Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
das Verladegeschäft bei den anderen zu unterbrechen. Ob und inwieweit überhaupt es bei Versandschuppen zweckmäßig ist, durch solche Maßnahmen die Ladegleislänge im Verhältnis zur Schuppenlänge zu vergrößern, oder ob es zweckmäßiger ist, lediglich durch Unterteilung der Ladegleise eine Vervielfachung der Zustellung zu erreichen, darüber gehen die Ansichten auseinander. Durch die Vergrößerung der Ladegleislänge im Verhältnis zur Schuppenlänge (s. o. unter I, 1) kann dauernd eine große Zahl von Wagen zur unmittelbaren Beladung (ohne Zwischenlagerung) am Schuppen stehen, während andernfalls das Gut regelmäßig erst im Schuppen, nach Richtungen geordnet, gelagert werden muß. Im ersteren Falle steht der Ersparnis an Schuppenfläche ein Mehraufwand an Wagenmaterial und Ladegleis sowie Ladesteiglänge gegenüber, der angeblichen Ersparnis an Arbeit bei diesem Verfahren, weil das Gut nicht erst im Schuppen abgesetzt wird, im anderen Falle eine Ersparnis an Karrwegen und ein viel übersichtlicheres Verladen der richtungsweise geordneten Güter nach den Papieren, wodurch die Wagen besser ausgenutzt werden und weniger falsche Verladungen vorkommen. Auch gestaltet sich so das ganze Verladeverfahren einheitlich, während von dem Verladen unmittelbar von der Annahmestelle aus doch stets erhebliche Ausnahmen stattfinden, so z. B., wenn die bereitstehenden Wagen gerade ausgewechselt werden, ferner für Kurswagengüter und für Güter, für die die Ortswagen mangels regelmäßigen Bedarfs nicht dauernd bereitgestellt werden können. Deshalb werden auch da, wo die Verladung in großem Umfange ohne Zwischenlagerung geschieht, doch für alle Verladerichtungen, einschließlich derjenigen, für die regelmäßig Eisenbahnwagen bereitstehen, zugleich Lagerplätze im Schuppen vorgesehen. Diese erhalten im Verladeverfahren dieselben Ordnungsnummern, wie die betreffenden Orts- und Umladewagen. Findet an einem Versandschuppen gleichzeitig Umladen statt, so ist jedenfalls eine vergrößerte Ladegleislänge erforderlich, wofür auch die oben beschriebenen Formen der Anwendung mehrerer ungeteilter Gleise mit Zwischensteigen vorzuziehen sind. Bei Empfangschuppen mit großem Verkehr ist im Verhältnis zur Ladegleislänge eine große Schuppenfläche erforderlich, weil die Güter hier bis zum Abholen oder bis zur Abfuhr sämtlich im Schuppen lagern, und weil hier weder die Wagen lange zu stehen brauchen, noch in Frage kommen kann, einzelne Wagen auswechseln zu müssen, vielmehr es angängig ist, die zu entladenden Wagen in langer Reihe an den Schuppen zu setzen und nach Entladung durch neue zu ersetzen. Eine weitgehende Unterteilung der Gleise würde also hier zu überflüssigen Rangierarbeiten für Teilung und Vereinigung der Wagengruppen führen. Die Anwendung der Formen, Abb. 350-352, dürfte daher hier nicht in Frage kommen, aber auch nicht eine weitgehende Unterteilung der Ladegleise nach Abb. 346-348. Immerhin wird man bei sehr langen Schuppen eine mäßige Unterteilung vornehmen, um nacheinander eintreffende Gruppen von Wagen unabhängig voneinander zu- und abführen zu können. Für die sich hierbei ergebenden langen Teilstücke ist die  Abb. 351.  Abb. 352. Auch bei unterteilten Ladegleisen bedarf man der Wechselgleise, die aber hier, namentlich bei kurzen Teilstücken (bei langen Teilstücken kann man ähnlich verfahren, wie in Abb. 353 für zwei staffelförmig versetzte Schuppen angegeben), nicht so einfach, wie bei ungeteilten Gleisen sich vor die G. legen lassen. Vielmehr wird man hier einer kleinen Gleisgruppe bedürfen, in der man die erforderlichen Zerlegungen und Zusammenstellungen der Wagengruppen vornehmen kann. Diese Gleisgruppe kann dann zweckmäßig neben den Ladegleisen des Schuppens liegen, wie z. B. in Abb. 346, 347 angedeutet. 