Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
Ende 1875 war der Stand folgender: Hauptbahnen (interet general) waren 26.426 km definitiv konzessioniert, hiervon 19.746 km eröffnet. Den sechs großen Gesellschaften waren 23.030 km konzessioniert, u. zw. der Nordbahn 2170 km, der Paris-Orleansbahn 4359 km, der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn 7124 km, der Ostbahn 3125 km, der Westbahn 3235 km, der Südbahn 3017 km. In den Rest der Konzessionen teilten sich 35 Gesellschaften. Lokalbahnen (interet local) waren 4366 km konzessioniert und 1798 km eröffnet. 9. Staatsbahnnetz. Programm Freycinet. Mit dem Jahr 1876 beginnt für die F. eine neue Periode, die in dreifacher Hinsicht von wesentlicher Bedeutung ist: 1. durch Ankauf der Linien kleiner Bahnen durch den Staat und Errichtung eines Staatsbahnnetzes, 2. durch Ausarbeitung eines Programms zum Ausbau des Netzes der F., 3. durch Verhandlungen der Regierung mit den großen Gesellschaften, die zu den Verträgen vom Jahr 1883 führen. Verschiedene kleine Gesellschaften (compagnies secondaires), die in ihren Händen eine Reihe von Hauptbahnen hatten, wie die Charentesbahnen, Vendeebahnen, die Nord-Est und die Eisenbahn Lille-Valenciennes, befanden sich in so mißlicher finanzieller Lage, daß sie nicht nur außer stande waren, die konzessionierten Eisenbahnlinien zu vollenden, sondern daß auch der weitere Betrieb der eröffneten Linien in Frage gestellt war. Eine Anzahl von Lokalbahnen wurde ferner notleidend, weil die Spekulation in Abweichung von den Bestimmungen des Gesetzes vom Jahr 1865 sich nicht damit begnügte, einzelne Punkte der Hauptbahnen durch Lokalbahnen miteinander zu verbinden, sondern letztere baute, um mit den Hauptbahnen selbst in Wettbewerb zu treten. Zunächst wollte die Regierung den Charentesbahnen durch Gewährung einer Zinsgarantie zu Hilfe kommen, der Antrag wurde jedoch von der Nationalversammlung verworfen. Ein weiterer Antrag, der Orleansbahn 877 km notleidender Bahnen zu übertragen und ihr hierfür neue Konzessionen für 464 km zu verleihen, fand bei der Deputiertenkammer großen Widerstand. Die Verhandlungen dauerten in der Kammer 7 Tage (März 1877). Das Ergebnis war, daß der Staat die notleidenden Linien zum wirklichen Wert der ersten Anlage (die Subventionen abgerechnet) ankaufen und ihre Übertragung an die großen Gesellschaften veranlassen solle, in deren Händen die Ausbeutung der Linien zu Wettbewerbszwecken ausgeschlossen ist, daß ferner für den Fall, als die Orleansbahn auf dieser Grundlage eine Vereinbarung nicht schließen wollte, ein großes staatliches West- oder Südwestnetz geschaffen werden sollte. Auf Grund dieses Votums der Kammer der Deputierten schloß der Minister mit sechs Bahnen d'interet general (Charentes, Vendee, Bressuire Poitiers, St. Nazaire-Croisic, Orleans-Chalons, Clermont-Tulle) und mit vier Lokalbahngesellschaften (Poitiers-Saumur, Chemins Nantais, Maine et Loire-Nantes und Orleans-Rouen) Verträge wegen Ankaufs eines Bahnnetzes von 2615 km um einen schätzungsweise festzustellenden, nach obigem Grundsatz zu bemessenden Preis. Die Kaufsumme war mit 280 Mill. Fr. festgesetzt. Einschließlich der Kosten für die Instandsetzung der Bahnen und für das Betriebsmaterial mußte der Staat 500 Mill. Fr., oder 200.000 Fr. f. d. km verausgaben. Der Gesetzentwurf fand am 15. März 1878 die Zustimmung der Deputiertenkammer und am 25. Mai die des Senats. So entstand das Staatsbahnnetz in Frankreich (s. Französische Staatsbahnen). Zwei Erlasse vom 25. Mai 1878 regelten die Organisation der Staatsbahnen in ähnlicher Weise wie die der sechs großen Gesellschaften. Ein Gesetz vom 11. Juni 1878 gestattete für die Bestreitung der staatlichen Auslagen zum Rückkauf und zu Bauzwecken die Ausgabe 3%iger, in 75 Jahren tilgbarer Renten. Am 4. Juni 1878 legte Freycinet der Kammer nach Einholung des Gutachtens eingesetzter Regionalkommissionen sein berühmtes Bauprogramm vor, nach dem das Hauptbahnnetz auf etwa 39.000 km gebracht werden sollte, u. zw.:
