Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
mit einem Ladegewicht von 15.000 kg für den Wagen belastet werden können. Die Räderpaare sind als freie Lenkachsen gedacht, die im Gebiete des VDEV. allgemein eingeführt sind und in Rußland, bzw. Spanien zur Anwendung empfohlen werden. Die bei Anwendung der freien Lenkachsen zwischen den Achsbüchsen und den Achsgabeln verbleibenden größeren Zwischenräume d Abb. 4, Tafel I, sind für die zum Auffangen der einzuführenden Achsen hergestellten Fangvorrichtungen benutzt worden. Die Anwendung von steifen Achsen würde die hier gefundene Art der Fangvorrichtung unmöglich machen, weil derartige Zwischenräume nicht vorhanden sind. Die Achsbüchsen mit allen ihren Einzelheiten sind ganz nach, der in Deutschland üblichen Bauart hergestellt, u. zw. gemäß den gleichgestalteten Achsschenkeln für beide Spurweiten gleich geformt. Sie bestehen aus 2 Teilen, die (Abb. 4, 5 und 6, Tafel I) nach dem Normalblatt für die preußischen Staatseisenbahnen hergestellt sind, und mittels Bügel zusammengehalten werden. Da der obere Teil dieser Achsbüchsen erheblich schwerer ist als der untere, so würde die Büchse auf der Achswelle sich drehen, so daß bei einem Freiwerden der Achsen aus den haltenden Achsgabeln die Büchse seitlich umschlagen würde. Um dieses zu verhindern, sind für die kurze Zeit des Umsetzens die Achsbüchsen unten so zu beschweren, daß ein Umschlagen unmöglich wird, dies wird durch Anhängen von schweren Gewichten (Abb. 5 und 6, Tafel I) mit entsprechend gestalteten Haken, an die die beiden Achsbüchsen verbindenden Bügel erreicht. Die Achsgabeln sind gemäß der Anordnung der freien Lenkachsen etwas weiter auseinander zu rücken als bei steifen Achsen, wodurch der erforderliche Spielraum zwischen den Achsbüchsen und den Gabeln erzielt wird, der nach den hierfür in Deutschland geltenden Normalien 16 mm beträgt. Die Achsgabeln der Eisenbahnwagen sind überall am unteren Ende über den Achsbüchsen nach den bisher üblichen Vorschriften durch einen eisernen Steg verbunden. Diese Stege müssen bei dem Umsetzen der Wagen entfernt werden, damit die Räderpaare mit den Achsbüchsen aus den Gabeln heraus und in die Grube der Umsatzvorrichtung hineinrollen können. Um jedoch diese Stege nicht ganz abnehmen zu müssen, wozu einzelne Teile des Wagens vollständig von dem Stege entfernt werden müßten und leicht verloren gehen könnten, ist die in Abb. 2 dargestellte Befestigungsart des Steges gewählt worden, die nur die Lösung einer besonders gestalteten Flügelschraube (a) an jedem Steg erfordert. Diese Schraube braucht nur gelockert zu werden, und ist mit dem Stege, der um die andere, feste Schraube herumgedreht wird, so verbunden, daß ein Verlieren derselben nicht möglich ist. Mittels der vorgenannten Flügelschraube wird zugleich der ausgedrehte Steg an der seitlichen Strebe der Achsgabel während der Umsetzung befestigt. Nach Beendigung des Umsetzens wird der Steg zurückgeschlagen, die Flügelschraube  Abb. 2. Um bei dem Fallen der Räderpaare ein Ausfallen der Wagenfedern zu verhüten, sind an den Federgehängen, Abb. 7, Tafel I, Verlängerungen angebracht, die durch einen Bolzen d verbunden sind; dieser legt sich bei dem Sinken der Achse gegen das schräge Konsol des Federklotzes und hält die Wagenfedern in richtiger Lage fest. Auf den Achsgabeln (Abb. 7, Tafel I) sind bei b aus Diese sind nicht feste Bestandteile der umzusetzenden Wagen, sie werden auf der Umsatzstelle lose geführt und nur während der Umsetzungszeit in die vorher beschriebenen Konsolen b eingehängt. Es sind 8 Stück solcher Fänger für den Wagen erforderlich, von denen 4 rechts und 4 links zum Fangen der Räderpaare je nach der Fahrrichtung ausgebildet sind. mit einem Ladegewicht von 15.000 kg für den Wagen belastet werden können. Die Räderpaare sind als freie Lenkachsen gedacht, die im Gebiete des VDEV. allgemein eingeführt sind und in