3. Teilung einer Schuppenanlage in mehrere Schuppen. Bei sehr großen Schuppenanlagen kann es sich empfehlen, nicht nur die Ladegleise zu das Verladegeschäft bei den anderen zu unterbrechen. Ob und inwieweit überhaupt es bei Versandschuppen zweckmäßig ist, durch solche Maßnahmen die Ladegleislänge im Verhältnis zur Schuppenlänge zu vergrößern, oder ob es zweckmäßiger ist, lediglich durch Unterteilung der Ladegleise eine Vervielfachung der Zustellung zu erreichen, darüber gehen die Ansichten auseinander. Durch die Vergrößerung der Ladegleislänge im Verhältnis zur Schuppenlänge (s. o. unter I, 1) kann dauernd eine große Zahl von Wagen zur unmittelbaren Beladung (ohne Zwischenlagerung) am Schuppen stehen, während andernfalls das Gut regelmäßig erst im Schuppen, nach Richtungen geordnet, gelagert werden muß. Im ersteren Falle steht der Ersparnis an Schuppenfläche ein Mehraufwand an Wagenmaterial und Ladegleis sowie Ladesteiglänge gegenüber, der angeblichen Ersparnis an Arbeit bei diesem Verfahren, weil das Gut nicht erst im Schuppen abgesetzt wird, im anderen Falle eine Ersparnis an Karrwegen und ein viel übersichtlicheres Verladen der richtungsweise geordneten Güter nach den Papieren, wodurch die Wagen besser ausgenutzt werden und weniger falsche Verladungen vorkommen. Auch gestaltet sich so das ganze Verladeverfahren einheitlich, während von dem Verladen unmittelbar von der Annahmestelle aus doch stets erhebliche Ausnahmen stattfinden, so z. B., wenn die bereitstehenden Wagen gerade ausgewechselt werden, ferner für Kurswagengüter und für Güter, für die die Ortswagen mangels regelmäßigen Bedarfs nicht dauernd bereitgestellt werden können. Deshalb werden auch da, wo die Verladung in großem Umfange ohne Zwischenlagerung geschieht, doch für alle Verladerichtungen, einschließlich derjenigen, für die regelmäßig Eisenbahnwagen bereitstehen, zugleich Lagerplätze im Schuppen vorgesehen. Diese erhalten im Verladeverfahren dieselben Ordnungsnummern, wie die betreffenden Orts- und Umladewagen. Findet an einem Versandschuppen gleichzeitig Umladen statt, so ist jedenfalls eine vergrößerte Ladegleislänge erforderlich, wofür auch die oben beschriebenen Formen der Anwendung mehrerer ungeteilter Gleise mit Zwischensteigen vorzuziehen sind. Bei Empfangschuppen mit großem Verkehr ist im Verhältnis zur Ladegleislänge eine große Schuppenfläche erforderlich, weil die Güter hier bis zum Abholen oder bis zur Abfuhr sämtlich im Schuppen lagern, und weil hier weder die Wagen lange zu stehen brauchen, noch in Frage kommen kann, einzelne Wagen auswechseln zu müssen, vielmehr es angängig ist, die zu entladenden Wagen in langer Reihe an den Schuppen zu setzen und nach Entladung durch neue zu ersetzen. Eine weitgehende Unterteilung der Gleise würde also hier zu überflüssigen Rangierarbeiten für Teilung und Vereinigung der Wagengruppen führen. Die Anwendung der Formen, Abb. 350–352, dürfte daher hier nicht in Frage kommen, aber auch nicht eine weitgehende Unterteilung der Ladegleise nach Abb. 346–348. Immerhin wird man bei sehr langen Schuppen eine mäßige Unterteilung vornehmen, um nacheinander eintreffende Gruppen von Wagen unabhängig voneinander zu- und abführen zu können. Für die sich hierbei ergebenden langen Teilstücke ist die Abb. 351. Abb. 352. Auch bei unterteilten Ladegleisen bedarf man der Wechselgleise, die aber hier, namentlich bei kurzen Teilstücken (bei langen Teilstücken kann man ähnlich verfahren, wie in Abb. 353 für zwei staffelförmig versetzte Schuppen angegeben), nicht so einfach, wie bei ungeteilten Gleisen sich vor die G. legen lassen. Vielmehr wird man hier einer kleinen Gleisgruppe bedürfen, in der man die erforderlichen Zerlegungen und Zusammenstellungen der Wagengruppen vornehmen kann. Diese Gleisgruppe kann dann zweckmäßig neben den Ladegleisen des Schuppens liegen, wie z. B. in Abb. 346, 347 angedeutet. 