Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
Freycinet glaubte, die Herstellungskosten für das km auf durchschnittlich 200.000 Fr. veranschlagen zu können, so daß die Anlagekosten dieses Netzes auf etwas über 3 Milliarden Fr. zu stehen gekommen wären. Als Zeit für die Ausführung des Programms nahm Freycinet 10 Jahre an, während welcher Zeit jährlich für öffentliche Arbeiten 400 Millionen ausgegeben werden sollten. Nach heftigen Kämpfen in der Kammer und im Senat kam das Gesetz vom 17. Juli 1879 zu stände, durch das 181 neue Hauptbahnlinien in das Bauprogramm aufgenommen wurden. Ihre Gesamtlänge betrug 8868 km, also 2665 km mehr als von der Regierung beantragt worden war. Das für die Durchführung des Bauprogramms erforderliche Kapital war auf 6500 Millionen Fr. veranschlagt. Die Durchführung des Gesetzes wurde für einen Zeitraum von 10-12 Jahren in Aussicht genommen, und zwar sollte der Bau der einzelnen Linien ohne Feststellung einer bestimmten Reihenfolge unter Berücksichtigung der in Frage kommenden militärischen sowie wirtschaftlichen Interessen und mit Rücksicht auf die Mitwirkung der Departements, Gemeinden und sonstiger Interessenten durchgeführt werden. Die zur Ausführung empfohlenen Linien sollten sämtlich normalspurig gebaut werden. Der Staat hatte in Abweichung von den Bestimmungen des Gesetzes vom Jahr 1842 nicht nur den Unterbau, sondern auch den Oberbau herzustellen. Die Kosten sollten aus den außerordentlichen Einnahmen, oder durch Anleihen gedeckt und je nach der Fertigstellung einer jeden Linie die Art der Betriebsführung der Beschlußfassung des Parlaments vorbehalten werden. Die gebauten Linien, die innerhalb des Verkehrsbereichs der sechs großen Gesellschaften lagen, wurden den letzteren unter den von Fall zu Fall festgestellten Bedingungen überlassen. Bei der Durchführung des Programms Freycinet geschahen bedauerliche Irrtümer. Man überstürzte den Bau. Anstatt alle Anstrengungen auf gewisse Stellen zu vereinigen und den Bau einzelner Bahnen nicht eher zu beginnen, als bis andere vollendet waren, begann man damit im ganzen Land. Infolgedessen war man genötigt, wenn finanzielle Schwierigkeiten eintraten, die Fortsetzung des Baues einzustellen. Das Gesetz vom 11. Juni 1880 änderte jenes vom Jahr 1865 über die Lokalbahnen ab und regelte die Konzessionen der Tramways (seither lassen sich in Frankreich vier Klassen von Bahnen unterscheiden; chemins de fer d'interet general und local, tramways und die zuerst im Gesetz vom 12. Juli 1865 genannten Industriebahnen [chemins industriels]). Das Gesetz v. J. 1880 bestimmte u. a., daß Lokalbahnkonzessionen nicht mehr vom Staatsrat, sondern im Gesetzesweg zu genehmigen sind. Die Art der staatlichen Beitragsleistung wurde dahin geändert, daß die Departements gleichmäßig zu behandeln sind. Das Obligationenkapital darf niemals höher sein als das Aktienkapital, und mit seiner Ausgabe darf erst begonnen werden, wenn vier Fünftel des letzteren nützlich verausgabt sind. Fusionen oder Übertragungen der Lokalbahnkonzessionen sind aus Wettbewerbsrücksichten mit besonderen Vorsichtsmaßregeln umgeben. Gegen allfällige Entschädigung des Konzessionerteilers (Departements oder Gemeinde) kann der Staat jederzeit eine Lokalbahn in das Netz der Bahnen des Interet general übernehmen. (Dieser Fall ist wiederholt eingetreten, insbesondere auch aus Anlaß der durch Gesetz vom 20. November 1883 erfolgten Neugestaltung der großen gesellschaftlichen Bahnnetze.) Was die Bautätigkeit betrifft, so wurden einschließlich der Werkbahnen eröffnet:
