Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

bis zu 1100 m an. Außerordentlich tiefe Einschnitte waren in den Lößboden zu machen, ihre Wandungen mußten sorgfältig terrassenförmig abgestuft werden, 22 Brücken, eine von 17 Bogen, und 19 Tunnel, davon einige von 300 m Länge, mußten gebaut werden. Besonders wegen der vielen scharfen Krümmungen, noch dazu in tiefen Einschnitten, wurde die Spurweite auf 1 m festgesetzt.

Im Oktober 1907 wurde die Linie eröffnet, konnte aber im vollen Umfange erst 1908 dem Verkehr übergeben werden.

Die Bahn erschließt ein Land mit Kohlenfeldern, deren Mächtigkeit Richthofen dahin berechnet hat, daß bei einem Jahresverbrauch der Welt von 500 Mill. t sie allein fast 1300 Jahre vorhalten würden. Ein Mißstand bei der Bahn ist die enge Spur. Man hat ihm zu begegnen versucht durch Einführung von Wagen mit Drehgestellen, die für beide Spurweiten eingerichtet sind. 1910 hat die Linie zum ersten Male ohne Zuschüsse mit einem geringen Gewinn gearbeitet. Unter Umständen kann sie von großer Wichtigkeit für die deutsche Schantungbahn und den Hafen Tsingtau werden, wenn ihre längst geplante östliche Fortsetzung nach Tetschou an der Linie Tientsin-Pukou erbaut sein wird. In weitem Felde liegt noch der Plan ihrer Fortsetzung nach Südwesten nach Putschaufu im Knie des Hoangho, Tungkuan und über Hsianfu nach Lantschoufu, der Hauptstadt von Kansu.

Die Linie Taukou-Weihui-Paschan- Tsetschoufu (Tautschingbahn, auch Pekingsyndikatsbahn und Honanbahn genannt) ist eine vorwiegend zu bergbaulichen Zwecken geschaffene östliche Seitenlinie der Pehanbahn.

Im Jahre 1898 erlangte ein englisch-italienisches Syndikat, das sogenannte Pekingsyndikat, auf 60 Jahre das Recht, in bestimmten Gebieten nach Kohlen und Eisen zu schürfen. Verbunden wurde damit das Recht, Eisenbahnen als Zweiglinien zur Verbindung mit anderen Linien oder Wasserstraßen zu bauen. In Ausübung dieses Rechts wurde der Bau der Linie unternommen.

Auf eine Entfernung von 148 km bis Paschan wurde die Linie im Jahre 1905 fertiggestellt, der Rest von etwa 56 km ist immer noch in Bau. Die Bahn kreuzt bei Weihuifu die Pehanbahn. Die Baukosten betrugen 87.000 M. für das km. Ihre Rentabilität läßt sehr zu wünschen übrig. Es war daher für das Syndikat vorteilhaft, als die Regierung den Ankauf der Bahn gegen Zahlung der Selbstkosten beschloß. Zu ihrer Deckung wurde eine Anleihe von 14 Mill. M. ausgegeben. Das Syndikat verwaltet die Bahn weiter und erhält einen Teil der Reineinnahmen.

Die bergbaulichen Arbeiten des Syndikats waren vom Unglück verfolgt, insbesondere verstanden die Europäer nicht, sich Freunde unter der Ortsbevölkerung zu gewinnen, und unter dem zähen Widerstand der unteren Behörden gedieh das Werk nicht. So mußte es dem Syndikat gleichfalls nicht unwillkommen sein, als im Jahre 1909 nach langen Vorverhandlungen seine Rechte von einem Verbände vermögender Provinzialinteressenten zum Preise von etwa 7¹/₂ Mill. M. gekauft wurden.

Die Linie Kaifengfu-Honanfu (Peinlobahn, auch Kaifeng-Luyung-Bahn), die wichtigste der bestehenden Nebenlinien der Pehanbahn, ist auf Grund eines Übereinkommens zwischen der Regierung und der belgischen „Compagnie générale des chemins de fer et des tramways“ vom Jahre 1904 erbaut worden und erstreckt sich westwärts und ostwärts der Hauptlinie. Im Osten beginnt sie bei der alten Hauptstadt Kaifengfu, kreuzt bei Tschengtschou die Pehanbahn und läuft mit insgesamt 192 km bis zur Provinzialhauptstadt Honanfu. Die ganze Bahn ist seit 1909 im Betriebe. In ihrem westlichen Abschnitt waren erhebliche Kunstbauten nötig, 11 Tunnel, einige davon über 600 m lang, und 6 lange Brücken, deren bedeutendste den Locho mit einer Ausdehnung von 500 m überspannt. Das Material wurde größtenteils aus Belgien bezogen und in China zusammengesetzt. Das Kapital von 25 Mill. M. wurde durch eine 5%ige Anleihe aufgebracht. Die Vertrags Verhältnisse sind denen der Pehanbahn nachgebildet, die Materialbeschaffung und die Baukosten, wie auch die Personen- und Frachtbeförderungskosten sind im wesentlichen die gleichen. An der Rentabilität der Bahn ist nicht zu zweifeln, ihre besondere Bedeutung wird sie aber erst erlangen, wenn die geplante weitere westliche Verbindung nach Schensi mit der Hauptstadt Hsianfu einerseits und die weitere östliche Verbindung nach Yentschoufu und damit zum Meere anderseits hergestellt sein wird. An der Teilstrecke von Honanfu nach Tungkuan wird gearbeitet, doch hat man in 3 Jahren (bis 1911) nur etwa 40 km Bahndamm fertiggestellt.

Eine Reihe kleinerer Nebenlinien, vom nördlichen Teile der Bahn abzweigend, besitzt eine Gesamtlänge von 136¹/₂ km, darunter die bedeutendste mit 57¹/₂ km, eine Schmalspurbahn von Kaupetien nach Hsiling, d. h. den westlichen Kaisergräbern. Diese eine Zweiglinie steht unter der Verwaltung der Nordbahnen.

IV. Die Schantungbahn und die Tientsin-Pukoubahn. Die Schantungbahn verbindet die deutsche Hafenstadt Tsingtau mit dem Hinterland, der Provinz Schantung, und endet bei deren Hauptstadt Tsinanfu.

In dem Kiautschouvertrag wurde dem Deutschen Reich die Konzession verliehen, in der Provinz Schantung ein Eisenbahnnetz herzustellen. Es sollte mit dem Ausgangspunkte Tsingtau ein Dreieck von Linien geschaffen werden, dessen Ecken die Städte