Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
den Bestimmungen beider betreffenden Reiche entsprechenden einheitlichen Muster hergestellt werden. Verschieden muß einzig der Sitz der Naben der Räder auf der Achswelle sein, der sich nach den in Betracht kommenden Spurweiten zu richten hat. Die Aufgabe des Durchbringens der Spezialoberwagen von einer der beiden Spurweiten auf die andere ist durch Breidsprecher so gelöst worden, daß der Oberkasten mittels untergeführter Seitenwagen abgefangen und auf besonderen, der Hauptbahn parallel laufenden Nebenbahnen eine bestimmte Strecke lang über eine Senkgrube wagerecht weiterbewegt wird, während bei dieser Bewegung die Räderpaare des Wagens selbsttätig auf einer im normalspurigen Hauptgleise an dem Ende der Grube angelegten, fallenden (schiefen) Ebene sich aus dem Obergestell lösen und in die Grube rollen, in der die Räderpaare für die andere Spurweite bereitstehen. Diese  Abb. 1. Die in der Grube stumpf aneinanderstoßenden, mit Spurzwangsschienen versehenen Schienen der verschiedenen Spurweiten sind durch einen Querbaum voneinander getrennt. In der Grube müssen auf der Spur, in die übergesetzt werden soll, die betreffenden Räderpaare bereit stehen. Der Betrieb auf dieser Umsetzeinrichtung wird so geführt, daß an der Grenze stets ein solcher Spezialwagen, der nach Rußland bestimmt ist, gegen einen anderen gleichen, nach Deutschland bestimmten Spezialwagen ausgetauscht wird. Der erste Wagen läßt seine für die normale Spur ausgeführten Räderpaare in der Grube zurück und übernimmt die des Gegenwagens, wobei es vorkommen kann, daß ein unbeladener Wagen gegen einen vollen und umgekehrt auszutauschen sein wird. Ein solcher Austausch von Wagen ist in Rußland an den Grenzen der einzelnen Bahngebiete zur Vereinfachung der Wagenabrechnungen der verschiedenen Eisenbahnverwaltungen allgemein üblich. Durch den geschilderten Vorgang wird die Bereithaltung von besonderen Räderpaaren eingeschränkt. Mit noch größerem Vorteil wird die Einrichtung zu benutzen sein für den Verkehr zwischen Ländern mit Normalspurweite untereinander, wenn Strecken mit russischer Spur zwischen ihnen liegen und diese als Durchzugsstrecken zu benutzen sind, weil ein zweimaliges Umladen vermieden wird. Das Umsatzverfahren ist zunächst auf Güterwagen beschränkt worden, jedoch steht seiner Anwendung auf Personenwagen nichts entgegen. Wie aus den Abb. 1 und 2, Tafel I hervorgeht, sind für einen Wagen 4 Seitenwagen erforderlich, die auf schmalspurigen Gleisen je 2 zu beiden Seiten der Grube angeordnet sind. Auf diesen Seitengleisen werden die Seitenwagen in beiden Richtungen bewegt, je nachdem das Umsetzen erfolgen soll. Zum Zwecke der Auflagerung der Wagenkasten auf die Seitenwagen sind die Bufferbalken des Spezialwagens entsprechend weit über die Seiten des Wagenkastens zu verlängern, bei a Abb. 3 auf Tafel I, wodurch 4 Auflagerpunkte entstehen. Da diese jedoch für die Last (Spezialwagen + Sendung) zu weit auseinander liegen, so sind entsprechend den Querverbindungen in dem eisernen Untergestelle des Oberkastens noch je 2 seitliche Konsolen b an den Längsträgern angebracht, so daß an jeder Seite der Oberkasten 4, im ganzen also 8 Auflagerpunkte vorhanden sind (Abb. 3, Tafel I). An den Enden der Seitenwagen ist eine Vorrichtung (Schubriegel) angebracht, durch die die Seitenwagen mit den Oberkasten verkuppelt werden. Für die zum Umsetzen einzurichtenden Spezialwagen sind Achsen von 110 mm Stärke angeordnet, die für die deutschen Eisenbahnen den Bestimmungen beider betreffenden Reiche entsprechenden einheitlichen Muster hergestellt werden. Verschieden muß einzig der Sitz der Naben der Räder auf der Achswelle sein, der sich nach den in Betracht kommenden Spurweiten zu richten hat. Die Aufgabe des Durchbringens der Spezialoberwagen von einer der beiden Spurweiten auf die