Ende 1882 betrug die gesamte Betriebslänge 28.887 km; im Bau oder zu bauen waren noch 15.875 km. 10. Verträge vom Jahr 1883. Weitere Entwicklung bis 1889. 1883 sah sich die Regierung in Anbetracht der hereingebrochenen wirtschaftlichen Krise bemüßigt, auf die ausschließliche Herstellung der Bahnen durch den Staat zu verzichten und den großen Gesellschaften die Fortsetzung des begonnenen Werks zu übertragen. Auf diese Art entstanden die Gesetze vom 20. November 1883, die die mit den sechs großen Eisenbahngesellschaften Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, Paris-Orleansbahn, Nord-, Süd-, Ost- und Westbahn, am 26. Mai, bzw. 28. Juni, 5. Juni, 9. Juni, 11. Juni und 17. Juli desselben Jahrs zur Ausführung des Programms Freycinet abgeschlossenen Verträge genehmigten. Die gesetzlich in Aussicht genommenen Linien wurden den sechs großen Gesellschaften konzessioniert bis auf 2000 km, unter denen sich auch die herzustellenden Strecken des Staatsbahnnetzes befanden. Nach diesen Verträgen haben die großen Gesellschaften den Ausbau der innerhalb ihrer Netze gelegenen Linien des nach dem Freycinetschen Programm auszuführenden sog. dritten Netzes übernommen. Diese Linien Freycinet glaubte, die Herstellungskosten für das km auf durchschnittlich 200.000 Fr. veranschlagen zu können, so daß die Anlagekosten dieses Netzes auf etwas über 3 Milliarden Fr. zu stehen gekommen wären. Als Zeit für die Ausführung des Programms nahm Freycinet 10 Jahre an, während welcher Zeit jährlich für öffentliche Arbeiten 400 Millionen ausgegeben werden sollten. Nach heftigen Kämpfen in der Kammer und im Senat kam das Gesetz vom 17. Juli 1879 zu stände, durch das 181 neue Hauptbahnlinien in das Bauprogramm aufgenommen wurden. Ihre Gesamtlänge betrug 8868 km, also 2665 km mehr als von der Regierung beantragt worden war. Das für die Durchführung des Bauprogramms erforderliche Kapital war auf 6500 Millionen Fr. veranschlagt. Die Durchführung des Gesetzes wurde für einen Zeitraum von 10–12 Jahren in Aussicht genommen, und zwar sollte der Bau der einzelnen Linien ohne Feststellung einer bestimmten Reihenfolge unter Berücksichtigung der in Frage kommenden militärischen sowie wirtschaftlichen Interessen und mit Rücksicht auf die Mitwirkung der Departements, Gemeinden und sonstiger Interessenten durchgeführt werden. Die zur Ausführung empfohlenen Linien sollten sämtlich normalspurig gebaut werden. Der Staat hatte in Abweichung von den Bestimmungen des Gesetzes vom Jahr 1842 nicht nur den Unterbau, sondern auch den Oberbau herzustellen. Die Kosten sollten aus den außerordentlichen Einnahmen, oder durch Anleihen gedeckt und je nach der Fertigstellung einer jeden Linie die Art der Betriebsführung der Beschlußfassung des Parlaments vorbehalten werden. Die gebauten Linien, die innerhalb des Verkehrsbereichs der sechs großen Gesellschaften lagen, wurden den letzteren unter den von Fall zu Fall festgestellten Bedingungen überlassen. Bei der Durchführung des Programms Freycinet geschahen bedauerliche Irrtümer. Man überstürzte den Bau. Anstatt alle Anstrengungen auf gewisse Stellen zu vereinigen und den Bau einzelner Bahnen nicht eher zu beginnen, als bis andere vollendet waren, begann man damit im ganzen Land. Infolgedessen war man genötigt, wenn finanzielle Schwierigkeiten eintraten, die Fortsetzung des Baues einzustellen. Das Gesetz vom 11. Juni 1880 änderte jenes vom Jahr 1865 über die Lokalbahnen ab und regelte die Konzessionen der Tramways (seither lassen sich in Frankreich vier Klassen von Bahnen unterscheiden; chemins de fer d'intérêt général und local, tramways und die zuerst im Gesetz vom 12. Juli 1865 genannten Industriebahnen [chemins industriels]). Das Gesetz v. J. 1880 bestimmte u. a., daß Lokalbahnkonzessionen nicht mehr vom Staatsrat, sondern im Gesetzesweg zu genehmigen sind. Die Art der staatlichen Beitragsleistung wurde dahin geändert, daß die Departements gleichmäßig zu behandeln sind. Das Obligationenkapital darf niemals höher sein als das Aktienkapital, und mit seiner Ausgabe darf erst begonnen werden, wenn vier Fünftel des letzteren nützlich verausgabt sind. Fusionen oder Übertragungen der Lokalbahnkonzessionen sind aus Wettbewerbsrücksichten mit besonderen Vorsichtsmaßregeln umgeben. Gegen allfällige Entschädigung des Konzessionerteilers (Departements oder Gemeinde) kann der Staat jederzeit eine Lokalbahn in das Netz der Bahnen des Intérêt general übernehmen. (Dieser Fall ist wiederholt eingetreten, insbesondere auch aus Anlaß der durch Gesetz vom 20. November 1883 erfolgten Neugestaltung der großen gesellschaftlichen Bahnnetze.) Was die Bautätigkeit betrifft, so wurden einschließlich der Werkbahnen eröffnet:
Ende 1882 betrug die gesamte Betriebslänge 28.887 km; im Bau oder zu bauen waren noch 15.875 km. 10. Verträge vom Jahr 1883. Weitere Entwicklung bis 1889. 1883 sah sich die Regierung in Anbetracht der hereingebrochenen wirtschaftlichen Krise bemüßigt, auf die ausschließliche Herstellung der Bahnen durch den Staat zu verzichten und den großen Gesellschaften die Fortsetzung des begonnenen Werks zu übertragen. Auf diese Art entstanden die Gesetze vom 20. November 1883, die die mit den sechs großen Eisenbahngesellschaften Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, Paris-Orléansbahn, Nord-, Süd-, Ost- und Westbahn, am 26. Mai, bzw. 28. Juni, 5. Juni, 9. Juni, 11. Juni und 17. Juli desselben Jahrs zur Ausführung des Programms Freycinet abgeschlossenen Verträge genehmigten. Die gesetzlich in Aussicht genommenen Linien wurden den sechs großen Gesellschaften konzessioniert bis auf 2000 km, unter denen sich auch die herzustellenden Strecken des Staatsbahnnetzes befanden. 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Die Kosten sollten aus den außerordentlichen Einnahmen, oder durch Anleihen gedeckt und je nach der Fertigstellung einer jeden Linie die Art der Betriebsführung der Beschlußfassung des Parlaments vorbehalten werden.</p><lb/> <p>Die gebauten Linien, die innerhalb des Verkehrsbereichs der sechs großen Gesellschaften lagen, wurden den letzteren unter den von Fall zu Fall festgestellten Bedingungen überlassen.</p><lb/> <p>Bei der Durchführung des Programms Freycinet geschahen bedauerliche Irrtümer. Man überstürzte den Bau. Anstatt alle Anstrengungen auf gewisse Stellen zu vereinigen und den Bau einzelner Bahnen nicht eher zu beginnen, als bis andere vollendet waren, begann man damit im ganzen Land. Infolgedessen war man genötigt, wenn finanzielle Schwierigkeiten eintraten, die Fortsetzung des Baues einzustellen.</p><lb/> <p>Das Gesetz vom 11. 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Gegen allfällige Entschädigung des Konzessionerteilers (Departements oder Gemeinde) kann der Staat jederzeit eine Lokalbahn in das Netz der Bahnen des Intérêt general übernehmen.</p><lb/> <p>(Dieser Fall ist wiederholt eingetreten, insbesondere auch aus Anlaß der durch Gesetz vom 20. 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Freycinet glaubte, die Herstellungskosten für das km auf durchschnittlich 200.000 Fr. veranschlagen zu können, so daß die Anlagekosten dieses Netzes auf etwas über 3 Milliarden Fr. zu stehen gekommen wären. Als Zeit für die Ausführung des Programms nahm Freycinet 10 Jahre an, während welcher Zeit jährlich für öffentliche Arbeiten 400 Millionen ausgegeben werden sollten.
Nach heftigen Kämpfen in der Kammer und im Senat kam das Gesetz vom 17. Juli 1879 zu stände, durch das 181 neue Hauptbahnlinien in das Bauprogramm aufgenommen wurden. Ihre Gesamtlänge betrug 8868 km, also 2665 km mehr als von der Regierung beantragt worden war.
Das für die Durchführung des Bauprogramms erforderliche Kapital war auf 6500 Millionen Fr. veranschlagt.
Die Durchführung des Gesetzes wurde für einen Zeitraum von 10–12 Jahren in Aussicht genommen, und zwar sollte der Bau der einzelnen Linien ohne Feststellung einer bestimmten Reihenfolge unter Berücksichtigung der in Frage kommenden militärischen sowie wirtschaftlichen Interessen und mit Rücksicht auf die Mitwirkung der Departements, Gemeinden und sonstiger Interessenten durchgeführt werden.
