Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
wurden den Gesellschaften teils definitiv, teils vorläufig konzessioniert. Die Gesellschaften verpflichteten sich ferner, eine Anzahl nicht namentlich aufgeführter, sondern nur in runder Summe nach ihrer Länge angegebener Linien zu bauen. Die Regierung trat den Gesellschaften unentgeltlich die seit 1879 von ihr selbst auf Staatskosten gebauten, innerhalb der betreffenden Netze gelegenen Strecken ab; sie genehmigte außerdem die dauernde Verschmelzung einiger kleiner Linien mit den benachbarten großen Gesellschaften. Die Orleansbahn trat hingegen vier, ihr gehörige Linien dem Staat zur Einverleibung in das Staatsbahnnetz ab. Der Bau der neu konzessionierten Strecken erfolgt auf Kosten des Staats. Die Gesellschaften tragen zu den Herstellungskosten 25.000 Fr. für das km bei und liefern außerdem das Betriebsmaterial und die Ausrüstungsgegenstände, eine Leistung, deren Wert gleichfalls auf 25.000 Fr. für das km veranschlagt wird. Die übrigen Herstellungskosten werden von den Gesellschaften dem Staat vorgeschossen, der sie nebst Zinsen und Tilgung innerhalb der nächsten 74 Jahre (also bis zum Eintritt des Heimfallrechts) in festen Jahresbeträgen zu erstatten hat. Die Gesellschaften, die dem Staat aus den Verträgen von 1859 Zinsgarantiezuschüsse schulden (zusammen 631 Mill. Fr.), rechnen diese Schuld gegen die Bauvorschüsse auf und tilgen sie auf diese Weise. In dieser Lage befanden sich alle Bahnen außer der Nordbahn. Die Mittelmeerbahn hatte eine Zinsgarantieschuld. Die Westbahn, die dem Staat am 1. Januar 1883 240,695.475 Fr. schuldete, braucht sich indessen nur 160 Millionen Fr. an Zinsgarantiezuschüssen anrechnen zu lassen, auf den Rest seiner Forderung in der Höhe von 80,695.475 Fr. leistet der Staat Verzicht. Die Nordbahn zahlt nicht 25.000 Fr. für das km, sondern gewährt statt dessen einen festen Beitrag von 90 Mill. Fr. zur Herstellung der ihr konzessionierten Bahnen und stellt gleichfalls das Betriebsmaterial. Wenn die Gesellschaften nicht rechtzeitig innerhalb der in den Verträgen vorgesehenen Fristen die übernommenen Bauten ausführen, so haben sie für jedes Jahr der Verzögerung einen weiteren Beitrag von 5000 Fr. für das km zu zahlen. Jede Bahn bildet in Zukunft für den Betrieb ein einheitliches Netz, die Unterscheidung von ancien und nouveau reseau wird beseitigt. Über die Reinerträge dieses Gesamtnetzes ist, wie folgt, zu verfügen: Zunächst sind die Zinsen und Tilgungsbeträge für die Obligationen zu entnehmen; sodann eine, für jede Bahn besonders bemessene, feste Summe, die zur Zahlung der Dividende an die Aktionäre Verwendung findet. Reichen die Erträge der Bahn zur Aufbringung dieser Summe nicht aus, so zahlt der Staat das Fehlende, und die Bahnen haben diesen Staatszuschuß aus den Erträgen späterer Jahre mit 4% Zinsen zu erstatten. Werden höhere Einnahmen erzielt, so kommen diese bis zu einem gewissen, für jede Bahn besonders bemessenen Betrag gleichfalls den Aktionären zu gute. Wird aber dieser Betrag überschritten, so wird der Überschuß nach dem Verhältnis von zwei Drittel zu einem Drittel zwischen dem Staat und den Aktionären geteilt (partage des benefices). Es stellen sich hiernach die Dividenden der einzelnen Bahnen nach den neuen Verträgen, wie folgt, wobei zu beachten ist, daß die Aktien der Nordbahn einen Nennwert von 400 Fr., die der übrigen