können. Dabei läßt sich das Umsetzen von Wagen von einem Schuppen zum anderen, mag der vordere oder hintere Empfangsschuppen oder Versandschuppen sein, nach Bedarf unter vorheriger Ausscheidung oder Umordnung von Wagen, bequem bewerkstelligen. Bei dieser staffelförmigen Anordnung  Abb. 353.  Abb. 354.  Abb. 355. Bei der Anordnung nach Abb. 354 kann man entweder die Gleise zwischen den Schuppen und die Straßen außen oder umgekehrt eine gemeinsame Straße innen und die Gleise außen anordnen. Letztere Anordnung dürfte häufiger ausgeführt worden sein. Erstere ist aber besser, weil hier die notwendigen Gleisverbindungen zum Umsetzen von Wagen von einem Schuppen zum anderen wesentlich kürzer ausfallen. Der bei innen liegenden Gleisen bestehende Nachteil, daß die Fuhrleute, wenn sie Güter bringen und abholen, auf die andere Seite herumfahren müssen, fällt demgegenüber nicht ins Gewicht. Abb. 354 zeigt erstere Anordnung, wobei einer der Schuppen dem Versand, der andere dem Empfang dient und mittels teilen, sondern die ganze Schuppenanlage in mehrere Gebäude zu zerlegen, um so der mit zu großer Verkehrsanhäufung verbundenen Schwierigkeiten Herr zu werden. Grundbedingung für solche Teilung ist, daß jede Teilanlage für sich, möglichst unabhängig von den anderen, mit Eisenbahnwagen bedient und vom Landfuhrwerk erreicht werden kann, daß aber anderseits die etwa erforderlichen Umsetzbewegungen von der einen zur anderen, so z. B. die der leer gewordenen Wagen vom Empfangs- zum Versandschuppen, auf möglichst kurzem Wege erfolgen können. Hier soll nicht von den Fällen gesprochen werden, in denen man für besondere Zwecke besondere Schuppen anlegt, wie man auf größeren Bahnhöfen den Eilgutverkehr stets vom Frachtgutverkehr trennt, ferner für feuergefährliche Güter, bei starkem Zollverkehr für diesen besondere Schuppen herstellt, bei Umschlag zwischen Eisenbahn und Wasser und umgekehrt besondere Wasserschuppen errichtet. Vielmehr sind hier nur die Fälle gemeint, in denen man eine große dem gewöhnlichen Frachtgutversand und Empfang und allenfalls auch der Umladung dienende Anlage in zwei oder mehrere Schuppen zerlegt. Bei einer Teilung in zwei Rechteckschuppen sind drei Grundfälle möglich, je nachdem man die beiden Schuppen der Länge nach hintereinander anordnet (Abb. 353), oder bei reichlicherer verfügbarer Breite und geringer verfügbarer Länge die beiden Schuppen einander gegenüberstellt (Abb. 354), oder unter besonderen Voraussetzungen der Gleisanlage, die beiden Schuppen rechtwinklig gegeneinander stellt (Abb. 355). Bei Anordnung von mehr als zwei Schuppen können diese Fälle wiederholt oder in verschiedener Weise kombiniert werden. Bei der Anordnung nach Abb. 353 verschiebt man zweckmäßig die beiden Schuppen staffelförmig gegeneinander um eine Gleisbreite, um so nicht nur beide Schuppen unabhängig voneinander zugänglich zu machen, sondern auch Wechselgleise in geeigneter Weise anordnen zu können. Dabei läßt sich das Umsetzen von Wagen von einem Schuppen zum anderen, mag der vordere oder hintere Empfangsschuppen oder Versandschuppen sein, nach Bedarf unter vorheriger Ausscheidung oder Umordnung von Wagen, bequem bewerkstelligen. Bei dieser staffelförmigen Anordnung Abb. 353. Abb. 354. Abb. 355. Bei der Anordnung nach Abb. 354 kann man entweder die Gleise zwischen den Schuppen und die Straßen außen oder umgekehrt eine gemeinsame Straße innen und die Gleise außen anordnen. Letztere Anordnung dürfte häufiger ausgeführt worden sein. Erstere ist aber besser, weil hier die notwendigen Gleisverbindungen zum Umsetzen von Wagen von einem Schuppen zum anderen wesentlich kürzer ausfallen. Der bei innen liegenden Gleisen bestehende Nachteil, daß die Fuhrleute, wenn sie Güter bringen und abholen, auf die andere Seite herumfahren müssen, fällt demgegenüber nicht ins Gewicht. Abb. 354 zeigt erstere Anordnung, wobei einer der Schuppen dem Versand, der andere dem Empfang dient und mittels <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0450" n="438"/> teilen, sondern die ganze Schuppenanlage in mehrere Gebäude zu zerlegen, um so der mit zu großer Verkehrsanhäufung verbundenen Schwierigkeiten Herr zu werden. Grundbedingung für solche Teilung ist, daß jede Teilanlage für sich, möglichst unabhängig von den anderen, mit Eisenbahnwagen bedient und vom Landfuhrwerk erreicht werden kann, daß aber anderseits die etwa erforderlichen Umsetzbewegungen von der einen zur anderen, so z. B. die der leer gewordenen Wagen vom Empfangs- zum Versandschuppen, auf möglichst kurzem Wege erfolgen können. Hier soll nicht von den Fällen gesprochen werden, in denen man für besondere Zwecke besondere Schuppen