Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
zur Gänze oder teilweise auf öffentlichen Straßen verlegt ist. Mit Rücksicht auf die stetige Steigerung des Grundwertes ist es selbstverständlich, daß die Grundeinlösungskosten bei den in früherer Zeit gebauten Eisenbahnen niedriger waren, als bei den gegenwärtigen Bahnbauten. Die für eine zweigleisige Hauptbahn mit Nebenanlagen, für seitliche Bodenentnahmen und Ablagerungen, an Landabschnitten, für kleinere Bahnhöfe und Haltestellen zu erwerbenden Flächen können unter sehr günstigen Gelände- und wirtschaftlichen Verhältnissen gerechnet werden
Bei Veranschlagungen kann man annehmen, daß der ortsübliche Preis der Ländereien beim Ankauf für Eisenbahnbauten um 20-50% überschritten wird. Für Wirtschaftserschwernisse und Umwege sind 20-30% des Gesamtwertes, bei wenig parzelliertem Gelände 10-15% in Ansatz zu bringen. An Kultur- und Nutzungsentschädigungen 8-10%. Bezüglich der Kosten des G. und der Nutzungsentschädigung für die wichtigeren Bahnen Deutschlands s. den Art. Baukosten (Tabelle 1 und 2). Der G. für die preußischen Staatsbahnen, die größtenteils im Flach- oder Hügelland liegen und vielfach zweigleisig ausgeführt sind, betrug durchschnittlich für 1 km 26.880 M. oder 10·86% der Bausumme. Von österreichischen Bahnen weisen aus an durchschnittlichen Kosten für den ersten G. die Nordbahn 14.122 M., die Staatseisenbahngesellschaft 11.570 M., die Nordwestbahn garantierte Linien 21.020 M., Ergänzungsnetz 36.552 M., die Südbahn 11.386 M. (alte Linie Wien - Triest 3662 M., Brennerbahn zweigleisig 48.678 M.). Der G. für die auf offener Strecke durchgängig eingleisig hergestellte Arlbergbahn betrug für 1 km 29.183 M. oder 5·58% der Bausumme, wobei die durchschnittlich für das km eingelöste Fläche etwa 4·7 ha beträgt. Die Kosten des G. (Grundeinlösung einschließlich aller sonstigen Interessentenentschädigungen) für die in den letzten 10 Jahren ausgeführte zweite Eisenbahnverbindung zwischen Wien und Triest (österreichische Alpenbahnen) betrugen bis Ende 1912:
Insgesamt kostete der G. auf diesen, zusammen 340·9 km langen Linien 10,681.871 K, d. i. f. d. km 31.334 K. Hierbei ist jedoch zu bemerken, daß in die unter 1., 2. a), 3. und 5. genannten Linien große Tunnelbauten fallen (Tauern-, Karawanken-, Wocheiner- und Bosrucktunnel), deren Längen (8550 m, 7976 m, 6339 m und 4766 m) in obigen Linienlängen inbegriffen sind, für welche Tunnelstrecken aber außer den geringen Kosten für die Erwerbung des Rechtes der Unterfahrung (Tunnelservitut) keine sonstigen Kosten für den G. aufgelaufen sind. Von den französischen Bahnen, die für eingleisige Strecken durchschnittlich eine Breite von 30-35 m rechnen und für den km etwa 3-3·5 ha einlösen, zahlte beispielsweise die Paris - Lyon - Med. an Kosten des G. auf 7 Linien 40.000-50.000 Fr., auf 6 anderen Linien 50.000-60.000 Fr., auf 6 Linien 60.000-80.000 Fr., auf der Linie von Givors nach Voulte 107.000 Fr., auf jener von Marseille nach Aix 292.000 Fr., auf jener von Var an die italienische Grenze 292.000 Fr. f. d. km. Der G. sämtlicher Bahnen der Schweiz einschließlich der Bergbahnen erforderte bis Ende des Jahres 1910 einen Gesamtaufwand von 166,376.664 Fr., oder 36.386 Fr. f. d. km. Hiervon entfallen auf die nicht den Bundesbahnen gehörigen Linien 34,571.963 Fr. oder 18.423 Fr. f. d. km. Am teuersten stellte sich die Einlösung für 1 km Bahn bei der Zahnradstrecke Montreux - Glion mit 167.707 Fr., am billigsten für die Schmalspurbahn Val-de-Ruz mit 43 Fr. f. d. km. Freiheim. Grundgeschwindigkeit siehe Fahrgeschwindigkeit. Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen (abgekürzte Bezeichnung Grz.), die Zusammenfassung der von dem Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen (s. d.) aufgestellten Bestimmungen, die im Sinne des § 1 der Vereinssatzungen dazu beitragen sollen, den Verkehr der Lokalbahnen des Vereins sowie den gegenseitigen Verkehr auf den Haupt,- Neben- und Lokalbahnen hinsichtlich der technischen Einrichtungen zu erleichtern und die Betriebssicherheit zu erhöhen (s. auch technische Einheit im Eisenbahnwesen). Unter Lokalbahnen im Sinne der Vorschriften werden vollspurige und schmalspurige Bahnen untergeordneter Bedeutung verstanden, die dem öffentlichen Verkehr, jedoch vorwiegend dem Nahverkehre dienen, mittelst Maschinenkraft betrieben werden und bei denen in der Regel die Fahrgeschwindigkeit von 35 km/Std. nicht überschritten wird. Hierzu gehören auch die Kleinbahnen. Für vollspurige Lokalbahnen, die an Haupt- und Nebenbahnen anschließen, wird empfohlen, sie für den Übergang von Wagen dieser Bahnen einzurichten. Ähnliche Bestimmungen wie in den Grz. für Lokalbahnen getroffen sind, sind auch für die Haupt- und Nebenbahnen in den technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen zur Gänze oder teilweise auf öffentlichen Straßen verlegt ist. Mit Rücksicht auf die stetige Steigerung des Grundwertes ist es selbstverständlich, daß die Grundeinlösungskosten bei den in früherer Zeit gebauten Eisenbahnen niedriger waren, als bei den gegenwärtigen Bahnbauten. Die für eine zweigleisige Hauptbahn mit Nebenanlagen, für seitliche Bodenentnahmen und Ablagerungen, an Landabschnitten, für kleinere Bahnhöfe und Haltestellen zu erwerbenden Flächen können unter sehr günstigen Gelände- und wirtschaftlichen Verhältnissen gerechnet werden
Bei Veranschlagungen kann man annehmen, daß der ortsübliche Preis der Ländereien beim Ankauf für Eisenbahnbauten um 20–50% überschritten wird. Für Wirtschaftserschwernisse und Umwege sind 20–30% des Gesamtwertes, bei wenig parzelliertem Gelände 10–15% in Ansatz zu bringen. An Kultur- und Nutzungsentschädigungen 8–10%. Bezüglich der Kosten des G. und der Nutzungsentschädigung für die wichtigeren Bahnen Deutschlands s. den Art. Baukosten (Tabelle 1 und 2). Der G. für die preußischen Staatsbahnen, die größtenteils im Flach- oder Hügelland liegen und vielfach zweigleisig ausgeführt sind, betrug durchschnittlich für 1 km 26.880 M. oder 10·86% der Bausumme. Von österreichischen Bahnen weisen aus an durchschnittlichen Kosten für den ersten G. die Nordbahn 14.122 M., die Staatseisenbahngesellschaft 11.570 M., die Nordwestbahn garantierte Linien 21.020 M., Ergänzungsnetz 36.552 M., die Südbahn 11.386 M. (alte Linie Wien – Triest 3662 M., Brennerbahn zweigleisig 48.678 M.). Der G. für die auf offener Strecke durchgängig eingleisig hergestellte Arlbergbahn betrug für 1 km 29.183 M. oder 5·58% der Bausumme, wobei die durchschnittlich für das km eingelöste Fläche etwa 4·7 ha beträgt. Die Kosten des G. (Grundeinlösung einschließlich aller sonstigen Interessentenentschädigungen) für die in den letzten 10 Jahren ausgeführte zweite Eisenbahnverbindung zwischen Wien und Triest (österreichische Alpenbahnen) betrugen bis Ende 1912:
