Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
(Abb. 269a, der auf dem Drehzapfen S gelagert ist, unterstützt). Am Ende des langen Hebelarmes ist ein Gegengewicht B' angebracht, das mit dem Gewicht der Brücke im Gleichgewichte ist und, abgesehen vom Hebelgewicht, ebenso schwer ist, wie das Gegengewicht B bei der gewöhnlichen in Abb. 269 b angegebenen Anordnung. Das Gleichgewicht wird nicht gestört, wenn man den Hebel neigt. Dabei wird keine Arbeit geleistet, der Drehzapfen S bleibt in seiner Höhe, das Gewicht B' wird gehoben, und das Ende des kurzen Armes senkt sich mit der Brücke. Die auf E und D (in Abb. 269 c gestrichelt dargestellt) ruhende Brücke kann durch Senken  Abb. 266. Beschwert man den kurzen Brückenarm mit einem Gewicht b (Abb. 269 c), so rückt der Schwerpunkt nach rechts und das am Ende des langen Hebelarmes anzubringende Gegengewicht wird kleiner B = B' = b + B''. Bei der zweigleisigen D. bei Moordrecht (Strecke Gouda-Rotterdam und Haag) ist das Gewicht b beweglich angeordnet und dient dazu, B'' noch zu heben, wenn die Brücke schon auf den Auflagern liegt und so der Drehzapfen vollständig zu entlasten. Die Hebung der Enden der Brückenarme vor dem Ausschwenken geschieht durch Verkürzung der Obergurte. Bei der Passaic D. der New-York-Lake-Erie-Western-Eisenbahn wird die Verkürzung erzielt durch Auseinanderdrücken von Kniehebeln mittels Druckwasserpressen. Sind die Brückenarme in  Abb. 267.  Abb. 268.  Abb. 269 a-c. (Abb. 269a, der auf dem Drehzapfen S gelagert ist, unterstützt). Am Ende des langen Hebelarmes ist ein Gegengewicht B' angebracht, das mit dem Gewicht der Brücke im Gleichgewichte ist und, abgesehen vom Hebelgewicht, ebenso schwer ist, wie das Gegengewicht B bei der gewöhnlichen in Abb. 269 b angegebenen Anordnung. Das Gleichgewicht wird nicht gestört, wenn man den Hebel neigt. Dabei wird keine Arbeit geleistet, der Drehzapfen S bleibt in seiner Höhe, das Gewicht B' wird gehoben, und das Ende des kurzen Armes senkt sich mit der Brücke. Die auf E und D (in Abb. 269 c gestrichelt dargestellt) ruhende Brücke kann durch Senken Abb. 266. Beschwert man den kurzen Brückenarm mit einem Gewicht b (Abb. 269 c), so rückt der Schwerpunkt nach rechts und das am Ende des langen Hebelarmes anzubringende Gegengewicht wird kleiner B = B' = b + B''. Bei der zweigleisigen D. bei Moordrecht (Strecke Gouda-Rotterdam und Haag) ist das Gewicht b beweglich angeordnet und dient dazu, B'' noch zu heben, wenn die Brücke schon auf den Auflagern liegt und so der Drehzapfen vollständig zu entlasten. Die Hebung der Enden der Brückenarme vor dem Ausschwenken geschieht durch Verkürzung der Obergurte. Bei der Passaic D. der New-York-Lake-Erie-Western-Eisenbahn wird die Verkürzung erzielt durch Auseinanderdrücken von Kniehebeln mittels Druckwasserpressen. Sind die Brückenarme in Abb. 267. Abb. 268. Abb. 269 a–c. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0431" n="415"/> (Abb. 269a, der auf dem Drehzapfen <hi rendition="#i">S</hi> gelagert ist, unterstützt). Am Ende des langen Hebelarmes ist ein Gegengewicht <hi rendition="#i">B'</hi> angebracht, das mit dem Gewicht der Brücke im Gleichgewichte ist und, abgesehen vom Hebelgewicht, ebenso schwer ist, wie das Gegengewicht <hi rendition="#i">B</hi> bei der gewöhnlichen in Abb. 269 b angegebenen Anordnung. Das Gleichgewicht wird nicht gestört, wenn man den Hebel neigt. Dabei wird keine Arbeit geleistet, der Drehzapfen <hi rendition="#i">S</hi> bleibt in seiner Höhe, das Gewicht <hi rendition="#i">B'</hi> wird gehoben, und das Ende des kurzen Armes senkt sich mit der Brücke. 