anlegt, wie man auf größeren Bahnhöfen den Eilgutverkehr stets vom Frachtgutverkehr trennt, ferner für feuergefährliche Güter, bei starkem Zollverkehr für diesen besondere Schuppen herstellt, bei Umschlag zwischen Eisenbahn und Wasser und umgekehrt besondere Wasserschuppen errichtet. Vielmehr sind hier nur die Fälle gemeint, in denen man eine große dem gewöhnlichen Frachtgutversand und Empfang und allenfalls auch der Umladung dienende Anlage in zwei oder mehrere Schuppen zerlegt. Bei einer Teilung in zwei Rechteckschuppen sind drei Grundfälle möglich, je nachdem man die beiden Schuppen der Länge nach hintereinander anordnet (Abb. 353), oder bei reichlicherer verfügbarer Breite und geringer verfügbarer Länge die beiden Schuppen einander gegenüberstellt (Abb. 354), oder unter besonderen Voraussetzungen der Gleisanlage, die beiden Schuppen rechtwinklig gegeneinander stellt (Abb. 355). Bei Anordnung von mehr als zwei Schuppen können diese Fälle wiederholt oder in verschiedener Weise kombiniert werden.</p><lb/> <p>Bei der Anordnung nach Abb. 353 verschiebt man zweckmäßig die beiden Schuppen staffelförmig gegeneinander um eine Gleisbreite, um so nicht nur beide Schuppen unabhängig voneinander zugänglich zu machen, sondern auch Wechselgleise in geeigneter Weise anordnen zu können. 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teilen, sondern die ganze Schuppenanlage in mehrere Gebäude zu zerlegen, um so der mit zu großer Verkehrsanhäufung verbundenen Schwierigkeiten Herr zu werden. Grundbedingung für solche Teilung ist, daß jede Teilanlage für sich, möglichst unabhängig von den anderen, mit Eisenbahnwagen bedient und vom Landfuhrwerk erreicht werden kann, daß aber anderseits die etwa erforderlichen Umsetzbewegungen von der einen zur anderen, so z. B. die der leer gewordenen Wagen vom Empfangs- zum Versandschuppen, auf möglichst kurzem Wege erfolgen können. Hier soll nicht von den Fällen gesprochen werden, in denen man für besondere Zwecke besondere Schuppen anlegt, wie man auf größeren Bahnhöfen den Eilgutverkehr stets vom Frachtgutverkehr trennt, ferner für feuergefährliche Güter, bei starkem Zollverkehr für diesen besondere Schuppen herstellt, bei Umschlag zwischen Eisenbahn und Wasser und umgekehrt besondere Wasserschuppen errichtet. Vielmehr sind hier nur die Fälle gemeint, in denen man eine große dem gewöhnlichen Frachtgutversand und Empfang und allenfalls auch der Umladung dienende Anlage in zwei oder mehrere Schuppen zerlegt. Bei einer Teilung in zwei Rechteckschuppen sind drei Grundfälle möglich, je nachdem man die beiden Schuppen der Länge nach hintereinander anordnet (Abb. 353), oder bei reichlicherer verfügbarer Breite und geringer verfügbarer Länge die beiden Schuppen einander gegenüberstellt (Abb. 354), oder unter besonderen Voraussetzungen der Gleisanlage, die beiden Schuppen rechtwinklig gegeneinander stellt (Abb. 355). Bei Anordnung von mehr als zwei Schuppen können diese Fälle wiederholt oder in verschiedener Weise kombiniert werden.
Bei der Anordnung nach Abb. 353 verschiebt man zweckmäßig die beiden Schuppen staffelförmig gegeneinander um eine Gleisbreite, um so nicht nur beide Schuppen unabhängig voneinander zugänglich zu machen, sondern auch Wechselgleise in geeigneter Weise anordnen zu können. Dabei läßt sich das Umsetzen von Wagen von einem Schuppen zum anderen, mag der vordere oder hintere Empfangsschuppen oder Versandschuppen sein, nach Bedarf unter vorheriger Ausscheidung oder Umordnung von Wagen, bequem bewerkstelligen. Bei dieser staffelförmigen Anordnung
[Abbildung Abb. 353.
]
wird, wenn die Schuppen gleich breit sind, die Zufahrtstraße durch Zurücktreten des hinteren Schuppens in ihrer hinteren Strecke verschmälert, was der Verkehrsabnahme entspricht.
[Abbildung Abb. 354.
]
[Abbildung Abb. 355.
]
Bei der Anordnung nach Abb. 354 kann man entweder die Gleise zwischen den Schuppen und die Straßen außen oder umgekehrt eine gemeinsame Straße innen und die Gleise außen anordnen. Letztere Anordnung dürfte häufiger ausgeführt worden sein. Erstere ist aber besser, weil hier die notwendigen Gleisverbindungen zum Umsetzen von Wagen von einem Schuppen zum anderen wesentlich kürzer ausfallen. Der bei innen liegenden Gleisen bestehende Nachteil, daß die Fuhrleute, wenn sie Güter bringen und abholen, auf die andere Seite herumfahren müssen, fällt demgegenüber nicht ins Gewicht. Abb. 354 zeigt erstere Anordnung, wobei einer der Schuppen dem Versand, der andere dem Empfang dient und mittels
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 438. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/450>, abgerufen am 22.07.2024. |