Insgesamt kostete der G. auf diesen, zusammen 340·9 km langen Linien 10,681.871 K, d. i. f. d. km 31.334 K. Hierbei ist jedoch zu bemerken, daß in die unter 1., 2. a), 3. und 5. genannten Linien große Tunnelbauten fallen (Tauern-, Karawanken-, Wocheiner- und Bosrucktunnel), deren Längen (8550 m, 7976 m, 6339 m und 4766 m) in obigen Linienlängen inbegriffen sind, für welche Tunnelstrecken aber außer den geringen Kosten für die Erwerbung des Rechtes der Unterfahrung (Tunnelservitut) keine sonstigen Kosten für den G. aufgelaufen sind. Von den französischen Bahnen, die für eingleisige Strecken durchschnittlich eine Breite von 30–35 m rechnen und für den km etwa 3–3·5 ha einlösen, zahlte beispielsweise die Paris – Lyon – Med. an Kosten des G. auf 7 Linien 40.000–50.000 Fr., auf 6 anderen Linien 50.000–60.000 Fr., auf 6 Linien 60.000–80.000 Fr., auf der Linie von Givors nach Voulte 107.000 Fr., auf jener von Marseille nach Aix 292.000 Fr., auf jener von Var an die italienische Grenze 292.000 Fr. f. d. km. Der G. sämtlicher Bahnen der Schweiz einschließlich der Bergbahnen erforderte bis Ende des Jahres 1910 einen Gesamtaufwand von 166,376.664 Fr., oder 36.386 Fr. f. d. km. Hiervon entfallen auf die nicht den Bundesbahnen gehörigen Linien 34,571.963 Fr. oder 18.423 Fr. f. d. km. Am teuersten stellte sich die Einlösung für 1 km Bahn bei der Zahnradstrecke Montreux – Glion mit 167.707 Fr., am billigsten für die Schmalspurbahn Val-de-Ruz mit 43 Fr. f. d. km. Freiheim. Grundgeschwindigkeit siehe Fahrgeschwindigkeit. Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen (abgekürzte Bezeichnung Grz.), die Zusammenfassung der von dem Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen (s. d.) aufgestellten Bestimmungen, die im Sinne des § 1 der Vereinssatzungen dazu beitragen sollen, den Verkehr der Lokalbahnen des Vereins sowie den gegenseitigen Verkehr auf den Haupt,- Neben- und Lokalbahnen hinsichtlich der technischen Einrichtungen zu erleichtern und die Betriebssicherheit zu erhöhen (s. auch technische Einheit im Eisenbahnwesen). Unter Lokalbahnen im Sinne der Vorschriften werden vollspurige und schmalspurige Bahnen untergeordneter Bedeutung verstanden, die dem öffentlichen Verkehr, jedoch vorwiegend dem Nahverkehre dienen, mittelst Maschinenkraft betrieben werden und bei denen in der Regel die Fahrgeschwindigkeit von 35 km/Std. nicht überschritten wird. Hierzu gehören auch die Kleinbahnen. Für vollspurige Lokalbahnen, die an Haupt- und Nebenbahnen anschließen, wird empfohlen, sie für den Übergang von Wagen dieser Bahnen einzurichten. Ähnliche Bestimmungen wie in den Grz. für Lokalbahnen getroffen sind, sind auch für die Haupt- und Nebenbahnen in den technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0428" n="416"/> zur Gänze oder teilweise auf öffentlichen Straßen verlegt ist.</p><lb/> <p>Mit Rücksicht auf die stetige Steigerung des Grundwertes ist es selbstverständlich, daß die Grundeinlösungskosten bei den in früherer Zeit gebauten Eisenbahnen niedriger waren, als bei den gegenwärtigen Bahnbauten.</p><lb/> <p>Die für eine zweigleisige Hauptbahn mit Nebenanlagen, für seitliche Bodenentnahmen und Ablagerungen, an Landabschnitten, für kleinere Bahnhöfe und Haltestellen zu erwerbenden Flächen können unter sehr günstigen Gelände- und wirtschaftlichen Verhältnissen gerechnet werden</p><lb/> <table> <row> <cell>f. d. <hi rendition="#i">km</hi> zu etwa</cell> <cell>2–3 <hi rendition="#i">ha</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>unter mittleren Verhältnissen zu</cell> <cell>3·3 <hi rendition="#i">ha</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>unter ungünstigen Verhältnissen zu</cell> <cell>4 <hi rendition="#i">ha</hi></cell> </row><lb/> </table> <p>Bei Veranschlagungen kann man annehmen, daß der ortsübliche Preis der Ländereien beim Ankauf für Eisenbahnbauten um 20–50<hi rendition="#i">%</hi> überschritten wird. Für Wirtschaftserschwernisse und Umwege sind 20–30<hi rendition="#i">%</hi> des Gesamtwertes, bei wenig parzelliertem Gelände 10–15<hi rendition="#i">%</hi> in Ansatz zu bringen. An Kultur- und Nutzungsentschädigungen 8–10<hi rendition="#i">%.