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(Organ 1906, Seite 117.)</p><lb/> <p>Beschwert man den kurzen Brückenarm mit einem Gewicht <hi rendition="#i">b</hi> (Abb. 269 c), so rückt der Schwerpunkt nach rechts und das am Ende des langen Hebelarmes anzubringende Gegengewicht wird kleiner <hi rendition="#i">B</hi> = <hi rendition="#i">B'</hi> = <hi rendition="#i">b</hi> + <hi rendition="#i">B''.</hi></p><lb/> <p>Bei der zweigleisigen D. bei Moordrecht (Strecke Gouda-Rotterdam und Haag) ist das Gewicht <hi rendition="#i">b</hi> beweglich angeordnet und dient dazu, <hi rendition="#i">B''</hi> noch zu heben, wenn die Brücke schon auf den Auflagern liegt und so der Drehzapfen vollständig zu entlasten.</p><lb/> <p>Die Hebung der Enden der Brückenarme vor dem Ausschwenken geschieht durch Verkürzung der Obergurte. Bei der Passaic D. der New-York-Lake-Erie-Western-Eisenbahn wird die Verkürzung erzielt durch Auseinanderdrücken von Kniehebeln mittels Druckwasserpressen. 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(Abb. 269a, der auf dem Drehzapfen S gelagert ist, unterstützt). Am Ende des langen Hebelarmes ist ein Gegengewicht B' angebracht, das mit dem Gewicht der Brücke im Gleichgewichte ist und, abgesehen vom Hebelgewicht, ebenso schwer ist, wie das Gegengewicht B bei der gewöhnlichen in Abb. 269 b angegebenen Anordnung. Das Gleichgewicht wird nicht gestört, wenn man den Hebel neigt. Dabei wird keine Arbeit geleistet, der Drehzapfen S bleibt in seiner Höhe, das Gewicht B' wird gehoben, und das Ende des kurzen Armes senkt sich mit der Brücke. Die auf E und D (in Abb. 269 c gestrichelt dargestellt) ruhende Brücke kann durch Senken
[Abbildung Abb. 266.
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von B' in die Höhenlage gehoben werden, die das Ausdrehen gestattet. Die dabei zu leistende Arbeit beschränkt sich auf die Überwindung der Reibung in der Bewegungsvorrichtung und auf die Massenbeschleunigung. In Abb. 270 ist die erste nach diesem Gedanken ausgeführte, kleine eingleisige D. dargestellt. In der Nähe des Drehzapfens sind noch feste Mittelstützen unter den Hauptträgern angebracht. (Organ 1906, Seite 117.)
Beschwert man den kurzen Brückenarm mit einem Gewicht b (Abb. 269 c), so rückt der Schwerpunkt nach rechts und das am Ende des langen Hebelarmes anzubringende Gegengewicht wird kleiner B = B' = b + B''.
Bei der zweigleisigen D. bei Moordrecht (Strecke Gouda-Rotterdam und Haag) ist das Gewicht b beweglich angeordnet und dient dazu, B'' noch zu heben, wenn die Brücke schon auf den Auflagern liegt und so der Drehzapfen vollständig zu entlasten.
Die Hebung der Enden der Brückenarme vor dem Ausschwenken geschieht durch Verkürzung der Obergurte. Bei der Passaic D. der New-York-Lake-Erie-Western-Eisenbahn wird die Verkürzung erzielt durch Auseinanderdrücken von Kniehebeln mittels Druckwasserpressen. Sind die Brückenarme in
[Abbildung Abb. 267.
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[Abbildung Abb. 268.
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[Abbildung Abb. 269 a–c.
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dieser Weise etwas gehoben, so werden Keile unter die Enden eingezogen. Bei D., die im geschlossenen Zustand auf den Drehzapfen ruhen, werden meistens in der Nähe des
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 415. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/431>, abgerufen am 24.11.2024. |
