obere Riegel ist mit Holz gefüttert und bildet die Bufferbohle. Die beiden Längsträger sind untereinander durch eiserne Querschwellen verbunden, auf denen die Fahrschiene verschiebbar aufruht. Diese Querschwellen liegen ihrerseits auf einer Gleitbahn aus eisernen
Abb. 128. Verschiebbare Bufferwehr, von Rawie.
Langschwellen. Die Fahrschienen sind über die B. hinaus verlängert. Am hinteren Rande der B. ist eine gleiche Federhemmung angebracht, wie sie die in Abb. 123 dargestellte B. besitzt. Die Rückwand der Federhemmung ist durch Abscherbolzen mit einer festliegenden Querschwelle verbunden. Über diesem Widerlager ist ein Bettungshaufen aufgeschüttet. Erfolgt ein leichter Stoß gegen die B., so verschiebt sie sich auf den Gleitflächen. Hierbei wird das Gewicht der ersten Achse zur Erhöhung der Reibung ausgenutzt. Nach dem Aufhören der Belastung geht die B. durch den Einfluß der Federn wieder in ihre Anfangslage zurück. Ist der Stoß stärker, so scheren die Schraubenbolzen ab; die B. verschiebt sich weiter und drückt sich in den Bettungshaufen ein, wodurch der Widerstand vergrößert wird.
Mit dieser B. wurden auf dem Bahnhof in Saarbrücken wiederholt Personenzüge, die in Stumpfgleise mit zu großer Geschwindigkeit eingefahren waren, ohne Beschädigung zum Stillstand gebracht. Hierbei sollen lebendige Kräfte bis zu 500 tm aufgenommen worden sein. Auch hat sich die Bauweise auf Güter- und Verschubbahnhöfen bewährt. Ein Nachteil ist die Unberechenbarkeit des durch den Bettungshaufen ausgeübten Widerstandes. Ist der Haufen festgefroren oder etwa festgetreten, so tritt die Verschiebung der B. nicht in der gewünschten Weise ein.
Der Preis einer solchen B. mit Federhemmung beträgt etwa 900 M., unter Weglassung
obere Riegel ist mit Holz gefüttert und bildet die Bufferbohle. Die beiden Längsträger sind untereinander durch eiserne Querschwellen verbunden, auf denen die Fahrschiene verschiebbar aufruht. Diese Querschwellen liegen ihrerseits auf einer Gleitbahn aus eisernen
Abb. 128. Verschiebbare Bufferwehr, von Rawie.
Langschwellen. Die Fahrschienen sind über die B. hinaus verlängert. Am hinteren Rande der B. ist eine gleiche Federhemmung angebracht, wie sie die in Abb. 123 dargestellte B. besitzt. Die Rückwand der Federhemmung ist durch Abscherbolzen mit einer festliegenden Querschwelle verbunden. Über diesem Widerlager ist ein Bettungshaufen aufgeschüttet. Erfolgt ein leichter Stoß gegen die B., so verschiebt sie sich auf den Gleitflächen. Hierbei wird das Gewicht der ersten Achse zur Erhöhung der Reibung ausgenutzt. Nach dem Aufhören der Belastung geht die B. durch den Einfluß der Federn wieder in ihre Anfangslage zurück. Ist der Stoß stärker, so scheren die Schraubenbolzen ab; die B. verschiebt sich weiter und drückt sich in den Bettungshaufen ein, wodurch der Widerstand vergrößert wird.
Mit dieser B. wurden auf dem Bahnhof in Saarbrücken wiederholt Personenzüge, die in Stumpfgleise mit zu großer Geschwindigkeit eingefahren waren, ohne Beschädigung zum Stillstand gebracht. Hierbei sollen lebendige Kräfte bis zu 500 tm aufgenommen worden sein. Auch hat sich die Bauweise auf Güter- und Verschubbahnhöfen bewährt. Ein Nachteil ist die Unberechenbarkeit des durch den Bettungshaufen ausgeübten Widerstandes. Ist der Haufen festgefroren oder etwa festgetreten, so tritt die Verschiebung der B. nicht in der gewünschten Weise ein.