</hi></p><lb/> <p>Bezüglich der Kosten des G. und der Nutzungsentschädigung für die wichtigeren Bahnen Deutschlands s. den Art. Baukosten (Tabelle 1 und 2).</p><lb/> <p>Der G. für die <hi rendition="#g">preußischen</hi> Staatsbahnen, die größtenteils im Flach- oder Hügelland liegen und vielfach zweigleisig ausgeführt sind, betrug durchschnittlich für 1 <hi rendition="#i">km</hi> 26.880 M. oder 10·86<hi rendition="#i">%</hi> der Bausumme.</p><lb/> <p>Von <hi rendition="#g">österreichischen</hi> Bahnen weisen aus an durchschnittlichen Kosten für den ersten G. die Nordbahn 14.122 M., die Staatseisenbahngesellschaft 11.570 M., die Nordwestbahn garantierte Linien 21.020 M., Ergänzungsnetz 36.552 M., die Südbahn 11.386 M. (alte Linie Wien – Triest 3662 M., Brennerbahn zweigleisig 48.678 M.). Der G. für die auf offener Strecke durchgängig eingleisig hergestellte Arlbergbahn betrug für 1 <hi rendition="#i">km</hi> 29.183 M. oder 5·58<hi rendition="#i">%</hi> der Bausumme, wobei die durchschnittlich für das <hi rendition="#i">km</hi> eingelöste Fläche etwa 4·7 <hi rendition="#i">ha</hi> beträgt.</p><lb/> <p>Die Kosten des G. (Grundeinlösung einschließlich aller sonstigen Interessentenentschädigungen) für die in den letzten 10 Jahren ausgeführte zweite Eisenbahnverbindung zwischen Wien und Triest (<hi rendition="#g">österreichische Alpenbahnen</hi>) betrugen bis Ende 1912:</p><lb/> <table> <row> <cell>1. Tauernbahn</cell> <cell>2,565.086 K,</cell> <cell>f. d. <hi rendition="#i">km</hi></cell> <cell>31.396 K</cell> </row><lb/> <row> <cell>2. 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Hierbei ist jedoch zu bemerken, daß in die unter 1., 2. a), 3. und 5. genannten Linien große Tunnelbauten fallen (Tauern-, Karawanken-, Wocheiner- und Bosrucktunnel), deren Längen (8550 <hi rendition="#i">m,</hi> 7976 <hi rendition="#i">m,</hi> 6339 <hi rendition="#i">m</hi> und 4766 <hi rendition="#i">m</hi>) in obigen Linienlängen inbegriffen sind, für welche Tunnelstrecken aber außer den geringen Kosten für die Erwerbung des Rechtes der Unterfahrung (Tunnelservitut) keine sonstigen Kosten für den G. aufgelaufen sind.</p><lb/> <p>Von den <hi rendition="#g">französischen</hi> Bahnen, die für eingleisige Strecken durchschnittlich eine Breite von 30–35 <hi rendition="#i">m</hi> rechnen und für den <hi rendition="#i">km</hi> etwa 3–3·5 <hi rendition="#i">ha</hi> einlösen, zahlte beispielsweise die Paris – Lyon – Med. an Kosten des G. auf 7 Linien 40.000–50.000 Fr., auf 6 anderen Linien 50.000–60.000 Fr., auf 6 Linien 60.000–80.000 Fr., auf der Linie von Givors nach Voulte 107.000 Fr., auf jener von Marseille nach Aix 292.000 Fr., auf jener von Var an die italienische Grenze 292.000 Fr. f. d. <hi rendition="#i">km.</hi></p><lb/> <p>Der G. sämtlicher Bahnen der <hi rendition="#g">Schweiz</hi> einschließlich der Bergbahnen erforderte bis Ende des Jahres 1910 einen Gesamtaufwand von 166,376.664 Fr., oder 36.386 Fr. f. d. <hi rendition="#i">km.</hi> Hiervon entfallen auf die nicht den Bundesbahnen gehörigen Linien 34,571.963 Fr. oder 18.423 Fr. f. d. <hi rendition="#i">km.