Die zur Ausführung empfohlenen Linien sollten sämtlich normalspurig gebaut werden. Der Staat hatte in Abweichung von den Bestimmungen des Gesetzes vom Jahr 1842 nicht nur den Unterbau, sondern auch den Oberbau herzustellen. Die Kosten sollten aus den außerordentlichen Einnahmen, oder durch Anleihen gedeckt und je nach der Fertigstellung einer jeden Linie die Art der Betriebsführung der Beschlußfassung des Parlaments vorbehalten werden.
Die gebauten Linien, die innerhalb des Verkehrsbereichs der sechs großen Gesellschaften lagen, wurden den letzteren unter den von Fall zu Fall festgestellten Bedingungen überlassen.
Bei der Durchführung des Programms Freycinet geschahen bedauerliche Irrtümer. Man überstürzte den Bau. Anstatt alle Anstrengungen auf gewisse Stellen zu vereinigen und den Bau einzelner Bahnen nicht eher zu beginnen, als bis andere vollendet waren, begann man damit im ganzen Land. Infolgedessen war man genötigt, wenn finanzielle Schwierigkeiten eintraten, die Fortsetzung des Baues einzustellen.
Das Gesetz vom 11. Juni 1880 änderte jenes vom Jahr 1865 über die Lokalbahnen ab und regelte die Konzessionen der Tramways (seither lassen sich in Frankreich vier Klassen von Bahnen unterscheiden; chemins de fer d'intérêt général und local, tramways und die zuerst im Gesetz vom 12. Juli 1865 genannten Industriebahnen [chemins industriels]).
Das Gesetz v. J. 1880 bestimmte u. a., daß Lokalbahnkonzessionen nicht mehr vom Staatsrat, sondern im Gesetzesweg zu genehmigen sind. Die Art der staatlichen Beitragsleistung wurde dahin geändert, daß die Departements gleichmäßig zu behandeln sind. Das Obligationenkapital darf niemals höher sein als das Aktienkapital, und mit seiner Ausgabe darf erst begonnen werden, wenn vier Fünftel des letzteren nützlich verausgabt sind. Fusionen oder Übertragungen der Lokalbahnkonzessionen sind aus Wettbewerbsrücksichten mit besonderen Vorsichtsmaßregeln umgeben. Gegen allfällige Entschädigung des Konzessionerteilers (Departements oder Gemeinde) kann der Staat jederzeit eine Lokalbahn in das Netz der Bahnen des Intérêt general übernehmen.
(Dieser Fall ist wiederholt eingetreten, insbesondere auch aus Anlaß der durch Gesetz vom 20. November 1883 erfolgten Neugestaltung der großen gesellschaftlichen Bahnnetze.)
Was die Bautätigkeit betrifft, so wurden einschließlich der Werkbahnen eröffnet:
1876 908 km
1877 857 km
1878 923 km
1879 722 km
1880 1010 km
1881 1434 km
1882 1263 km
Ende 1882 betrug die gesamte Betriebslänge 28.887 km; im Bau oder zu bauen waren noch 15.875 km.
10. Verträge vom Jahr 1883. Weitere Entwicklung bis 1889.
1883 sah sich die Regierung in Anbetracht der hereingebrochenen wirtschaftlichen Krise bemüßigt, auf die ausschließliche Herstellung der Bahnen durch den Staat zu verzichten und den großen Gesellschaften die Fortsetzung des begonnenen Werks zu übertragen. Auf diese Art entstanden die Gesetze vom 20. November 1883, die die mit den sechs großen Eisenbahngesellschaften Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, Paris-Orléansbahn, Nord-, Süd-, Ost- und Westbahn, am 26. Mai, bzw. 28. Juni, 5. Juni, 9. Juni, 11. Juni und 17. Juli desselben Jahrs zur Ausführung des Programms Freycinet abgeschlossenen Verträge genehmigten. Die gesetzlich in Aussicht genommenen Linien wurden den sechs großen Gesellschaften konzessioniert bis auf 2000 km, unter denen sich auch die herzustellenden Strecken des Staatsbahnnetzes befanden.
Nach diesen Verträgen haben die großen Gesellschaften den Ausbau der innerhalb ihrer Netze gelegenen Linien des nach dem Freycinetschen Programm auszuführenden sog. dritten Netzes übernommen. Diese Linien
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 174. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/182>, abgerufen am 22.07.2024. |