andere ist durch Breidsprecher so gelöst worden, daß der Oberkasten mittels untergeführter Seitenwagen abgefangen und auf besonderen, der Hauptbahn parallel laufenden Nebenbahnen eine bestimmte Strecke lang über eine Senkgrube wagerecht weiterbewegt wird, während bei dieser Bewegung die Räderpaare des Wagens selbsttätig auf einer im normalspurigen Hauptgleise an dem Ende der Grube angelegten, fallenden (schiefen) Ebene sich aus dem Obergestell lösen und in die Grube rollen, in der die Räderpaare für die andere Spurweite bereitstehen. Diese Abb. 1. Die in der Grube stumpf aneinanderstoßenden, mit Spurzwangsschienen versehenen Schienen der verschiedenen Spurweiten sind durch einen Querbaum voneinander getrennt. In der Grube müssen auf der Spur, in die übergesetzt werden soll, die betreffenden Räderpaare bereit stehen. Der Betrieb auf dieser Umsetzeinrichtung wird so geführt, daß an der Grenze stets ein solcher Spezialwagen, der nach Rußland bestimmt ist, gegen einen anderen gleichen, nach Deutschland bestimmten Spezialwagen ausgetauscht wird. Der erste Wagen läßt seine für die normale Spur ausgeführten Räderpaare in der Grube zurück und übernimmt die des Gegenwagens, wobei es vorkommen kann, daß ein unbeladener Wagen gegen einen vollen und umgekehrt auszutauschen sein wird. Ein solcher Austausch von Wagen ist in Rußland an den Grenzen der einzelnen Bahngebiete zur Vereinfachung der Wagenabrechnungen der verschiedenen Eisenbahnverwaltungen allgemein üblich. Durch den geschilderten Vorgang wird die Bereithaltung von besonderen Räderpaaren eingeschränkt. Mit noch größerem Vorteil wird die Einrichtung zu benutzen sein für den Verkehr zwischen Ländern mit Normalspurweite untereinander, wenn Strecken mit russischer Spur zwischen ihnen liegen und diese als Durchzugsstrecken zu benutzen sind, weil ein zweimaliges Umladen vermieden wird. Das Umsatzverfahren ist zunächst auf Güterwagen beschränkt worden, jedoch steht seiner Anwendung auf Personenwagen nichts entgegen. Wie aus den Abb. 1 und 2, Tafel I hervorgeht, sind für einen Wagen 4 Seitenwagen erforderlich, die auf schmalspurigen Gleisen je 2 zu beiden Seiten der Grube angeordnet sind. Auf diesen Seitengleisen werden die Seitenwagen in beiden Richtungen bewegt, je nachdem das Umsetzen erfolgen soll. Zum Zwecke der Auflagerung der Wagenkasten auf die Seitenwagen sind die Bufferbalken des Spezialwagens entsprechend weit über die Seiten des Wagenkastens zu verlängern, bei a Abb. 3 auf Tafel I, wodurch 4 Auflagerpunkte entstehen. Da diese jedoch für die Last (Spezialwagen + Sendung) zu weit auseinander liegen, so sind entsprechend den Querverbindungen in dem eisernen Untergestelle des Oberkastens noch je 2 seitliche Konsolen b an den Längsträgern angebracht, so daß an jeder Seite der Oberkasten 4, im ganzen also 8 Auflagerpunkte vorhanden sind (Abb. 3, Tafel I). An den Enden der Seitenwagen ist eine Vorrichtung (Schubriegel) angebracht, durch die die Seitenwagen mit den Oberkasten verkuppelt werden. Für die zum Umsetzen einzurichtenden Spezialwagen sind Achsen von 110 mm Stärke angeordnet, die für die deutschen Eisenbahnen <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0012" n="4"/> den Bestimmungen beider betreffenden Reiche entsprechenden einheitlichen Muster hergestellt werden. <hi rendition="#g">Verschieden</hi> muß <hi rendition="#g">einzig</hi> der Sitz der Naben der Räder auf der Achswelle sein, der sich nach den in Betracht kommenden Spurweiten zu richten hat.</p><lb/> <p>Die Aufgabe des Durchbringens der Spezialoberwagen von einer der beiden Spurweiten auf die andere ist durch <hi rendition="#g">Breidsprecher</hi> so gelöst worden, daß der Oberkasten mittels untergeführter Seitenwagen abgefangen und auf besonderen, der Hauptbahn parallel laufenden Nebenbahnen eine bestimmte Strecke lang über eine Senkgrube wagerecht weiterbewegt wird, während bei dieser Bewegung die Räderpaare des Wagens selbsttätig auf einer im normalspurigen Hauptgleise an dem Ende der Grube angelegten, fallenden (schiefen) Ebene sich aus dem Obergestell lösen und in die Grube rollen, in der die Räderpaare für die andere Spurweite bereitstehen. Diese<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0019.