Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

sind zu verzinsen, wenn sie nicht im Laufe eines Monats nach Stellung des Antrages gutwillig von der Eisenbahn bezahlt sind. Der Zinsfuß ist der gesetzliche (Art. 111).

Verjährung Art. 135–137.

Außerordentlich streng sind die Bestimmungen, die sich auf die Vollstreckung der gegen die Eisenbahnen gerichtlich erkannten oder sonst unstreitig anzusehenden Forderungen beziehen. Wird eine solche Summe nicht nach Verlauf von drei Monaten bezahlt, so hat der betreibende Gläubiger das Recht, die betreffende Eisenbahngesellschaft für zahlungsunfähig zu erklären, was die Liquidation der Eisenbahngesellschaft und ferner zur Folge hat, daß der Staat unverzüglich die Bahn in staatliche Verwaltung nimmt (Art. 139–142).

In Finnland gilt für die staatlichen Eisenbahnen eine Verkehrsordnung vom 15. Oktober 1886, für die privaten, dem öffentlichen Verkehr dienenden Eisenbahnen eine kais. Verordnung v. 15. April 1889.

10. Auch in Rumänien findet man die gesetzlichen Grundlagen im Handelsgesetzbuch, dem Codice de Comerciŭ al Regatului României vom 1. September 1887 – geändert durch Gesetze vom 20. Juni 1895, 6. April 1900 und 2. März 1902 – dessen Ursprung auf das italienische Handelsgesetzbuch zurückgeht. Die Bestimmungen des Titel XII des 1. Buches, der vom Frachtvertrage handelt, entsprechen fast wörtlich dem Titel XIII des 1. Buches des Codice de Commercio Italiens, und gelten auch für das Eisenbahnfrachtrecht, das sich in den im Art. 441 gezogenen Grenzen bewegen, namentlich die dort aufgestellten Haftungsgrundsätze innehalten muß. Die nähere Regelung ist durch ein Transportreglement für die rumänischen Eisenbahnen erfolgt (Ztschr. f. d. i. Eisenbtr. 1903, Anl. 175 und einige Änderungen, z. B. 1905, Anl. 156). Sie entspricht IÜ. und der EVO. sowie dem BR. Bemerkenswert an diesem Transportreglement ist das Fehlen der Vermutung des Art. 31 (2) IÜ.

11. In Schweden gilt die Verkehrsordnung der schwedischen Staatseisenbahnen vom 4. April 1862. Auf eine Neuregelung ist in kürzester Zeit zu rechnen; diese dürfte sich schon in der äußeren Anlage im wesentlichen an die Einteilung der deutschen EVO. und des österreichisch-ungarischen BR. anschließen.

Die Abfertigung erfolgt auf formularmäßigem vom Absender auszustattenden Frachtbrief (§ 32), und zwar entweder als „Eilgut“ oder als „Frachtgut“ (§ 24). Die Eisenbahn haftet nicht für Verluste, die durch Verschulden oder Fahrlässigkeit des Absenders selbst entstanden sind oder die durch eingetroffene Naturereignisse – Blitz, Erdbeben, heftiger Schneefall, Frost, Überschwemmung werden als Beispiele aufgeführt – oder durch von den Eisenbahndirektionen oder Bahnbeamten nicht vorauszusehende oder abwendbare Unfälle des Zuges oder eines seiner Teile, durch Achsen- oder Federbruch auf Lokomotiven und Wagen, durch von fremden Personen den Transportmitteln und Eisenbahnen beigefügten Schaden oder durch andere hiemit zu vergleichende Vorfälle verursacht worden sind (§ 39). Die Haftpflicht beginnt, sobald das Gut aufgeliefert und der Frachtbrief angenommen ist; sie erlischt, sobald das Gut dem Empfänger auf der Bestimmungsstation zur Verfügung gestellt ist, jedenfalls spätestens 24 Stunden nach der Ankunft des Gutes. Für Wert- und Kunstgegenstände haftet die Eisenbahn nicht. Die Entschädigung für Verlust oder Beschädigung bemißt sich nach dem Handelswerte am Versandorte. Wenn Eilgüter nicht innerhalb 14 Tagen, andere Güter nicht 4 Wochen nach dem Tage der Verladung in den Eisenbahnwagen am Bestimmungsorte ankommen, ist der Absender berechtigt, die Auszahlung einer Entschädigung wie für verlorenes Gut zu beanspruchen (§ 39).

Entschädigungsansprüche aus dem Eisenbahnfrachtvertrage unterliegen einem besonders geordneten schiedsrichterlichen Verfahren (Abschnitt VIII der Verkehrsordnung).

Für Lieferfristen sind besondere Bestimmungen in der Verkehrsordnung nicht enthalten, ebensowenig für deren Überschreitung.

12. Für Frachtverträge der Eisenbahnen gilt in der Schweiz nicht das im Titel 16 des Bundesgesetzes, betreffend die Ergänzung des Zivilgesetzbuches, V. Teil: Obligationenrecht vom 30. März 1911: „Der Frachtvertrag“ niedergelegte Recht, sondern es bleiben, wie daselbst im § 455 gesagt ist, die besonderen Vorschriften für die Frachtverträge der Eisenbahnen vorbehalten. Diese sind das Bundesgesetz betreffend den Transport auf Eisenbahnen und Dampfschiffen vom 29. März 1893, das auf ihm beruhende, es näher ausführende Transportreglement vom 11. Dezember 1893 (mit vielen Änderungen), ferner das Bundesgesetz betreffend das Tarifwesen der schweizerischen Bundesbahnen vom 27. Juni 1901 und die allgemeinen Tarifvorschriften für die schweizerischen Eisenbahnen (vom 1. Juli 1909 an in Geltung). Transportgesetz und Transportreglement sind zurzeit einer Neubearbeitung unterworfen. Schon jetzt stimmt das schweizerische interne Frachtrecht mit dem des IÜ. fast völlig überein.

Die Vermutung des Art. 31, Abs. 2, fehlt bisher im schweizerischen Eisenbahnfrachtrecht. Die Eisenbahn muß hier also im einzelnen Falle beweisen, daß der Schaden die Folge der besonderen Gefahr ist.

Bemerkenswert ist, daß nach dem schweizerischen Transportreglement als höhere Gewalt (unabwendbarer Zufall, Force majeure, Cas fortuit) Fälle nicht geltend gemacht werden können, die herbeigeführt worden sind:

1. durch Versehen oder Vergehen der Beamten oder Angestellten;

2. durch Versehen oder Vergehen der in anderen als für den Transport für Reisende bestimmten Wagen zugelassenen Personen;