Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

3. durch die gefährdenden Eigenschaften oder die mangelhafte Verpackung transportierter Gegenstände;

4. durch fehlerhafte, den allgemeinen Anforderungen der Technik nicht entsprechende Einrichtungen des Baues oder Betriebes der Anstalt;

5. durch mangelhaften Zustand der Anstalt selbst oder ihrer Betriebsmittel;

6. durch Nichtbefolgung oder ungehörige Befolgung von Vorsichtsmaßregeln oder Vorkehrungen, die durch allgemeine polizeiliche Anordnungen oder spezielle Konzessionsbestimmungen der Anstalt zur Pflicht gemacht sind.

13. Serbiens Handelsgesetzbuch ist unterm 26. Januar 1860 als Nachbildung des französischen Code de commerce ausgegeben. Es handelt in Buch I, Titel IV, Abschnitt IV von dem Fuhrmann oder Frachtführer (Art. 69–74) und erklärt im Art. 73 die in diesem Abschnitt enthaltenen Bestimmungen auf die Unternehmer von öffentlichen Beförderungsanstalten für anwendbar. Außerdem sind für den inneren serbischen Verkehr die gegenseitigen Pflichten und Rechte der Eisenbahnen und des Publikums durch das Eisenbahn-Betriebsreglement geregelt, das nach dem Gesetz vom 16. Juni 1886 Gesetzeskraft hat. Das vom 1. Januar 1908 an gültige neue Betriebsreglement entspricht der deutschen EVO. und damit den Grundzügen des IÜ., soweit der Gütertransport in Betracht kommt. Serbien gehört gleichwie Bulgarien dem bereits erwähnten besonderen Vertrage an, der den Verkehr zwischen diesen Ländern und der Türkei einerseits, sowie Deutschland und Österreich-Ungarn anderseits regelt.

II. Teil. Das interne Eisenbahnfrachtrecht der europäischen Nichtvertragstaaten sowie Amerikas.

1. England. Die Eisenbahngesellschaften sind an sich „gewöhnliche Frachtführer“ und unterliegen zunächst dem für diese Personen geltenden Recht. (Frachtführergesetz vom 23. Juli 1830 und Frachtführerergänzungsgesetz vom 5. Juli 1865 – Carriers Act und Amendment Act § 89 des Eisenbahnbedingungsgesetzes von 1845.) Daneben gibt es aber auch in England besondere eisenbahnfrachtrechtliche Vorschriften, die ähnlich wie in Deutschland als Folge des von den Eisenbahnen zu sehr in ihrem Interesse ausgenutzten tatsächlichen Transportmonopols nötig wurden. Hierher gehört das Eisenbahn- und Kanalverkehrsgesetz von 1854 (Railway and Canal Traffic Act), das namentlich dem Unwesen abhelfen sollte, daß die Eisenbahnen in ihren Beförderungsverträgen die Haftung für grobe Fahrlässigkeit und für Vorsatz ausschlossen. Ferner sind die Eisenbahngesetze von 1845, 1863 und 1873 zu erwähnen (Railway Clauses consolidation Act) sowie das Eisenbahn- und Kanalverkehrsgesetz von 1888. Sie wollen alle mehr oder weniger das Publikum gegen die Überlegenheit der Eisenbahngesellschaften schützen.

Die Höhe der Tarife ist in den Spezialkonzessionsgesetzen der einzelnen Gesellschaften festgelegt, u. zw. in der Weise, daß in ihnen sog. Maximaltarife enthalten sind.

Auch das englische Recht kennt das Prinzip der Tarifgleichheit und hat im § 90 des Eisenbahnbedingungsgesetzes von 1845 die Eisenbahngesellschaften verpflichtet, allen Personen, die Güter von gleicher Beschaffenheit aufliefern, dieselben Frachtsätze anzurechnen; sie dürfen auch keinen Absender besonders bevorzugen (§ 2 des Eisenbahn- und Kanalverkehrsgesetzes von 1854). Endlich kennt das englische Eisenbahntransportrecht auch den Beförderungszwang für die Eisenbahnen, und zwar nicht nur für den Verkehr auf den eigenen Bahnen der Gesellschaft, sondern auch für den Durchgangsverkehr mit anderen Bahnen (§ 28 des Eisenbahn- und Kanalverkehrsgesetzes von 1888).

Die Haftpflicht der Eisenbahnen entspricht der des „gewöhnlichen Frachtführers“. Die Eisenbahnen haften wie dieser bis zur höheren Gewalt für Schäden und Verluste, die durch Zufall oder Betriebsunfall eintreten. Es besteht aber für die Eisenbahnen die Möglichkeit, sich ihrer Haftpflicht in recht weitgehendem Maße zu entledigen; ebenso wie dies das Recht des „gewöhnlichen Frachtführers“ ist. Wenn auch das erwähnte Gesetz von 1854 hier einen Riegel vorgeschoben hat (§ 7 des Ges.), so kann doch eine Eisenbahn ihre gesetzliche Haftung im Falle des Verschuldens ihrer Angestellten sowohl für Verlust und Beschädigung als für Lieferfristüberschreitung auf Grund eines vom Absender unterschriebenen Vertrages verringern. Für Zufall kann sie – wie auch der gewöhnliche Frachtführer – ebenfalls ihre Haftung ausschließen. Immerhin hebt in England ein derartiger Vertrag die Haftung der Eisenbahnen nur dann auf, wenn seine Bedingungen vom Gericht als angemessene und gerechte erkannt werden und in dieser Beziehung ist das Publikum den Eisenbahnen gegenüber begünstigt. So gilt als nicht angemessen ein Vertrag, in dem die Eisenbahn jede Haftung, u. zw. auch die für Vorsatz von vornherein ausschließt. Hierbei ist noch zu erwähnen, daß die Eisenbahngesellschaften in der Regel den Verfrachtern zwei Tarife zur Wahl stellen: einen höheren, bei dem die Eisenbahn volle Frachtführerhaftung übernimmt, oder einen niedrigeren, wo die Haftung beschränkt oder gar ausgeschlossen ist (Literatur s. Bd. XI der Handelsgesetze des Erdballs).

2. Spanien. Das Eisenbahnfrachtrecht ist im Titel VII des II. Buches des Handelsgesetzbuchs (Código de Comercio vom 22. Aug. 1885): „Von dem Handelsvertrage über Landtransporte“, ferner in den Kapiteln VII und VIII der „Vorschrift“ vom 8. September 1878 betreffend die Ausführung des Gesetzes für die Aufsicht von Eisenbahnen vom 23. November