Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
einem solchen Wasserbuffer kann ein Personenzug mit einer lebendigen Kraft von 130 tm aufgehalten werden, ohne daß Beschädigungen eintreten. Ist die lebendige Kraft größer, so öffnen sich selbsttätig Ventile zwischen Zylinder und Windkessel, die einen größeren Querschnitt besitzen und das Überströmen der Flüssigkeit in den Windkessel erleichtern. Für den Fall, daß die lebendige Kraft des Anpralles größer als 700 tm wird, sind in die Verankerungen, die die Zylinder mit dem Grundmauerwerk verbinden, schwache Glieder eingefügt, die alsdann brechen, so daß die ganze Bufferwehr von dem Zuge fortgeschoben wird. Eine unter dem Zylinder angebrachte Sandschüttung dient zur Hemmung des Zuges. Diese Wasserbuffer haben sich gut bewährt und manchen Unfall verhütet. Sie besitzen allerdings den Mangel, daß sie dem Zuge, sobald die Kolben am Ende ihres Hubes angelangt sind, einen starren Widerstand entgegensetzen. Sind nun die ersten Fahrzeuge eines Zuges aufgelaufen und die Kolben am Ende ihres Hubes, so finden die nachfolgenden Wagen einen starren Widerstand, und die Folge sind Entgleisungen, Verschiebung der Bufferteller gegeneinander und unter Umständen sogar Eindrücken der Stirnwände. Der Preis eines Wasserbuffers einschließlich des Grundmauerwerks beträgt etwa 10.000 M. III. Verschiebbare B. Verschiebbare B. sind solche, bei denen die ganze B. durch das auflaufende Fahrzeug fortgeschoben und die Reibung zur Vernichtung der lebendigen Kraft benutzt wird, ohne daß der Weg durch einen festen Anschlag begrenzt ist. Die in Chemnitz aufgestellte B. der Bauart Palitzsch (Abb. 126) ist ein Bremsschlitten, der auf den Schienenköpfen gleitet, und dessen Zungen von den ersten beiden Achsen des Fahrzeuges belastet werden. Um die Reibung von Eisen auf Eisen zu erhöhen, wird der Bremsschlitten durch Federdruck angepreßt. An der Außenseite der Fahrschienen sind noch zwei weitere Schienen in 50 mm Abstand auf den paarweise angeordneten hölzernen Querschwellen befestigt. In den Zwischenräumen sind die Schienenköpfe keilförmig abgehobelt, und es sind darin je 7 Bolzen angeordnet, die mit den Köpfen in der Keilfläche anliegen, durch die Gleitplatte hindurchgehen und den Zug einer je nach Belieben zu spannenden Kegelfeder aufnehmen. Die Spannung dieser Federn beträgt 10 mm. Sie üben einen Gesamtdruck von 11.760 kg zwischen Gleitfläche und Schienen und beim Verschieben einen entsprechend hohen Reibungswiderstand aus. Da der Keilwinkel zwischen den Schienenköpfen  Abb. 126 Verschiebbare Bufferwehr, von Palitzsch. einem solchen Wasserbuffer kann ein Personenzug mit einer lebendigen Kraft von 130 tm aufgehalten werden, ohne daß Beschädigungen eintreten. Ist die lebendige Kraft größer, so öffnen sich selbsttätig Ventile zwischen Zylinder und Windkessel, die einen größeren Querschnitt besitzen und das Überströmen der Flüssigkeit in den Windkessel erleichtern. Für den Fall, daß die lebendige Kraft des Anpralles größer als 700 tm wird, sind in die Verankerungen, die die Zylinder mit dem Grundmauerwerk verbinden, schwache Glieder eingefügt, die alsdann brechen, so daß die ganze Bufferwehr von dem Zuge fortgeschoben wird. Eine unter dem Zylinder angebrachte Sandschüttung dient zur Hemmung des Zuges. Diese Wasserbuffer haben sich gut bewährt und manchen Unfall verhütet. Sie besitzen allerdings den Mangel, daß sie dem Zuge, sobald die Kolben am Ende ihres Hubes angelangt sind, einen starren Widerstand entgegensetzen. Sind nun die ersten Fahrzeuge eines Zuges aufgelaufen und die Kolben am Ende ihres Hubes, so finden die nachfolgenden