Ende 1875 war der Stand folgender: Hauptbahnen (intérét général) waren 26.426 km definitiv konzessioniert, hiervon 19.746 km eröffnet. Den sechs großen Gesellschaften waren 23.030 km konzessioniert, u. zw. der Nordbahn 2170 km, der Paris-Orléansbahn 4359 km, der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn 7124 km, der Ostbahn 3125 km, der Westbahn 3235 km, der Südbahn 3017 km. In den Rest der Konzessionen teilten sich 35 Gesellschaften. Lokalbahnen (intérét local) waren 4366 km konzessioniert und 1798 km eröffnet. 9. Staatsbahnnetz. Programm Freycinet. Mit dem Jahr 1876 beginnt für die F. eine neue Periode, die in dreifacher Hinsicht von wesentlicher Bedeutung ist: 1. durch Ankauf der Linien kleiner Bahnen durch den Staat und Errichtung eines Staatsbahnnetzes, 2. durch Ausarbeitung eines Programms zum Ausbau des Netzes der F., 3. durch Verhandlungen der Regierung mit den großen Gesellschaften, die zu den Verträgen vom Jahr 1883 führen. Verschiedene kleine Gesellschaften (compagnies secondaires), die in ihren Händen eine Reihe von Hauptbahnen hatten, wie die Charentesbahnen, Vendéebahnen, die Nord-Est und die Eisenbahn Lille-Valenciennes, befanden sich in so mißlicher finanzieller Lage, daß sie nicht nur außer stande waren, die konzessionierten Eisenbahnlinien zu vollenden, sondern daß auch der weitere Betrieb der eröffneten Linien in Frage gestellt war. Eine Anzahl von Lokalbahnen wurde ferner notleidend, weil die Spekulation in Abweichung von den Bestimmungen des Gesetzes vom Jahr 1865 sich nicht damit begnügte, einzelne Punkte der Hauptbahnen durch Lokalbahnen miteinander zu verbinden, sondern letztere baute, um mit den Hauptbahnen selbst in Wettbewerb zu treten. Zunächst wollte die Regierung den Charentesbahnen durch Gewährung einer Zinsgarantie zu Hilfe kommen, der Antrag wurde jedoch von der Nationalversammlung verworfen. Ein weiterer Antrag, der Orléansbahn 877 km notleidender Bahnen zu übertragen und ihr hierfür neue Konzessionen für 464 km zu verleihen, fand bei der Deputiertenkammer großen Widerstand. Die Verhandlungen dauerten in der Kammer 7 Tage (März 1877). Das Ergebnis war, daß der Staat die notleidenden Linien zum wirklichen Wert der ersten Anlage (die Subventionen abgerechnet) ankaufen und ihre Übertragung an die großen Gesellschaften veranlassen solle, in deren Händen die Ausbeutung der Linien zu Wettbewerbszwecken ausgeschlossen ist, daß ferner für den Fall, als die Orléansbahn auf dieser Grundlage eine Vereinbarung nicht schließen wollte, ein großes staatliches West- oder Südwestnetz geschaffen werden sollte. Auf Grund dieses Votums der Kammer der Deputierten schloß der Minister mit sechs Bahnen d'intérét général (Charentes, Vendée, Bressuire Poitiers, St. Nazaire-Croisic, Orléans-Châlons, Clermont-Tulle) und mit vier Lokalbahngesellschaften (Poitiers-Saumur, Chemins Nantais, Maine et Loire-Nantes und Orléans-Rouen) Verträge wegen Ankaufs eines Bahnnetzes von 2615 km um einen schätzungsweise festzustellenden, nach obigem Grundsatz zu bemessenden Preis. Die Kaufsumme war mit 280 Mill. Fr. festgesetzt. Einschließlich der Kosten für die Instandsetzung der Bahnen und für das Betriebsmaterial mußte der Staat 500 Mill. Fr., oder 200.000 Fr. f. d. km verausgaben. Der Gesetzentwurf fand am 15. März 1878 die Zustimmung der Deputiertenkammer und am 25. Mai die des Senats. So entstand das Staatsbahnnetz in Frankreich (s. Französische Staatsbahnen). Zwei Erlasse vom 25. Mai 1878 regelten die Organisation der Staatsbahnen in ähnlicher Weise wie die der sechs großen Gesellschaften. Ein Gesetz vom 11. Juni 1878 gestattete für die Bestreitung der staatlichen Auslagen zum Rückkauf und zu Bauzwecken die Ausgabe 3%iger, in 75 Jahren tilgbarer Renten. Am 4. Juni 1878 legte Freycinet der Kammer nach Einholung des Gutachtens eingesetzter Regionalkommissionen sein berühmtes Bauprogramm vor, nach dem das Hauptbahnnetz auf etwa 39.000 km gebracht werden sollte, u. zw.:
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Eine Anzahl von Lokalbahnen wurde ferner notleidend, weil die Spekulation in Abweichung von den Bestimmungen des Gesetzes vom Jahr 1865 sich nicht damit begnügte, einzelne Punkte der Hauptbahnen durch Lokalbahnen miteinander zu verbinden, sondern letztere baute, um mit den Hauptbahnen selbst in Wettbewerb zu treten. Zunächst wollte die Regierung den Charentesbahnen durch Gewährung einer Zinsgarantie zu Hilfe kommen, der Antrag wurde jedoch von der Nationalversammlung verworfen. Ein weiterer Antrag, der Orléansbahn 877 <hi rendition="#i">km</hi> notleidender Bahnen zu übertragen und ihr hierfür neue Konzessionen für 464 <hi rendition="#i">km</hi> zu verleihen, fand bei der Deputiertenkammer großen Widerstand. Die Verhandlungen dauerten in der Kammer 7 Tage (März 1877). Das Ergebnis war, daß der Staat die notleidenden Linien zum wirklichen Wert der ersten Anlage (die Subventionen abgerechnet) ankaufen und ihre Übertragung an die großen Gesellschaften veranlassen solle, in deren Händen die Ausbeutung der Linien zu Wettbewerbszwecken ausgeschlossen ist, daß ferner für den Fall, als die Orléansbahn auf dieser Grundlage eine Vereinbarung nicht schließen wollte, ein großes staatliches West- oder Südwestnetz geschaffen werden sollte. Auf Grund dieses Votums der Kammer der Deputierten schloß der Minister mit sechs Bahnen d'intérét général (Charentes, Vendée, Bressuire Poitiers, St. Nazaire-Croisic, Orléans-Châlons, Clermont-Tulle) und mit vier Lokalbahngesellschaften (Poitiers-Saumur, Chemins Nantais, Maine et Loire-Nantes und Orléans-Rouen) Verträge wegen Ankaufs eines Bahnnetzes von 2615 <hi rendition="#i">km</hi> um einen schätzungsweise festzustellenden, nach obigem Grundsatz zu bemessenden Preis.</p><lb/> <p>Die Kaufsumme war mit 280 Mill. 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Juni 1878 legte Freycinet der Kammer nach Einholung des Gutachtens eingesetzter Regionalkommissionen sein berühmtes Bauprogramm vor, nach dem das Hauptbahnnetz auf etwa 39.000 <hi rendition="#i">km</hi> gebracht werden sollte, u. zw.:</p><lb/> <table> <row> <cell>1. Konzessionierte, im Betrieb oder</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>unmittelbar vor der Betriebseröffnung</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>befindliche Linien</cell> <cell>21.300 <hi rendition="#i">km</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>2. Linien von untergeordneter</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>Bedeutung, die infolge</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>des Rückkaufgesetzes</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>vom 18. Mai 1878 dem</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>Hauptbahnnetz einzufügen waren</cell> <cell>754 <hi rendition="#i">km</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>3. 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Ende 1875 war der Stand folgender: Hauptbahnen (intérét général) waren 26.426 km definitiv konzessioniert, hiervon 19.746 km eröffnet. Den sechs großen Gesellschaften waren 23.030 km konzessioniert, u. zw. der Nordbahn 2170 km, der Paris-Orléansbahn 4359 km, der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn 7124 km, der Ostbahn 3125 km, der Westbahn 3235 km, der Südbahn 3017 km. In den Rest der Konzessionen teilten sich 35 Gesellschaften.
Lokalbahnen (intérét local) waren 4366 km konzessioniert und 1798 km eröffnet.
9. Staatsbahnnetz. Programm Freycinet.
Mit dem Jahr 1876 beginnt für die F. eine neue Periode, die in dreifacher Hinsicht von wesentlicher Bedeutung ist: 1. durch Ankauf der Linien kleiner Bahnen durch den Staat und Errichtung eines Staatsbahnnetzes, 2. durch Ausarbeitung eines Programms zum Ausbau des Netzes der F., 3. durch Verhandlungen der Regierung mit den großen Gesellschaften, die zu den Verträgen vom Jahr 1883 führen.