</hi> Am teuersten stellte sich die Einlösung für 1 <hi rendition="#i">km</hi> Bahn bei der Zahnradstrecke Montreux – Glion mit 167.707 Fr., am billigsten für die Schmalspurbahn Val-de-Ruz mit 43 Fr. f. d. <hi rendition="#i">km.</hi></p><lb/> <p rendition="#right">Freiheim.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Grundgeschwindigkeit</hi> siehe <hi rendition="#g">Fahrgeschwindigkeit</hi>.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen</hi> (abgekürzte Bezeichnung Grz.), die Zusammenfassung der von dem Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen (s. d.) aufgestellten Bestimmungen, die im Sinne des § 1 der Vereinssatzungen dazu beitragen sollen, den Verkehr der Lokalbahnen des Vereins sowie den gegenseitigen Verkehr auf den Haupt,- Neben- und Lokalbahnen hinsichtlich der technischen Einrichtungen zu erleichtern und die Betriebssicherheit zu erhöhen (s. auch technische Einheit im Eisenbahnwesen). Unter Lokalbahnen im Sinne der Vorschriften werden vollspurige und schmalspurige Bahnen untergeordneter Bedeutung verstanden, die dem öffentlichen Verkehr, jedoch vorwiegend dem Nahverkehre dienen, mittelst Maschinenkraft betrieben werden und bei denen in der Regel die Fahrgeschwindigkeit von 35 <hi rendition="#i">km</hi>/Std. nicht überschritten wird. Hierzu gehören auch die Kleinbahnen. Für vollspurige Lokalbahnen, die an Haupt- und Nebenbahnen anschließen, wird empfohlen, sie für den Übergang von Wagen dieser Bahnen einzurichten.</p><lb/> <p>Ähnliche Bestimmungen wie in den Grz. für Lokalbahnen getroffen sind, sind auch für die Haupt- und Nebenbahnen in den technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [416/0428]
zur Gänze oder teilweise auf öffentlichen Straßen verlegt ist.
Mit Rücksicht auf die stetige Steigerung des Grundwertes ist es selbstverständlich, daß die Grundeinlösungskosten bei den in früherer Zeit gebauten Eisenbahnen niedriger waren, als bei den gegenwärtigen Bahnbauten.
Die für eine zweigleisige Hauptbahn mit Nebenanlagen, für seitliche Bodenentnahmen und Ablagerungen, an Landabschnitten, für kleinere Bahnhöfe und Haltestellen zu erwerbenden Flächen können unter sehr günstigen Gelände- und wirtschaftlichen Verhältnissen gerechnet werden
f. d. km zu etwa 2–3 ha
unter mittleren Verhältnissen zu 3·3 ha
unter ungünstigen Verhältnissen zu 4 ha
Bei Veranschlagungen kann man annehmen, daß der ortsübliche Preis der Ländereien beim Ankauf für Eisenbahnbauten um 20–50% überschritten wird. Für Wirtschaftserschwernisse und Umwege sind 20–30% des Gesamtwertes, bei wenig parzelliertem Gelände 10–15% in Ansatz zu bringen. An Kultur- und Nutzungsentschädigungen 8–10%.
Bezüglich der Kosten des G. und der Nutzungsentschädigung für die wichtigeren Bahnen Deutschlands s. den Art. Baukosten (Tabelle 1 und 2).
Der G. für die preußischen Staatsbahnen, die größtenteils im Flach- oder Hügelland liegen und vielfach zweigleisig ausgeführt sind, betrug durchschnittlich für 1 km 26.880 M. oder 10·86% der Bausumme.
Von österreichischen Bahnen weisen aus an durchschnittlichen Kosten für den ersten G. die Nordbahn 14.122 M., die Staatseisenbahngesellschaft 11.570 M., die Nordwestbahn garantierte Linien 21.020 M., Ergänzungsnetz 36.552 M., die Südbahn 11.386 M. (alte Linie Wien – Triest 3662 M., Brennerbahn zweigleisig 48.678 M.). Der G. für die auf offener Strecke durchgängig eingleisig hergestellte Arlbergbahn betrug für 1 km 29.183 M. oder 5·58% der Bausumme, wobei die durchschnittlich für das km eingelöste Fläche etwa 4·7 ha beträgt.