Wagen einen starren Widerstand, und die Folge sind Entgleisungen, Verschiebung der Bufferteller gegeneinander und unter Umständen sogar Eindrücken der Stirnwände. Der Preis eines Wasserbuffers einschließlich des Grundmauerwerks beträgt etwa 10.000 M. III. Verschiebbare B. Verschiebbare B. sind solche, bei denen die ganze B. durch das auflaufende Fahrzeug fortgeschoben und die Reibung zur Vernichtung der lebendigen Kraft benutzt wird, ohne daß der Weg durch einen festen Anschlag begrenzt ist. Die in Chemnitz aufgestellte B. der Bauart Palitzsch (Abb. 126) ist ein Bremsschlitten, der auf den Schienenköpfen gleitet, und dessen Zungen von den ersten beiden Achsen des Fahrzeuges belastet werden. Um die Reibung von Eisen auf Eisen zu erhöhen, wird der Bremsschlitten durch Federdruck angepreßt. An der Außenseite der Fahrschienen sind noch zwei weitere Schienen in 50 mm Abstand auf den paarweise angeordneten hölzernen Querschwellen befestigt. In den Zwischenräumen sind die Schienenköpfe keilförmig abgehobelt, und es sind darin je 7 Bolzen angeordnet, die mit den Köpfen in der Keilfläche anliegen, durch die Gleitplatte hindurchgehen und den Zug einer je nach Belieben zu spannenden Kegelfeder aufnehmen. Die Spannung dieser Federn beträgt 10 mm. Sie üben einen Gesamtdruck von 11.760 kg zwischen Gleitfläche und Schienen und beim Verschieben einen entsprechend hohen Reibungswiderstand aus. Da der Keilwinkel zwischen den Schienenköpfen Abb. 126 Verschiebbare Bufferwehr, von Palitzsch. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0163" n="151"/> einem solchen Wasserbuffer kann ein Personenzug mit einer lebendigen Kraft von 130 <hi rendition="#i">tm</hi> aufgehalten werden, ohne daß Beschädigungen eintreten. Ist die lebendige Kraft größer, so öffnen sich selbsttätig Ventile zwischen Zylinder und Windkessel, die einen größeren Querschnitt besitzen und das Überströmen der Flüssigkeit in den Windkessel erleichtern. Für den Fall, daß die lebendige Kraft des Anpralles größer als 700 <hi rendition="#i">tm</hi> wird, sind in die Verankerungen, die die Zylinder mit dem Grundmauerwerk verbinden, schwache Glieder eingefügt, die alsdann brechen, so daß die ganze Bufferwehr von dem Zuge fortgeschoben wird. Eine unter dem Zylinder angebrachte Sandschüttung dient zur Hemmung des Zuges.</p><lb/> <p>Diese Wasserbuffer haben sich gut bewährt und manchen Unfall verhütet. Sie besitzen allerdings den Mangel, daß sie dem Zuge, sobald die Kolben am Ende ihres Hubes angelangt sind, einen starren Widerstand entgegensetzen. Sind nun die ersten Fahrzeuge eines Zuges aufgelaufen und die Kolben am Ende ihres Hubes, so finden die nachfolgenden Wagen einen starren Widerstand, und die Folge sind Entgleisungen, Verschiebung der Bufferteller gegeneinander und unter Umständen sogar Eindrücken der Stirnwände.</p><lb/> <p>Der Preis eines Wasserbuffers einschließlich des Grundmauerwerks beträgt etwa 10.000 M.</p><lb/> <p>III. <hi rendition="#g">Verschiebbare</hi> B. Verschiebbare B. sind solche, bei denen die ganze B. durch das auflaufende Fahrzeug fortgeschoben und die Reibung zur Vernichtung der lebendigen Kraft benutzt wird, ohne daß der Weg durch einen festen Anschlag begrenzt ist.</p><lb/> <p>Die in Chemnitz aufgestellte B. der Bauart Palitzsch (Abb. 126) ist ein Bremsschlitten, der auf den Schienenköpfen gleitet, und dessen Zungen von den ersten beiden Achsen des Fahrzeuges belastet werden. Um die Reibung von Eisen auf Eisen zu erhöhen, wird der Bremsschlitten durch Federdruck angepreßt. An der Außenseite der Fahrschienen sind noch zwei weitere Schienen in 50 <hi rendition="#i">mm</hi> Abstand auf den paarweise angeordneten hölzernen Querschwellen befestigt. In den Zwischenräumen sind die Schienenköpfe keilförmig abgehobelt, und es sind darin je 7 Bolzen angeordnet, die mit den Köpfen in der Keilfläche anliegen, durch die Gleitplatte hindurchgehen und den Zug einer je nach Belieben zu spannenden Kegelfeder aufnehmen. Die Spannung dieser Federn beträgt 10 <hi rendition="#i">mm.