Bahnen einen solchen von 500 Fr. haben:  Die Begrenzung der Anlagekosten wurde fallen gelassen. Die Gesellschaften wurden ermächtigt, den Anlagekosten die gesamten Kosten von Ergänzungsarbeiten sowie Betriebskostenabgänge für die neuen Linien durch eine bestimmte Zeit zuzuschlagen. Wenn der Staat von dem ihm nach Art. 37 der Bedingnishefte zustehenden Rückkaufsrecht innerhalb der nächsten 15 Jahre Gebrauch macht, so ist der Preis der auf Grund der neuen Verträge gebauten Bahnen nach den wirklich verwendeten Herstellungskosten zu berechnen, denen die Betriebskostenabgänge in den ersten Betriebsjahren hinzutreten. Die Gegenleistungen der Gesellschaften für die ihnen in den 1883er Verträgen gemachten Zugeständnisse lagen zumeist auf dem Gebiet des Tarif- und Fahrplanwesens. Das Staatsbahnnetz wurde besser abgerundet und erhielt Anschluß nach Paris. Die Zusammensetzung des französischen Bahnnetzes nach seiner Umgestaltung im Jahr 1883 ergibt sich aus folgender Übersicht: wurden den Gesellschaften teils definitiv, teils vorläufig konzessioniert. Die Gesellschaften verpflichteten sich ferner, eine Anzahl nicht namentlich aufgeführter, sondern nur in runder Summe nach ihrer Länge angegebener Linien zu bauen. Die Regierung trat den Gesellschaften unentgeltlich die seit 1879 von ihr selbst auf Staatskosten gebauten, innerhalb der betreffenden Netze gelegenen Strecken ab; sie genehmigte außerdem die dauernde Verschmelzung einiger kleiner Linien mit den benachbarten großen Gesellschaften. Die Orléansbahn trat hingegen vier, ihr gehörige Linien dem Staat zur Einverleibung in das Staatsbahnnetz ab. Der Bau der neu konzessionierten Strecken erfolgt auf Kosten des Staats. Die Gesellschaften tragen zu den Herstellungskosten 25.000 Fr. für das km bei und liefern außerdem das Betriebsmaterial und die Ausrüstungsgegenstände, eine Leistung, deren Wert gleichfalls auf 25.000 Fr. für das km veranschlagt wird. Die übrigen Herstellungskosten werden von den Gesellschaften dem Staat vorgeschossen, der sie nebst Zinsen und Tilgung innerhalb der nächsten 74 Jahre (also bis zum Eintritt des Heimfallrechts) in festen Jahresbeträgen zu erstatten hat. Die Gesellschaften, die dem Staat aus den Verträgen von 1859 Zinsgarantiezuschüsse schulden (zusammen 631 Mill. Fr.), rechnen diese Schuld gegen die Bauvorschüsse auf und tilgen sie auf diese Weise. In dieser Lage befanden sich alle Bahnen außer der Nordbahn. Die Mittelmeerbahn hatte eine Zinsgarantieschuld. Die Westbahn, die dem Staat am 1. Januar 1883 240,695.475 Fr. schuldete, braucht sich indessen nur 160 Millionen Fr. an Zinsgarantiezuschüssen anrechnen zu lassen, auf den Rest seiner Forderung in der Höhe von 80,695.475 Fr. leistet der Staat Verzicht. Die Nordbahn zahlt nicht 25.000 Fr. für das km, sondern gewährt statt dessen einen festen Beitrag von 90 Mill. Fr. zur Herstellung der ihr konzessionierten Bahnen und stellt gleichfalls das Betriebsmaterial. Wenn die Gesellschaften nicht rechtzeitig innerhalb der in den Verträgen vorgesehenen Fristen die übernommenen Bauten ausführen, so haben sie für jedes Jahr der Verzögerung einen weiteren Beitrag von 5000 Fr. für das km zu zahlen. Jede Bahn bildet in Zukunft für den Betrieb ein einheitliches Netz, die Unterscheidung von ancien und nouveau réseau wird beseitigt. Über die Reinerträge dieses Gesamtnetzes ist, wie folgt, zu verfügen: Zunächst