Rußland, bzw. Spanien zur Anwendung empfohlen werden. Die bei Anwendung der freien Lenkachsen zwischen den Achsbüchsen und den Achsgabeln verbleibenden größeren Zwischenräume d Abb. 4, Tafel I, sind für die zum Auffangen der einzuführenden Achsen hergestellten Fangvorrichtungen benutzt worden. Die Anwendung von steifen Achsen würde die hier gefundene Art der Fangvorrichtung unmöglich machen, weil derartige Zwischenräume nicht vorhanden sind. Die Achsbüchsen mit allen ihren Einzelheiten sind ganz nach, der in Deutschland üblichen Bauart hergestellt, u. zw. gemäß den gleichgestalteten Achsschenkeln für beide Spurweiten gleich geformt. Sie bestehen aus 2 Teilen, die (Abb. 4, 5 und 6, Tafel I) nach dem Normalblatt für die preußischen Staatseisenbahnen hergestellt sind, und mittels Bügel zusammengehalten werden. Da der obere Teil dieser Achsbüchsen erheblich schwerer ist als der untere, so würde die Büchse auf der Achswelle sich drehen, so daß bei einem Freiwerden der Achsen aus den haltenden Achsgabeln die Büchse seitlich umschlagen würde. Um dieses zu verhindern, sind für die kurze Zeit des Umsetzens die Achsbüchsen unten so zu beschweren, daß ein Umschlagen unmöglich wird, dies wird durch Anhängen von schweren Gewichten (Abb. 5 und 6, Tafel I) mit entsprechend gestalteten Haken, an die die beiden Achsbüchsen verbindenden Bügel erreicht. Die Achsgabeln sind gemäß der Anordnung der freien Lenkachsen etwas weiter auseinander zu rücken als bei steifen Achsen, wodurch der erforderliche Spielraum zwischen den Achsbüchsen und den Gabeln erzielt wird, der nach den hierfür in Deutschland geltenden Normalien 16 mm beträgt. Die Achsgabeln der Eisenbahnwagen sind überall am unteren Ende über den Achsbüchsen nach den bisher üblichen Vorschriften durch einen eisernen Steg verbunden. Diese Stege müssen bei dem Umsetzen der Wagen entfernt werden, damit die Räderpaare mit den Achsbüchsen aus den Gabeln heraus und in die Grube der Umsatzvorrichtung hineinrollen können. Um jedoch diese Stege nicht ganz abnehmen zu müssen, wozu einzelne Teile des Wagens vollständig von dem Stege entfernt werden müßten und leicht verloren gehen könnten, ist die in Abb. 2 dargestellte Befestigungsart des Steges gewählt worden, die nur die Lösung einer besonders gestalteten Flügelschraube (a) an jedem Steg erfordert. Diese Schraube braucht nur gelockert zu werden, und ist mit dem Stege, der um die andere, feste Schraube herumgedreht wird, so verbunden, daß ein Verlieren derselben nicht möglich ist. Mittels der vorgenannten Flügelschraube wird zugleich der ausgedrehte Steg an der seitlichen Strebe der Achsgabel während der Umsetzung befestigt. Nach Beendigung des Umsetzens wird der Steg zurückgeschlagen, die Flügelschraube Abb. 2. Um bei dem Fallen der Räderpaare ein Ausfallen der Wagenfedern zu verhüten, sind an den Federgehängen, Abb. 7, Tafel I, Verlängerungen angebracht, die durch einen Bolzen d verbunden sind; dieser legt sich bei dem Sinken der Achse gegen das schräge Konsol des Federklotzes und hält die Wagenfedern in richtiger Lage fest. Auf den Achsgabeln (Abb. 7, Tafel I) sind bei b aus Diese sind nicht feste Bestandteile der umzusetzenden Wagen, sie werden auf der Umsatzstelle lose geführt und nur während der Umsetzungszeit in die vorher beschriebenen Konsolen b eingehängt. Es sind 8 Stück solcher Fänger für den Wagen erforderlich, von denen 4 rechts und 4 links zum Fangen der Räderpaare je nach der Fahrrichtung ausgebildet sind. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0013" n="5"/> mit einem Ladegewicht von 15.000 <hi rendition="#i">kg</hi> für den Wagen belastet werden können.</p><lb/> <p>Die Räderpaare sind als freie Lenkachsen gedacht, die im Gebiete des VDEV. allgemein eingeführt sind und in Rußland, bzw. 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mit einem Ladegewicht von 15.000 kg für den Wagen belastet werden können.