Der Preis einer solchen B. mit Federhemmung beträgt etwa 900 M., unter Weglassung
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Langschwellen. Die Fahrschienen sind über die B. hinaus verlängert. Am hinteren Rande der B. ist eine gleiche Federhemmung angebracht, wie sie die in Abb. 123 dargestellte B. besitzt. Die Rückwand der Federhemmung ist durch Abscherbolzen mit einer festliegenden Querschwelle verbunden. Über diesem Widerlager ist ein Bettungshaufen aufgeschüttet. Erfolgt ein leichter Stoß gegen die B., so verschiebt sie sich auf den Gleitflächen. Hierbei wird das Gewicht der ersten Achse zur Erhöhung der Reibung ausgenutzt. Nach dem Aufhören der Belastung geht die B. durch den Einfluß der Federn wieder in ihre Anfangslage zurück. Ist der Stoß stärker, so scheren die Schraubenbolzen ab; die B. verschiebt sich weiter und drückt sich in den Bettungshaufen ein, wodurch der Widerstand vergrößert wird.</p><lb/><p>Mit dieser B. wurden auf dem Bahnhof in Saarbrücken wiederholt Personenzüge, die in Stumpfgleise mit zu großer Geschwindigkeit eingefahren waren, ohne Beschädigung zum Stillstand gebracht. Hierbei sollen lebendige Kräfte bis zu 500 <hirendition="#i">tm</hi> aufgenommen worden sein. Auch hat sich die Bauweise auf Güter- und Verschubbahnhöfen bewährt. Ein Nachteil ist die Unberechenbarkeit des durch den Bettungshaufen ausgeübten Widerstandes. Ist der Haufen festgefroren oder etwa festgetreten, so tritt die Verschiebung der B. nicht in der gewünschten Weise ein.</p><lb/><p>Der Preis einer solchen B. mit Federhemmung beträgt etwa 900 M., unter Weglassung
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obere Riegel ist mit Holz gefüttert und bildet die Bufferbohle. Die beiden Längsträger sind untereinander durch eiserne Querschwellen verbunden, auf denen die Fahrschiene verschiebbar aufruht. Diese Querschwellen liegen ihrerseits auf einer Gleitbahn aus eisernen
[Abbildung Abb. 128. Verschiebbare Bufferwehr, von Rawie.
]
Langschwellen. Die Fahrschienen sind über die B. hinaus verlängert. Am hinteren Rande der B. ist eine gleiche Federhemmung angebracht, wie sie die in Abb. 123 dargestellte B. besitzt. Die Rückwand der Federhemmung ist durch Abscherbolzen mit einer festliegenden Querschwelle verbunden. Über diesem Widerlager ist ein Bettungshaufen aufgeschüttet. Erfolgt ein leichter Stoß gegen die B., so verschiebt sie sich auf den Gleitflächen. Hierbei wird das Gewicht der ersten Achse zur Erhöhung der Reibung ausgenutzt. Nach dem Aufhören der Belastung geht die B. durch den Einfluß der Federn wieder in ihre Anfangslage zurück. Ist der Stoß stärker, so scheren die Schraubenbolzen ab; die B. verschiebt sich weiter und drückt sich in den Bettungshaufen ein, wodurch der Widerstand vergrößert wird.
Mit dieser B. wurden auf dem Bahnhof in Saarbrücken wiederholt Personenzüge, die in Stumpfgleise mit zu großer Geschwindigkeit eingefahren waren, ohne Beschädigung zum Stillstand gebracht. Hierbei sollen lebendige Kräfte bis zu 500 tm aufgenommen worden sein. Auch hat sich die Bauweise auf Güter- und Verschubbahnhöfen bewährt. Ein Nachteil ist die Unberechenbarkeit des durch den Bettungshaufen ausgeübten Widerstandes. Ist der Haufen festgefroren oder etwa festgetreten, so tritt die Verschiebung der B. nicht in der gewünschten Weise ein.
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 153. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/165>, abgerufen am 20.09.2024.
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