Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Englands, blieb den Belgiern die Konzession, und sie erreichten am 18. Juni 1898 den Abschluß eines endgültigen Vertrages. England nutzte aber die Lage dadurch aus, daß es sich als Kompensation das Baurecht für Linien bei Schanghai, für die Kanton-Kowloon-Bahn und für die Schansibahn errang. Nach den Verträgen mit der Regierung ist eine Anleihe mit Anteilen von 500 Fr. im Gesamtbetrag von 112,500.000 Fr. auszugeben. Diese ist zehnmal überzeichnet worden. Die chinesische Regierung hat die fertige Linie, nachdem für den Rückkauf eine Anleihe von 5 Mill. ₤ von der Banque de l'Indo-Chine und der Hongkong and Shanghai Banking Corporation aufgenommen war, vom 1. Januar 1909 in ihr Eigentum gebracht.

Der Bau begann im Sommer 1899. Etwa 80 schon im Norden erbaute km übernahm die Gesellschaft. Im Sommer 1904 wurden die Arbeiten zur Vollendung gebracht, mit Ausnahme der großen Brücke über den Huangho. Am 15. November 1905 wurde die ganze Strecke feierlich eröffnet. Die Bahn ist 1214 km lang. Sie ist sorgfältig gebaut und kann den stärksten Anforderungen genügen. Für die Materiallieferungen wurde die belgische Industrie herangezogen, die Schienen lieferten größtenteils die Werke von Hanyang, das Gewicht beläuft sich auf 37·6 kg f. d. Meter. Das rollende Material kann den Vergleich mit europäischen Bahnen wohl aushalten. Gewöhnliche Züge brauchen mehrere Tage, da sie des Nachts halten; einmal wöchentlich durchfährt ein Luxuszug in 36 Stunden die Strecke. 2 Tunnel von unbedeutender Länge sowie etwa 100 einfache Brücken von 20–660 m Länge wurden gebaut. Ein großes, bewundernswertes Werk der Technik mußte geschaffen werden, nämlich die Brücke über den Huangho.

Der Strom ist an dieser Stelle etwa 3000 m breit. Er hat im Laufe der Jahrtausende neunmal seinen Lauf gewechselt, zuletzt im Jahre 1853 seine Mündung um 900 km nach Norden verlegt. Die Wahl der Übergangsstelle war daher schwer, sie erfolgte an einem Punkte, wo Hügel am Südufer wenigstens ein Abweichen des Stroms in dieser Richtung nicht befürchten lassen. Das größte Übel aber ist, daß der Untergrund des Stroms bis zu nicht meßbarer Tiefe aus Schwemmsand besteht, den der Strom, der ungeheuere Lösmassen mit sich führt, abgelagert hat. Auf diesen Baugrund konnte man keine Steinpfeiler errichten. Es wurden 1 fußdicke Stahlpfeiler in verkuppelten Gruppen von 4, 6, 8 und 10 versenkt, u. zw. so, daß die mit einem Gewinde versehenen unteren Enden korkzieherartig in den sandigen Grund hineingebohrt wurden. War eine gewisse Tiefe erreicht (etwa durchschnittlich 12 m), so wurden die Stahlpfeiler mit Zement ausgefüllt. Nach der Stromseite suchte man die Bauten durch eingerammte Holzpfähle zu sichern und versenkte um die Stahlpfeiler Massen von Steinen und Felsblöcken, die man wieder, um das Versinken der einzelnen Stücke zu verhindern, untereinander durch Hüllen aus Geflechten von zähen Zweigen und Draht verband. So entstand um jede Pfeilergruppe eine Art künstlicher Insel. In 102 Spannungen dehnt sich das kühne in 20 Monaten vollendete Werk über eine Flußbreite von 3010 m.

Die Kosten haben den Voranschlag um 7¹/₂ Mill. Fr. überschritten. Der Preis eines km der eingleisigen, aber für Aufnahme eines zweiten Gleises hergerichteten Bahnstrecke betrug 88.000 M.

Der Ertrag der Linie war, solange sie unter belgischer Verwaltung stand, außer Frage. Die Kosten für Personenbeförderung sind für das km in der I. Klasse 7·6 Pf., in der II. Klasse 4·8 Pf., in der III. Klasse 2·4 Pf. 1905 betrug die Roheinnahme 12 Mill. Fr., 1906 16·5 Mill. Fr., der Reinüberschuß nach Abzug der Betriebskosten und des Zinsendienstes 3·5 Mill. Fr., 1907 sollen die Reineinnahmen 10 Mill. Fr. erreicht haben, 1908 sogar 15 Mill. Fr. Auch die Chinesen sollen beträchtliche Reingewinne erzielt haben, allerdings auf Kosten der Betriebssicherheit. 1909 soll eine das Vorjahr um 240.000 $ mex. übersteigende Einnahme gemacht worden sein.

Bei dem übertriebenen Streben nach Gewinnen fehlt es leider nicht an Zeichen, die auf eine allmähliche Verwahrlosung, besonders der großen Brücke, schließen lassen, so daß schon der Gouverneur der Provinz Honan deswegen einen warnenden Bericht nach Peking geschickt haben soll.

Von der Bahn gehen folgende Nebenlinien aus: Tschengting-Taiyüanfu (Schansibahn), Kaifengfu-Honanfu und Takou-Paschan-Tsetschoufu; ferner eine Anzahl kurzer Stichbahnen von örtlicher Bedeutung. Besonders wichtig werden die zur Verbindung mit der Tientsin-Pukoubahn und damit zum Meere geplanten Nebenlinien sein, die nach Tetschou und Yentschoufu führen sollen.

Die Schansibahn (Tschentaibahn) zweigt 277 km südlich von Peking bei Schikiatschuang unweit Tschengting westwärts ab und führt in einer Länge von 246 km nach der Hauptstadt der Provinz Schansi Taiyüanfu.

Ihr Bau erfolgte auf Betreiben der Russen, die insofern ein Interesse an der Bahn haben, als die entfernte Möglichkeit besteht, daß sie einst nach Westen über Hsianfu und weiter verlängert im Zusammenschluß mit der geplanten großen zentralasiatischen Bahn einen neuen Zuweg von Osten über Turkestan eröffnen würde. Einstweilen ist die Bedeutung der Bahn eine rein wirtschaftliche. Im Jahre 1902 wurde neuerdings ein Abkommen zwischen der Regierung und der russisch-chinesischen Bank geschlossen. Darnach sollte eine Anleihe von 40 Mill. Fr. verausgabt werden. Die 1903 begonnenen Arbeiten wurden einer belgischen Gesellschaft übertragen, später übernahm ein französisches Syndikat die gesamten Rechte und Pflichten. In Schihkiatschuang befindet sich eine französische Eisenbahnwerkstätte und technische Eisenbahnschule.

Die Arbeiten stießen bald (schon nach 24 km) auf große Schwierigkeiten. Die Linie durchläuft ein sehr gebirgiges Land und steigt