3. Teilung einer Schuppenanlage in mehrere Schuppen. Bei sehr großen Schuppenanlagen kann es sich empfehlen, nicht nur die Ladegleise zu <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0449" n="437"/> das Verladegeschäft bei den anderen zu unterbrechen. Ob und inwieweit überhaupt es bei Versandschuppen zweckmäßig ist, durch solche Maßnahmen die Ladegleislänge im Verhältnis zur Schuppenlänge zu vergrößern, oder ob es zweckmäßiger ist, lediglich durch Unterteilung der Ladegleise eine Vervielfachung der Zustellung zu erreichen, darüber gehen die Ansichten auseinander. Durch die Vergrößerung der Ladegleislänge im Verhältnis zur Schuppenlänge (s. o. unter I, 1) kann dauernd eine große Zahl von Wagen zur unmittelbaren Beladung (ohne Zwischenlagerung) am Schuppen stehen, während andernfalls das Gut regelmäßig erst im Schuppen, nach Richtungen geordnet, gelagert werden muß. Im ersteren Falle steht der Ersparnis an Schuppenfläche ein Mehraufwand an Wagenmaterial und Ladegleis sowie Ladesteiglänge gegenüber, der angeblichen Ersparnis an Arbeit bei diesem Verfahren, weil das Gut nicht erst im Schuppen abgesetzt wird, im anderen Falle eine Ersparnis an Karrwegen und ein viel übersichtlicheres Verladen der richtungsweise geordneten Güter nach den Papieren, wodurch die Wagen besser ausgenutzt werden und weniger falsche Verladungen vorkommen. Auch gestaltet sich so das ganze Verladeverfahren einheitlich, während von dem Verladen unmittelbar von der Annahmestelle aus doch stets erhebliche Ausnahmen stattfinden, so z. B., wenn die bereitstehenden Wagen gerade ausgewechselt werden, ferner für Kurswagengüter und für Güter, für die die Ortswagen mangels regelmäßigen Bedarfs nicht dauernd bereitgestellt werden können. Deshalb werden auch da, wo die Verladung in großem Umfange ohne Zwischenlagerung geschieht, doch für <hi rendition="#g">alle</hi> Verladerichtungen, einschließlich derjenigen, für die regelmäßig Eisenbahnwagen bereitstehen, zugleich Lagerplätze im Schuppen vorgesehen. Diese erhalten im Verladeverfahren dieselben Ordnungsnummern, wie die betreffenden Orts- und Umladewagen. 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Die Anwendung der Formen, Abb. 350–352, dürfte daher hier nicht in Frage kommen, aber auch nicht eine weitgehende Unterteilung der Ladegleise nach Abb. 346–348. Immerhin wird man bei sehr langen Schuppen eine mäßige Unterteilung vornehmen, um nacheinander eintreffende Gruppen von Wagen unabhängig voneinander zu- und abführen zu können. Für die sich hierbei ergebenden langen Teilstücke ist die<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0426.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 351.</head><lb/></figure><lb/> Staffelform vorzuziehen, für kürzere Teilstücke die Sägeform. Für eine an den Schuppen anschließende Ladebühne (Rampe) wird man das Ladegleis besonders zuführen, vielleicht noch unterteilen.</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0427.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 352.</head><lb/> </figure><lb/> <p>Auch bei unterteilten Ladegleisen bedarf man der Wechselgleise, die aber hier, namentlich bei kurzen Teilstücken (bei langen Teilstücken kann man ähnlich verfahren, wie in Abb. 353 für zwei staffelförmig versetzte Schuppen angegeben), nicht so einfach, wie bei ungeteilten Gleisen sich vor die G. legen lassen. Vielmehr wird man hier einer kleinen Gleisgruppe bedürfen, in der man die erforderlichen Zerlegungen und Zusammenstellungen der Wagengruppen vornehmen kann. Diese Gleisgruppe kann dann zweckmäßig neben den Ladegleisen des Schuppens liegen, wie z. B. in Abb. 346, 347 angedeutet.</p><lb/> <p rendition="#c"> <hi rendition="#i">3. 