15° beträgt, so ist die Kraft senkrecht zur Keilfläche das vierfache der in der Bolzenachse wirkenden Zugkraft und der Reibungswiderstand viermal so groß als zwischen Gleitplatte und Schienenoberfläche.
Die lebendige Kraft des Zuges wird also durch die Reibung der mit den Achsen belasteten Zunge, der mit Federdruck angepreßten Gleitplatte und der vierfachen Federkraft an den Keilflächen aufgezehrt.
Durch Versuche ist festgestellt worden, daß der Reibungskoeffizient des gesamten Bremsschlittens 0·3 beträgt.
Bei einer neueren Ausführung sind die Federn in der Anfangsstellung des Prellblocks nicht angespannt, um die Stoßwirkung beim Anstoß möglichst herabzumindern; sie werden aber, je weiter sich der Bremsschlitten verschiebt, selbsttätig allmählich mehr und mehr angespannt, da die Innenseitenflächen der Köpfe, an denen die Bolzenköpfe gleiten, eine in Richtung der Verschiebung sich senkende Nut bilden.
Beim Zurückholen der B. müssen diese Federn gelöst werden.
Die verschiebbare B. von Ph. Gebhardt in Saarbrücken (Abb. 127) besteht aus zwei Seitenwänden (Stoßdreiecken), die sich auf Längsträgern in -Form aufbauen. Die beiden Stoßdreiecke sind miteinander durch einen oberen und einen unteren Riegel aus U-Eisen verbunden. Der
Abb. 127. Verschiebbare Bufferwehr, von Gebhardt.
15° beträgt, so ist die Kraft senkrecht zur Keilfläche das vierfache der in der Bolzenachse wirkenden Zugkraft und der Reibungswiderstand viermal so groß als zwischen Gleitplatte und Schienenoberfläche.
Die lebendige Kraft des Zuges wird also durch die Reibung der mit den Achsen belasteten Zunge, der mit Federdruck angepreßten Gleitplatte und der vierfachen Federkraft an den Keilflächen aufgezehrt.
Durch Versuche ist festgestellt worden, daß der Reibungskoeffizient des gesamten Bremsschlittens 0·3 beträgt.
Bei einer neueren Ausführung sind die Federn in der Anfangsstellung des Prellblocks nicht angespannt, um die Stoßwirkung beim Anstoß möglichst herabzumindern; sie werden aber, je weiter sich der Bremsschlitten verschiebt, selbsttätig allmählich mehr und mehr angespannt, da die Innenseitenflächen der Köpfe, an denen die Bolzenköpfe gleiten, eine in Richtung der Verschiebung sich senkende Nut bilden.
Beim Zurückholen der B. müssen diese Federn gelöst werden.
Die verschiebbare B. von Ph. Gebhardt in Saarbrücken (Abb. 127) besteht aus zwei Seitenwänden (Stoßdreiecken), die sich auf Längsträgern in -Form aufbauen. Die beiden Stoßdreiecke sind miteinander durch einen oberen und einen unteren Riegel aus U-Eisen verbunden. Der
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15° beträgt, so ist die Kraft senkrecht zur Keilfläche das vierfache der in der Bolzenachse wirkenden Zugkraft und der Reibungswiderstand viermal so groß als zwischen Gleitplatte und Schienenoberfläche.</p><lb/><p>Die lebendige Kraft des Zuges wird also durch die Reibung der mit den Achsen belasteten Zunge, der mit Federdruck angepreßten Gleitplatte und der vierfachen Federkraft an den Keilflächen aufgezehrt.</p><lb/><p>Durch Versuche ist festgestellt worden, daß der Reibungskoeffizient des gesamten Bremsschlittens 0·3 beträgt.</p><lb/><p>Bei einer neueren Ausführung sind die Federn in der Anfangsstellung des Prellblocks nicht angespannt, um die Stoßwirkung beim Anstoß möglichst herabzumindern; sie werden aber, je weiter sich der Bremsschlitten verschiebt, selbsttätig allmählich mehr und mehr angespannt, da die Innenseitenflächen der Köpfe, an denen die Bolzenköpfe gleiten, eine in Richtung der Verschiebung sich senkende Nut bilden.</p><lb/><p>Beim Zurückholen der B. müssen diese Federn gelöst werden.</p><lb/><p>Die verschiebbare B. von Ph. Gebhardt in Saarbrücken (Abb. 127) besteht aus zwei Seitenwänden (Stoßdreiecken), die sich auf Längsträgern in <figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0101a.jpg"/>-Form aufbauen. Die beiden Stoßdreiecke sind miteinander durch einen oberen und einen unteren Riegel aus U-Eisen verbunden. Der
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[Abbildung Abb. 127. Verschiebbare Bufferwehr, von Gebhardt.
]
15° beträgt, so ist die Kraft senkrecht zur Keilfläche das vierfache der in der Bolzenachse wirkenden Zugkraft und der Reibungswiderstand viermal so groß als zwischen Gleitplatte und Schienenoberfläche.
Die lebendige Kraft des Zuges wird also durch die Reibung der mit den Achsen belasteten Zunge, der mit Federdruck angepreßten Gleitplatte und der vierfachen Federkraft an den Keilflächen aufgezehrt.
Durch Versuche ist festgestellt worden, daß der Reibungskoeffizient des gesamten Bremsschlittens 0·3 beträgt.
Bei einer neueren Ausführung sind die Federn in der Anfangsstellung des Prellblocks nicht angespannt, um die Stoßwirkung beim Anstoß möglichst herabzumindern; sie werden aber, je weiter sich der Bremsschlitten verschiebt, selbsttätig allmählich mehr und mehr angespannt, da die Innenseitenflächen der Köpfe, an denen die Bolzenköpfe gleiten, eine in Richtung der Verschiebung sich senkende Nut bilden.
Beim Zurückholen der B. müssen diese Federn gelöst werden.
Die verschiebbare B. von Ph. Gebhardt in Saarbrücken (Abb. 127) besteht aus zwei Seitenwänden (Stoßdreiecken), die sich auf Längsträgern in
[Abbildung]
-Form aufbauen. Die beiden Stoßdreiecke sind miteinander durch einen oberen und einen unteren Riegel aus U-Eisen verbunden. Der
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 152. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/164>, abgerufen am 27.06.2024.
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