sind die Zinsen und Tilgungsbeträge für die Obligationen zu entnehmen; sodann eine, für jede Bahn besonders bemessene, feste Summe, die zur Zahlung der Dividende an die Aktionäre Verwendung findet. Reichen die Erträge der Bahn zur Aufbringung dieser Summe nicht aus, so zahlt der Staat das Fehlende, und die Bahnen haben diesen Staatszuschuß aus den Erträgen späterer Jahre mit 4% Zinsen zu erstatten. Werden höhere Einnahmen erzielt, so kommen diese bis zu einem gewissen, für jede Bahn besonders bemessenen Betrag gleichfalls den Aktionären zu gute. Wird aber dieser Betrag überschritten, so wird der Überschuß nach dem Verhältnis von zwei Drittel zu einem Drittel zwischen dem Staat und den Aktionären geteilt (partage des bénéfices). Es stellen sich hiernach die Dividenden der einzelnen Bahnen nach den neuen Verträgen, wie folgt, wobei zu beachten ist, daß die Aktien der Nordbahn einen Nennwert von 400 Fr., die der übrigen Bahnen einen solchen von 500 Fr. haben: Die Begrenzung der Anlagekosten wurde fallen gelassen. Die Gesellschaften wurden ermächtigt, den Anlagekosten die gesamten Kosten von Ergänzungsarbeiten sowie Betriebskostenabgänge für die neuen Linien durch eine bestimmte Zeit zuzuschlagen. Wenn der Staat von dem ihm nach Art. 37 der Bedingnishefte zustehenden Rückkaufsrecht innerhalb der nächsten 15 Jahre Gebrauch macht, so ist der Preis der auf Grund der neuen Verträge gebauten Bahnen nach den wirklich verwendeten Herstellungskosten zu berechnen, denen die Betriebskostenabgänge in den ersten Betriebsjahren hinzutreten. Die Gegenleistungen der Gesellschaften für die ihnen in den 1883er Verträgen gemachten Zugeständnisse lagen zumeist auf dem Gebiet des Tarif- und Fahrplanwesens. Das Staatsbahnnetz wurde besser abgerundet und erhielt Anschluß nach Paris. 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Januar 1883 240,695.475 Fr. schuldete, braucht sich indessen nur 160 Millionen Fr. an Zinsgarantiezuschüssen anrechnen zu lassen, auf den Rest seiner Forderung in der Höhe von 80,695.475 Fr. leistet der Staat Verzicht. Die Nordbahn zahlt nicht 25.000 Fr. für das <hi rendition="#i">km,</hi> sondern gewährt statt dessen einen festen Beitrag von 90 Mill. Fr. zur Herstellung der ihr konzessionierten Bahnen und stellt gleichfalls das Betriebsmaterial. Wenn die Gesellschaften nicht rechtzeitig innerhalb der in den Verträgen vorgesehenen Fristen die übernommenen Bauten ausführen, so haben sie für jedes Jahr der Verzögerung einen weiteren Beitrag von 5000 Fr. für das <hi rendition="#i">km</hi> zu zahlen.</p><lb/> <p>Jede Bahn bildet in Zukunft für den Betrieb ein einheitliches Netz, die Unterscheidung von ancien und nouveau réseau wird beseitigt. 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wurden den Gesellschaften teils definitiv, teils vorläufig konzessioniert.
Die Gesellschaften verpflichteten sich ferner, eine Anzahl nicht namentlich aufgeführter, sondern nur in runder Summe nach ihrer Länge angegebener Linien zu bauen.
Die Regierung trat den Gesellschaften unentgeltlich die seit 1879 von ihr selbst auf Staatskosten gebauten, innerhalb der betreffenden Netze gelegenen Strecken ab; sie genehmigte außerdem die dauernde Verschmelzung einiger kleiner Linien mit den benachbarten großen Gesellschaften. Die Orléansbahn trat hingegen vier, ihr gehörige Linien dem Staat zur Einverleibung in das Staatsbahnnetz ab.
