Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

In Tengschan befindet sich auch eine englische Schule für „Eisenbahn- und Bergbauwesen.“

Die Peking-Kalganbahn. Die Mongolei ist das Rußland auf seinem Vormarsch nach Südosten zuerst sich entgegenstellende Land. Sie ist 3,360.000 km² groß, mit nur etwa 2 Mill. Einwohnern. Um sie vor einem Schicksal, ähnlich dem der Mandschurei zu bewahren und sie eng an das Hauptland zu knüpfen, haben die Chinesen mit Energie den Plan des Ausbaus einer großen transmongolischen Bahn aufgenommen, die von Peking ausgehend in nordwestlicher Richtung die Mongolei durchqueren, auf 1000 km die Wüste Gobi durchdringen und nahe an dem Ostufer des Baikalsees die transsibirische Bahn erreichen soll. Die Gesamtlänge wird auf 1720 km geschätzt. Von diesen würden etwa 320 auf chinesischem Boden (Provinz Tschili), 1200 in der Mongolei und 200 auf sibirischem Gebiet liegen.

Fertig ist zunächst nur die Bahn Peking-Kalgan, auch Kingtschang-Bahn genannt. Sie stellt das erste Bahnunternehmen dar, das die Chinesen ganz aus eigener Kraft unternommen und ungeachtet erheblicher Schwierigkeiten mit Erfolg durchgeführt haben. Die Geldmittel sind aus den Überschüssen der K. Ch. N. B. entnommen worden. Man begann den Bau im Frühjahr 1905. Am 30. November 1906 konnte die erste 53 km lange Strecke bis Nankou-Stadt eröffnet werden. Die Bahn ist vollspurig gebaut. Bei Nankou beginnt das chinesische Grenzgebirge, das Steigungen bis zum Verhältnis 1 : 35 und Tunnelbauten bis zu 1600 m Länge erforderlich machte. An der höchsten Stelle wird die große Mauer untertunnelt. Der schwierige Teil ist 17·5 km lang. Im Jahre 1909 wurde die Linie bis zu ihrem einstweiligen Endpunkt Kalgan (oder Tschangtschiakau) dem Verkehr übergeben. Sie gilt bei einem Kostenaufwand von nur etwa 89.000 M. für das km als gut gebaut. Ihre Länge beträgt 201 km.

Die zukünftige nordwestliche Fortsetzung sollte ursprünglich von Kalgan durch die Wüste Gobi nach Urga und Kiachta gehen. Heute aber scheinen die Chinesen einen andern Plan zu bevorzugen. Er knüpft an die mehr westlich gerichtete im Bau befindliche Suitschangbahn an, die von Kalgan über Tatungfu, Soping nach Suiyüan in der Provinz Schansi führen soll. Die Kosten dieses einschließlich einer Abzweigung zum Hoangho nach Hokau, der oberen Schiffbarkeitsgrenze, auf 400 km Länge und eine Zeitdauer von 8 Jahren veranschlagten Baus sollen gleichfalls aus den Überschüssen der Nordbahnen genommen werden. Sie sind auf etwa 50 Mill. M. geschätzt. Von Suiyüan soll dann die transmongolische Bahn später nach Urga und Kiachta geführt werden, auch denkt man an einen Weiterbau nach Uljassutai, dem großen zentralmongolischen Handelsplatz. Bis Ende 1912 dürfte der Bahnkörper etwa 180 km von Kalgan aus vorgetrieben sein.

Welche Route auch zur Ausführung kommen mag, die Bahn wird als Abkürzung der sibirischen Bahn von großer Bedeutung sein. Die Reise Berlin-Peking würde, wie verlautet, um 2000 auf 9400 km, d. h. auf etwa 9 Tage, abgekürzt werden. Sie würde der sibirischen Bahn östlich des Baikalsees und auch der südmanschurischen Bahn merklichen Abbruch tun. Aber die Durchquerung der Wüste auf fast 1000 km läßt einstweilen noch die Vollendung des kühnen Plans als zweifelhaft erscheinen. Dabei ist das Unternehmen, das ein Land mit bedeutendem Viehreichtum, einigem Handel und großen, noch unberührten Bodenschätzen aufschließen würde – es kommen Kohle, Marmor, Granit, Graphit und Salz vor – wirtschaftlich aussichtsreich.

Ein weiterer chinesischer Plan – ein lediglich provinzielles Unternehmen – ist die Verbindung von Suiyüan nach Süden über Taiyüan nach Putschaufu im Knie des Hoangho. Von den geplanten 700 km Bahnen sind etwa 15 seit dem Jahre 1907 ausgeführt.

III. Die Peking-Hankou-Bahn (Pehanbahn) und Zweiglinien. Dem Bestreben Rußlands und Frankreichs, sich von Norden und von Süden her durch eine große Bahnlinie die Hand zu reichen, entsprangen die Pläne, zwischen Peking und Kanton über Hankou eine Verbindung zu schaffen. Als Vorkämpfer der Franzosen traten die Belgier auf. Sie haben jedoch nur die eine Hälfte des Planes, nämlich die Nordstrecke Peking-Hankou ausführen können. Diese ist die größte im eigentlichen China bestehende Bahnlinie.

Lebhafte diplomatische Kämpfe haben sich an ihre Projektierung geknüpft, bis am 27. Juli 1897 Belgien die Konzession errang. Schon im Jahre 1889 hatte Tschangtschihtung die große Nord-Südlinie – 2500 km – mit chinesischem Kapital bauen wollen, und sie gehörte auch zu den ersten dem Thron unterbreiteten Projekten. Aber seine Pläne scheiterten an der Unmöglichkeit, das nötige Kapital zusammenzubringen. Ein lebhaftes Bemühen der verschiedenen Nationen um die Konzession setzte nun ein. Der Tautai Scheng wurde Ende 1896 zum Generaldirektor der künftigen Strecke ernannt und verhandelte mit amerikanischen Geldleuten, mit denen die Verhandlungen nicht recht vorwärtskamen. Da erschien das mittlerweile in Brüssel unter dem Namen „Société d'étude de chemins de fer en Chine“ begründete Syndikat auf dem Plan und nahm ohne Umschweife die Bedingungen der Chinesen an. Ungeachtet lebhafter diplomatischer Gegnerschaft, besonders