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 1.</head><lb/></figure><lb/> Räderpaare werden mittels besonderer Fangvorrichtungen aus der Grube bei der wagerechten Weiterbewegung des Oberkastens wieder auf einer am anderen Ende der Grube angelegten, ansteigenden schiefen Ebene aufgeholt und unter den Oberkasten gebracht, so daß dieser auf der anderen Spur nunmehr weiterlaufen kann (Abb. 1).</p><lb/> <p>Die in der Grube stumpf aneinanderstoßenden, mit Spurzwangsschienen versehenen Schienen der verschiedenen Spurweiten sind durch einen Querbaum voneinander getrennt.</p><lb/> <p>In der Grube müssen auf der Spur, in die übergesetzt werden soll, die betreffenden Räderpaare bereit stehen.</p><lb/> <p>Der Betrieb auf dieser Umsetzeinrichtung wird so geführt, daß an der Grenze stets ein solcher Spezialwagen, der nach Rußland bestimmt ist, gegen einen anderen gleichen, nach Deutschland bestimmten Spezialwagen ausgetauscht wird.</p><lb/> <p>Der erste Wagen läßt seine für die normale Spur ausgeführten Räderpaare in der Grube zurück und übernimmt die des Gegenwagens, wobei es vorkommen kann, daß ein unbeladener Wagen gegen einen vollen und umgekehrt auszutauschen sein wird. Ein solcher Austausch von Wagen ist in Rußland an den Grenzen der einzelnen Bahngebiete zur Vereinfachung der Wagenabrechnungen der verschiedenen Eisenbahnverwaltungen allgemein üblich.</p><lb/> <p>Durch den geschilderten Vorgang wird die Bereithaltung von besonderen Räderpaaren eingeschränkt.</p><lb/> <p>Mit noch größerem Vorteil wird die Einrichtung zu benutzen sein für den Verkehr zwischen Ländern mit Normalspurweite untereinander, wenn Strecken mit russischer Spur zwischen ihnen liegen und diese als Durchzugsstrecken zu benutzen sind, weil ein zweimaliges Umladen vermieden wird.</p><lb/> <p>Das Umsatzverfahren ist zunächst auf Güterwagen beschränkt worden, jedoch steht seiner Anwendung auf Personenwagen nichts entgegen.</p><lb/> <p>Wie aus den Abb. 1 und 2, Tafel I hervorgeht, sind für einen Wagen 4 Seitenwagen erforderlich, die auf schmalspurigen Gleisen je 2 zu beiden Seiten der Grube angeordnet sind.</p><lb/> <p>Auf diesen Seitengleisen werden die Seitenwagen in beiden Richtungen bewegt, je nachdem das Umsetzen erfolgen soll. Zum Zwecke der Auflagerung der Wagenkasten auf die Seitenwagen sind die Bufferbalken des Spezialwagens entsprechend weit über die Seiten des Wagenkastens zu verlängern, bei <hi rendition="#i">a</hi> Abb. 3 auf Tafel I, wodurch 4 Auflagerpunkte entstehen. Da diese jedoch für die Last (Spezialwagen + Sendung) zu weit auseinander liegen, so sind entsprechend den Querverbindungen in dem eisernen Untergestelle des Oberkastens noch je 2 seitliche Konsolen <hi rendition="#i">b</hi> an den Längsträgern angebracht, so daß an jeder Seite der Oberkasten 4, im ganzen also 8 Auflagerpunkte vorhanden sind (Abb. 3, Tafel I).</p><lb/> <p>An den Enden der Seitenwagen ist eine Vorrichtung (Schubriegel) angebracht, durch die die Seitenwagen mit den Oberkasten verkuppelt werden.</p><lb/> <p>Für die zum Umsetzen einzurichtenden Spezialwagen sind Achsen von 110 <hi rendition="#i">mm</hi> Stärke angeordnet, die für die deutschen Eisenbahnen </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [4/0012]
den Bestimmungen beider betreffenden Reiche entsprechenden einheitlichen Muster hergestellt werden. Verschieden muß einzig der Sitz der Naben der Räder auf der Achswelle sein, der sich nach den in Betracht kommenden Spurweiten zu richten hat.