Verschiedene kleine Gesellschaften (compagnies secondaires), die in ihren Händen eine Reihe von Hauptbahnen hatten, wie die Charentesbahnen, Vendéebahnen, die Nord-Est und die Eisenbahn Lille-Valenciennes, befanden sich in so mißlicher finanzieller Lage, daß sie nicht nur außer stande waren, die konzessionierten Eisenbahnlinien zu vollenden, sondern daß auch der weitere Betrieb der eröffneten Linien in Frage gestellt war. Eine Anzahl von Lokalbahnen wurde ferner notleidend, weil die Spekulation in Abweichung von den Bestimmungen des Gesetzes vom Jahr 1865 sich nicht damit begnügte, einzelne Punkte der Hauptbahnen durch Lokalbahnen miteinander zu verbinden, sondern letztere baute, um mit den Hauptbahnen selbst in Wettbewerb zu treten. Zunächst wollte die Regierung den Charentesbahnen durch Gewährung einer Zinsgarantie zu Hilfe kommen, der Antrag wurde jedoch von der Nationalversammlung verworfen. Ein weiterer Antrag, der Orléansbahn 877 km notleidender Bahnen zu übertragen und ihr hierfür neue Konzessionen für 464 km zu verleihen, fand bei der Deputiertenkammer großen Widerstand. Die Verhandlungen dauerten in der Kammer 7 Tage (März 1877). Das Ergebnis war, daß der Staat die notleidenden Linien zum wirklichen Wert der ersten Anlage (die Subventionen abgerechnet) ankaufen und ihre Übertragung an die großen Gesellschaften veranlassen solle, in deren Händen die Ausbeutung der Linien zu Wettbewerbszwecken ausgeschlossen ist, daß ferner für den Fall, als die Orléansbahn auf dieser Grundlage eine Vereinbarung nicht schließen wollte, ein großes staatliches West- oder Südwestnetz geschaffen werden sollte. Auf Grund dieses Votums der Kammer der Deputierten schloß der Minister mit sechs Bahnen d'intérét général (Charentes, Vendée, Bressuire Poitiers, St. Nazaire-Croisic, Orléans-Châlons, Clermont-Tulle) und mit vier Lokalbahngesellschaften (Poitiers-Saumur, Chemins Nantais, Maine et Loire-Nantes und Orléans-Rouen) Verträge wegen Ankaufs eines Bahnnetzes von 2615 km um einen schätzungsweise festzustellenden, nach obigem Grundsatz zu bemessenden Preis.
Die Kaufsumme war mit 280 Mill. Fr. festgesetzt. Einschließlich der Kosten für die Instandsetzung der Bahnen und für das Betriebsmaterial mußte der Staat 500 Mill. Fr., oder 200.000 Fr. f. d. km verausgaben. Der Gesetzentwurf fand am 15. März 1878 die Zustimmung der Deputiertenkammer und am 25. Mai die des Senats. So entstand das Staatsbahnnetz in Frankreich (s. Französische Staatsbahnen).
Zwei Erlasse vom 25. Mai 1878 regelten die Organisation der Staatsbahnen in ähnlicher Weise wie die der sechs großen Gesellschaften. Ein Gesetz vom 11. Juni 1878 gestattete für die Bestreitung der staatlichen Auslagen zum Rückkauf und zu Bauzwecken die Ausgabe 3%iger, in 75 Jahren tilgbarer Renten.
Am 4. Juni 1878 legte Freycinet der Kammer nach Einholung des Gutachtens eingesetzter Regionalkommissionen sein berühmtes Bauprogramm vor, nach dem das Hauptbahnnetz auf etwa 39.000 km gebracht werden sollte, u. zw.:
1. Konzessionierte, im Betrieb oder
unmittelbar vor der Betriebseröffnung
befindliche Linien 21.300 km
2. Linien von untergeordneter
Bedeutung, die infolge
des Rückkaufgesetzes
vom 18. Mai 1878 dem
Hauptbahnnetz einzufügen waren 754 km
3. Konzessionierte, im Bau
begriffene oder noch
zu erbauende Linien 5.400 km
4. Zur Ausführung empfohlene
(classées), noch nicht
konzessionierte Linien 2.900 km
5. Konzessionierte, im Betrieb
befindliche oder noch zu erbauende
Linien untergeordneter Bedeutung,
die dem Hauptnetz eingefügt
werden sollten 2.500 km
6. Neue Bahnlinien 6.200 km
Zusammen 39.054 km
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 173. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/181>, abgerufen am 22.07.2024. |