</hi> Sie üben einen Gesamtdruck von 11.760 <hi rendition="#i">kg</hi> zwischen Gleitfläche und Schienen und beim Verschieben einen entsprechend hohen Reibungswiderstand aus. Da der Keilwinkel zwischen den Schienenköpfen<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0190.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 126 Verschiebbare Bufferwehr, von Palitzsch.</head><lb/></figure><lb/></p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [151/0163]
einem solchen Wasserbuffer kann ein Personenzug mit einer lebendigen Kraft von 130 tm aufgehalten werden, ohne daß Beschädigungen eintreten. Ist die lebendige Kraft größer, so öffnen sich selbsttätig Ventile zwischen Zylinder und Windkessel, die einen größeren Querschnitt besitzen und das Überströmen der Flüssigkeit in den Windkessel erleichtern. Für den Fall, daß die lebendige Kraft des Anpralles größer als 700 tm wird, sind in die Verankerungen, die die Zylinder mit dem Grundmauerwerk verbinden, schwache Glieder eingefügt, die alsdann brechen, so daß die ganze Bufferwehr von dem Zuge fortgeschoben wird. Eine unter dem Zylinder angebrachte Sandschüttung dient zur Hemmung des Zuges.
Diese Wasserbuffer haben sich gut bewährt und manchen Unfall verhütet. Sie besitzen allerdings den Mangel, daß sie dem Zuge, sobald die Kolben am Ende ihres Hubes angelangt sind, einen starren Widerstand entgegensetzen. Sind nun die ersten Fahrzeuge eines Zuges aufgelaufen und die Kolben am Ende ihres Hubes, so finden die nachfolgenden Wagen einen starren Widerstand, und die Folge sind Entgleisungen, Verschiebung der Bufferteller gegeneinander und unter Umständen sogar Eindrücken der Stirnwände.
Der Preis eines Wasserbuffers einschließlich des Grundmauerwerks beträgt etwa 10.000 M.
III. Verschiebbare B. Verschiebbare B. sind solche, bei denen die ganze B. durch das auflaufende Fahrzeug fortgeschoben und die Reibung zur Vernichtung der lebendigen Kraft benutzt wird, ohne daß der Weg durch einen festen Anschlag begrenzt ist.
Die in Chemnitz aufgestellte B. der Bauart Palitzsch (Abb. 126) ist ein Bremsschlitten, der auf den Schienenköpfen gleitet, und dessen Zungen von den ersten beiden Achsen des Fahrzeuges belastet werden. Um die Reibung von Eisen auf Eisen zu erhöhen, wird der Bremsschlitten durch Federdruck angepreßt. An der Außenseite der Fahrschienen sind noch zwei weitere Schienen in 50 mm Abstand auf den paarweise angeordneten hölzernen Querschwellen befestigt. In den Zwischenräumen sind die Schienenköpfe keilförmig abgehobelt, und es sind darin je 7 Bolzen angeordnet, die mit den Köpfen in der Keilfläche anliegen, durch die Gleitplatte hindurchgehen und den Zug einer je nach Belieben zu spannenden Kegelfeder aufnehmen. Die Spannung dieser Federn beträgt 10 mm. Sie üben einen Gesamtdruck von 11.760 kg zwischen Gleitfläche und Schienen und beim Verschieben einen entsprechend hohen Reibungswiderstand aus. Da der Keilwinkel zwischen den Schienenköpfen
[Abbildung Abb. 126 Verschiebbare Bufferwehr, von Palitzsch.
]
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/163 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 151. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/163>, abgerufen am 27.09.2024. |