Die Aufgabe des Durchbringens der Spezialoberwagen von einer der beiden Spurweiten auf die andere ist durch Breidsprecher so gelöst worden, daß der Oberkasten mittels untergeführter Seitenwagen abgefangen und auf besonderen, der Hauptbahn parallel laufenden Nebenbahnen eine bestimmte Strecke lang über eine Senkgrube wagerecht weiterbewegt wird, während bei dieser Bewegung die Räderpaare des Wagens selbsttätig auf einer im normalspurigen Hauptgleise an dem Ende der Grube angelegten, fallenden (schiefen) Ebene sich aus dem Obergestell lösen und in die Grube rollen, in der die Räderpaare für die andere Spurweite bereitstehen. Diese
[Abbildung Abb. 1.
]
Räderpaare werden mittels besonderer Fangvorrichtungen aus der Grube bei der wagerechten Weiterbewegung des Oberkastens wieder auf einer am anderen Ende der Grube angelegten, ansteigenden schiefen Ebene aufgeholt und unter den Oberkasten gebracht, so daß dieser auf der anderen Spur nunmehr weiterlaufen kann (Abb. 1).
Die in der Grube stumpf aneinanderstoßenden, mit Spurzwangsschienen versehenen Schienen der verschiedenen Spurweiten sind durch einen Querbaum voneinander getrennt.
In der Grube müssen auf der Spur, in die übergesetzt werden soll, die betreffenden Räderpaare bereit stehen.
Der Betrieb auf dieser Umsetzeinrichtung wird so geführt, daß an der Grenze stets ein solcher Spezialwagen, der nach Rußland bestimmt ist, gegen einen anderen gleichen, nach Deutschland bestimmten Spezialwagen ausgetauscht wird.
Der erste Wagen läßt seine für die normale Spur ausgeführten Räderpaare in der Grube zurück und übernimmt die des Gegenwagens, wobei es vorkommen kann, daß ein unbeladener Wagen gegen einen vollen und umgekehrt auszutauschen sein wird. Ein solcher Austausch von Wagen ist in Rußland an den Grenzen der einzelnen Bahngebiete zur Vereinfachung der Wagenabrechnungen der verschiedenen Eisenbahnverwaltungen allgemein üblich.
Durch den geschilderten Vorgang wird die Bereithaltung von besonderen Räderpaaren eingeschränkt.
Mit noch größerem Vorteil wird die Einrichtung zu benutzen sein für den Verkehr zwischen Ländern mit Normalspurweite untereinander, wenn Strecken mit russischer Spur zwischen ihnen liegen und diese als Durchzugsstrecken zu benutzen sind, weil ein zweimaliges Umladen vermieden wird.
Das Umsatzverfahren ist zunächst auf Güterwagen beschränkt worden, jedoch steht seiner Anwendung auf Personenwagen nichts entgegen.
Wie aus den Abb. 1 und 2, Tafel I hervorgeht, sind für einen Wagen 4 Seitenwagen erforderlich, die auf schmalspurigen Gleisen je 2 zu beiden Seiten der Grube angeordnet sind.
Auf diesen Seitengleisen werden die Seitenwagen in beiden Richtungen bewegt, je nachdem das Umsetzen erfolgen soll. Zum Zwecke der Auflagerung der Wagenkasten auf die Seitenwagen sind die Bufferbalken des Spezialwagens entsprechend weit über die Seiten des Wagenkastens zu verlängern, bei a Abb. 3 auf Tafel I, wodurch 4 Auflagerpunkte entstehen. Da diese jedoch für die Last (Spezialwagen + Sendung) zu weit auseinander liegen, so sind entsprechend den Querverbindungen in dem eisernen Untergestelle des Oberkastens noch je 2 seitliche Konsolen b an den Längsträgern angebracht, so daß an jeder Seite der Oberkasten 4, im ganzen also 8 Auflagerpunkte vorhanden sind (Abb. 3, Tafel I).
An den Enden der Seitenwagen ist eine Vorrichtung (Schubriegel) angebracht, durch die die Seitenwagen mit den Oberkasten verkuppelt werden.
Für die zum Umsetzen einzurichtenden Spezialwagen sind Achsen von 110 mm Stärke angeordnet, die für die deutschen Eisenbahnen
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/12 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 4. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/12>, abgerufen am 22.11.2024. |