Der Bau der neu konzessionierten Strecken erfolgt auf Kosten des Staats. Die Gesellschaften tragen zu den Herstellungskosten 25.000 Fr. für das km bei und liefern außerdem das Betriebsmaterial und die Ausrüstungsgegenstände, eine Leistung, deren Wert gleichfalls auf 25.000 Fr. für das km veranschlagt wird. Die übrigen Herstellungskosten werden von den Gesellschaften dem Staat vorgeschossen, der sie nebst Zinsen und Tilgung innerhalb der nächsten 74 Jahre (also bis zum Eintritt des Heimfallrechts) in festen Jahresbeträgen zu erstatten hat. Die Gesellschaften, die dem Staat aus den Verträgen von 1859 Zinsgarantiezuschüsse schulden (zusammen 631 Mill. Fr.), rechnen diese Schuld gegen die Bauvorschüsse auf und tilgen sie auf diese Weise. In dieser Lage befanden sich alle Bahnen außer der Nordbahn. Die Mittelmeerbahn hatte eine Zinsgarantieschuld. Die Westbahn, die dem Staat am 1. Januar 1883 240,695.475 Fr. schuldete, braucht sich indessen nur 160 Millionen Fr. an Zinsgarantiezuschüssen anrechnen zu lassen, auf den Rest seiner Forderung in der Höhe von 80,695.475 Fr. leistet der Staat Verzicht. Die Nordbahn zahlt nicht 25.000 Fr. für das km, sondern gewährt statt dessen einen festen Beitrag von 90 Mill. Fr. zur Herstellung der ihr konzessionierten Bahnen und stellt gleichfalls das Betriebsmaterial. Wenn die Gesellschaften nicht rechtzeitig innerhalb der in den Verträgen vorgesehenen Fristen die übernommenen Bauten ausführen, so haben sie für jedes Jahr der Verzögerung einen weiteren Beitrag von 5000 Fr. für das km zu zahlen.
Jede Bahn bildet in Zukunft für den Betrieb ein einheitliches Netz, die Unterscheidung von ancien und nouveau réseau wird beseitigt. Über die Reinerträge dieses Gesamtnetzes ist, wie folgt, zu verfügen: Zunächst sind die Zinsen und Tilgungsbeträge für die Obligationen zu entnehmen; sodann eine, für jede Bahn besonders bemessene, feste Summe, die zur Zahlung der Dividende an die Aktionäre Verwendung findet. Reichen die Erträge der Bahn zur Aufbringung dieser Summe nicht aus, so zahlt der Staat das Fehlende, und die Bahnen haben diesen Staatszuschuß aus den Erträgen späterer Jahre mit 4% Zinsen zu erstatten. Werden höhere Einnahmen erzielt, so kommen diese bis zu einem gewissen, für jede Bahn besonders bemessenen Betrag gleichfalls den Aktionären zu gute. Wird aber dieser Betrag überschritten, so wird der Überschuß nach dem Verhältnis von zwei Drittel zu einem Drittel zwischen dem Staat und den Aktionären geteilt (partage des bénéfices). Es stellen sich hiernach die Dividenden der einzelnen Bahnen nach den neuen Verträgen, wie folgt, wobei zu beachten ist, daß die Aktien der Nordbahn einen Nennwert von 400 Fr., die der übrigen Bahnen einen solchen von 500 Fr. haben:
Die Begrenzung der Anlagekosten wurde fallen gelassen. Die Gesellschaften wurden ermächtigt, den Anlagekosten die gesamten Kosten von Ergänzungsarbeiten sowie Betriebskostenabgänge für die neuen Linien durch eine bestimmte Zeit zuzuschlagen.
Wenn der Staat von dem ihm nach Art. 37 der Bedingnishefte zustehenden Rückkaufsrecht innerhalb der nächsten 15 Jahre Gebrauch macht, so ist der Preis der auf Grund der neuen Verträge gebauten Bahnen nach den wirklich verwendeten Herstellungskosten zu berechnen, denen die Betriebskostenabgänge in den ersten Betriebsjahren hinzutreten.
Die Gegenleistungen der Gesellschaften für die ihnen in den 1883er Verträgen gemachten Zugeständnisse lagen zumeist auf dem Gebiet des Tarif- und Fahrplanwesens. Das Staatsbahnnetz wurde besser abgerundet und erhielt Anschluß nach Paris.
Die Zusammensetzung des französischen Bahnnetzes nach seiner Umgestaltung im Jahr 1883 ergibt sich aus folgender Übersicht:
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 175. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/183>, abgerufen am 22.11.2024. |