Die Kosten des G. (Grundeinlösung einschließlich aller sonstigen Interessentenentschädigungen) für die in den letzten 10 Jahren ausgeführte zweite Eisenbahnverbindung zwischen Wien und Triest (österreichische Alpenbahnen) betrugen bis Ende 1912:
1. Tauernbahn 2,565.086 K, f. d. km 31.396 K
2. Karawankenbahn
a) Hauptlinie 2,673.097 K, f. d. km 42.701 K
b) Weizelsdorf–
Ferlach 81.354 K, f. d. km 13.789 K
3. Wocheinerbahn 2,144.230 K, f. d. km 24.147 K
4. Görz–Triest 2,403.950 K, f. d. km 43·004 K
5. Pyhrnbahn 814.154 K, f. d. km 17.699 K
Insgesamt kostete der G. auf diesen, zusammen 340·9 km langen Linien 10,681.871 K, d. i. f. d. km 31.334 K. Hierbei ist jedoch zu bemerken, daß in die unter 1., 2. a), 3. und 5. genannten Linien große Tunnelbauten fallen (Tauern-, Karawanken-, Wocheiner- und Bosrucktunnel), deren Längen (8550 m, 7976 m, 6339 m und 4766 m) in obigen Linienlängen inbegriffen sind, für welche Tunnelstrecken aber außer den geringen Kosten für die Erwerbung des Rechtes der Unterfahrung (Tunnelservitut) keine sonstigen Kosten für den G. aufgelaufen sind.
Von den französischen Bahnen, die für eingleisige Strecken durchschnittlich eine Breite von 30–35 m rechnen und für den km etwa 3–3·5 ha einlösen, zahlte beispielsweise die Paris – Lyon – Med. an Kosten des G. auf 7 Linien 40.000–50.000 Fr., auf 6 anderen Linien 50.000–60.000 Fr., auf 6 Linien 60.000–80.000 Fr., auf der Linie von Givors nach Voulte 107.000 Fr., auf jener von Marseille nach Aix 292.000 Fr., auf jener von Var an die italienische Grenze 292.000 Fr. f. d. km.
Der G. sämtlicher Bahnen der Schweiz einschließlich der Bergbahnen erforderte bis Ende des Jahres 1910 einen Gesamtaufwand von 166,376.664 Fr., oder 36.386 Fr. f. d. km. Hiervon entfallen auf die nicht den Bundesbahnen gehörigen Linien 34,571.963 Fr. oder 18.423 Fr. f. d. km. Am teuersten stellte sich die Einlösung für 1 km Bahn bei der Zahnradstrecke Montreux – Glion mit 167.707 Fr., am billigsten für die Schmalspurbahn Val-de-Ruz mit 43 Fr. f. d. km.
Freiheim.
Grundgeschwindigkeit siehe Fahrgeschwindigkeit.
Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen (abgekürzte Bezeichnung Grz.), die Zusammenfassung der von dem Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen (s. d.) aufgestellten Bestimmungen, die im Sinne des § 1 der Vereinssatzungen dazu beitragen sollen, den Verkehr der Lokalbahnen des Vereins sowie den gegenseitigen Verkehr auf den Haupt,- Neben- und Lokalbahnen hinsichtlich der technischen Einrichtungen zu erleichtern und die Betriebssicherheit zu erhöhen (s. auch technische Einheit im Eisenbahnwesen). Unter Lokalbahnen im Sinne der Vorschriften werden vollspurige und schmalspurige Bahnen untergeordneter Bedeutung verstanden, die dem öffentlichen Verkehr, jedoch vorwiegend dem Nahverkehre dienen, mittelst Maschinenkraft betrieben werden und bei denen in der Regel die Fahrgeschwindigkeit von 35 km/Std. nicht überschritten wird. Hierzu gehören auch die Kleinbahnen. Für vollspurige Lokalbahnen, die an Haupt- und Nebenbahnen anschließen, wird empfohlen, sie für den Übergang von Wagen dieser Bahnen einzurichten.
Ähnliche Bestimmungen wie in den Grz. für Lokalbahnen getroffen sind, sind auch für die Haupt- und Nebenbahnen in den technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 416. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/428>, abgerufen am 23.11.2024. |