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das Verladegeschäft bei den anderen zu unterbrechen. Ob und inwieweit überhaupt es bei Versandschuppen zweckmäßig ist, durch solche Maßnahmen die Ladegleislänge im Verhältnis zur Schuppenlänge zu vergrößern, oder ob es zweckmäßiger ist, lediglich durch Unterteilung der Ladegleise eine Vervielfachung der Zustellung zu erreichen, darüber gehen die Ansichten auseinander. Durch die Vergrößerung der Ladegleislänge im Verhältnis zur Schuppenlänge (s. o. unter I, 1) kann dauernd eine große Zahl von Wagen zur unmittelbaren Beladung (ohne Zwischenlagerung) am Schuppen stehen, während andernfalls das Gut regelmäßig erst im Schuppen, nach Richtungen geordnet, gelagert werden muß. Im ersteren Falle steht der Ersparnis an Schuppenfläche ein Mehraufwand an Wagenmaterial und Ladegleis sowie Ladesteiglänge gegenüber, der angeblichen Ersparnis an Arbeit bei diesem Verfahren, weil das Gut nicht erst im Schuppen abgesetzt wird, im anderen Falle eine Ersparnis an Karrwegen und ein viel übersichtlicheres Verladen der richtungsweise geordneten Güter nach den Papieren, wodurch die Wagen besser ausgenutzt werden und weniger falsche Verladungen vorkommen. Auch gestaltet sich so das ganze Verladeverfahren einheitlich, während von dem Verladen unmittelbar von der Annahmestelle aus doch stets erhebliche Ausnahmen stattfinden, so z. B., wenn die bereitstehenden Wagen gerade ausgewechselt werden, ferner für Kurswagengüter und für Güter, für die die Ortswagen mangels regelmäßigen Bedarfs nicht dauernd bereitgestellt werden können. Deshalb werden auch da, wo die Verladung in großem Umfange ohne Zwischenlagerung geschieht, doch für alle Verladerichtungen, einschließlich derjenigen, für die regelmäßig Eisenbahnwagen bereitstehen, zugleich Lagerplätze im Schuppen vorgesehen. Diese erhalten im Verladeverfahren dieselben Ordnungsnummern, wie die betreffenden Orts- und Umladewagen. Findet an einem Versandschuppen gleichzeitig Umladen statt, so ist jedenfalls eine vergrößerte Ladegleislänge erforderlich, wofür auch die oben beschriebenen Formen der Anwendung mehrerer ungeteilter Gleise mit Zwischensteigen vorzuziehen sind.
Bei Empfangschuppen mit großem Verkehr ist im Verhältnis zur Ladegleislänge eine große Schuppenfläche erforderlich, weil die Güter hier bis zum Abholen oder bis zur Abfuhr sämtlich im Schuppen lagern, und weil hier weder die Wagen lange zu stehen brauchen, noch in Frage kommen kann, einzelne Wagen auswechseln zu müssen, vielmehr es angängig ist, die zu entladenden Wagen in langer Reihe an den Schuppen zu setzen und nach Entladung durch neue zu ersetzen. Eine weitgehende Unterteilung der Gleise würde also hier zu überflüssigen Rangierarbeiten für Teilung und Vereinigung der Wagengruppen führen. Die Anwendung der Formen, Abb. 350–352, dürfte daher hier nicht in Frage kommen, aber auch nicht eine weitgehende Unterteilung der Ladegleise nach Abb. 346–348. Immerhin wird man bei sehr langen Schuppen eine mäßige Unterteilung vornehmen, um nacheinander eintreffende Gruppen von Wagen unabhängig voneinander zu- und abführen zu können. Für die sich hierbei ergebenden langen Teilstücke ist die
[Abbildung Abb. 351.
]
Staffelform vorzuziehen, für kürzere Teilstücke die Sägeform. Für eine an den Schuppen anschließende Ladebühne (Rampe) wird man das Ladegleis besonders zuführen, vielleicht noch unterteilen.
[Abbildung Abb. 352.
]
Auch bei unterteilten Ladegleisen bedarf man der Wechselgleise, die aber hier, namentlich bei kurzen Teilstücken (bei langen Teilstücken kann man ähnlich verfahren, wie in Abb. 353 für zwei staffelförmig versetzte Schuppen angegeben), nicht so einfach, wie bei ungeteilten Gleisen sich vor die G. legen lassen. Vielmehr wird man hier einer kleinen Gleisgruppe bedürfen, in der man die erforderlichen Zerlegungen und Zusammenstellungen der Wagengruppen vornehmen kann. Diese Gleisgruppe kann dann zweckmäßig neben den Ladegleisen des Schuppens liegen, wie z. B. in Abb. 346, 347 angedeutet.
3. Teilung einer Schuppenanlage in mehrere Schuppen.
Bei sehr großen Schuppenanlagen kann es sich empfehlen, nicht nur die Ladegleise zu
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 437. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/449>, abgerufen am 24.11.2024. |