Die Räderpaare sind als freie Lenkachsen gedacht, die im Gebiete des VDEV. allgemein eingeführt sind und in Rußland, bzw. Spanien zur Anwendung empfohlen werden.
Die bei Anwendung der freien Lenkachsen zwischen den Achsbüchsen und den Achsgabeln verbleibenden größeren Zwischenräume d Abb. 4, Tafel I, sind für die zum Auffangen der einzuführenden Achsen hergestellten Fangvorrichtungen benutzt worden.
Die Anwendung von steifen Achsen würde die hier gefundene Art der Fangvorrichtung unmöglich machen, weil derartige Zwischenräume nicht vorhanden sind.
Die Achsbüchsen mit allen ihren Einzelheiten sind ganz nach, der in Deutschland üblichen Bauart hergestellt, u. zw. gemäß den gleichgestalteten Achsschenkeln für beide Spurweiten gleich geformt. Sie bestehen aus 2 Teilen, die (Abb. 4, 5 und 6, Tafel I) nach dem Normalblatt für die preußischen Staatseisenbahnen hergestellt sind, und mittels Bügel zusammengehalten werden. Da der obere Teil dieser Achsbüchsen erheblich schwerer ist als der untere, so würde die Büchse auf der Achswelle sich drehen, so daß bei einem Freiwerden der Achsen aus den haltenden Achsgabeln die Büchse seitlich umschlagen würde.
Um dieses zu verhindern, sind für die kurze Zeit des Umsetzens die Achsbüchsen unten so zu beschweren, daß ein Umschlagen unmöglich wird, dies wird durch Anhängen von schweren Gewichten (Abb. 5 und 6, Tafel I) mit entsprechend gestalteten Haken, an die die beiden Achsbüchsen verbindenden Bügel erreicht.
Die Achsgabeln sind gemäß der Anordnung der freien Lenkachsen etwas weiter auseinander zu rücken als bei steifen Achsen, wodurch der erforderliche Spielraum zwischen den Achsbüchsen und den Gabeln erzielt wird, der nach den hierfür in Deutschland geltenden Normalien 16 mm beträgt.
Die Achsgabeln der Eisenbahnwagen sind überall am unteren Ende über den Achsbüchsen nach den bisher üblichen Vorschriften durch einen eisernen Steg verbunden. Diese Stege müssen bei dem Umsetzen der Wagen entfernt werden, damit die Räderpaare mit den Achsbüchsen aus den Gabeln heraus und in die Grube der Umsatzvorrichtung hineinrollen können.
Um jedoch diese Stege nicht ganz abnehmen zu müssen, wozu einzelne Teile des Wagens vollständig von dem Stege entfernt werden müßten und leicht verloren gehen könnten, ist die in Abb. 2 dargestellte Befestigungsart des Steges gewählt worden, die nur die Lösung einer besonders gestalteten Flügelschraube (a) an jedem Steg erfordert.
Diese Schraube braucht nur gelockert zu werden, und ist mit dem Stege, der um die andere, feste Schraube herumgedreht wird, so verbunden, daß ein Verlieren derselben nicht möglich ist. Mittels der vorgenannten Flügelschraube wird zugleich der ausgedrehte Steg an der seitlichen Strebe der Achsgabel während der Umsetzung befestigt.
Nach Beendigung des Umsetzens wird der Steg zurückgeschlagen, die Flügelschraube
[Abbildung Abb. 2.
]
wieder in die Gabel gebracht und entsprechend angezogen.
Um bei dem Fallen der Räderpaare ein Ausfallen der Wagenfedern zu verhüten, sind an den Federgehängen, Abb. 7, Tafel I, Verlängerungen angebracht, die durch einen Bolzen d verbunden sind; dieser legt sich bei dem Sinken der Achse gegen das schräge Konsol des Federklotzes und hält die Wagenfedern in richtiger Lage fest.
Auf den Achsgabeln (Abb. 7, Tafel I) sind bei b aus
[Abbildung]
-Eisen geformte Konsolen angenietet, in die die Fangeisen zum Aufholen der in die Grube fahrenden Räderpaare eingehängt werden, wenn das Umsetzen vor sich gehen soll.
Diese sind nicht feste Bestandteile der umzusetzenden Wagen, sie werden auf der Umsatzstelle lose geführt und nur während der Umsetzungszeit in die vorher beschriebenen Konsolen b eingehängt.
Es sind 8 Stück solcher Fänger für den Wagen erforderlich, von denen 4 rechts und 4 links zum Fangen der Räderpaare je nach der Fahrrichtung ausgebildet sind.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 5. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/13>, abgerufen am 21.11.2024. |
