Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
des Trichters t angebrachten Öffnungen in den Hohlraum zurück. Damit bei den rasch aufeinander folgenden Radstößen stets genügend Quecksilber im Hohlräume vorhanden ist, wurde bei den in Österreich verwendeten Kontakten noch das Röhrchen f1 angeordnet, das beim Aufsteigen des Quecksilbers durch das Kugelventil  Abb. 156. Die Isolierung der Schienen vom übrigen Schienenstrang geschieht durch Laschen aus Holz und Ausfüllung der Stoßlücke durch eine stromdichte Einlage oder durch Einlage einer nichtleitenden Masse zwischen die eisernen Laschen, Bolzen und in die Stoßlücke der Schienen (Abb. 170). Bei der in Österreich-Ungarn gebräuchlichen Anordnung (Abb. 156) werden zwei gegenüberliegende Schienen des Gleises stromdicht abgeschlossen und mit den Leitungen zur Batterie und dem Elektromagnete eines Relais R1 R2 verbunden. In der Ruhelage, also bei Stromlosigkeit, wird durch den Anker dieses Relais die Leitung zum Induktor geschlossen, bei stromdurchflossenen Spulen hingegen unterbrochen und die Leitung einer Batterie, die mit der Blocksperre in Verbindung steht, geschlossen. Diese Blocksperre (Gleich-Wechselstromfeld) ist ähnlich den Blocks gebaut und mit dem zugehörigen Signalblock gekuppelt, indem die beiden Tasten t (Doppeltaste) miteinander fest verbunden sind. Die Blockung erfolgt durch Wechselströme, die Freigabe der Sperre hingegen mittels Gleichstrom, weil die beweglichen Zähne des Ankers die Rechenzähne beim Aufwärtsbewegen freilassen. Der Vorgang bei einer Zugfahrt ist folgender: Posten III (Abb. 156) meldet mittels Wecker nach Posten IV vor (Gleichstrom). - Signal III auf "Frei" gestellt, Zug befährt Gleichstromschließer: Strom von B1 nach s2 R2 B1 - ag (Leitung zum Induktor) unterbrochen, bg geschlossen. Strom von B2 nach b, g, e Am, th (Signalhebel "Halt") B2. Blocksperre ausgelöst, Taste kann gedrückt werden, Induktor noch ausgeschaltet. Letzte Achse des Zuges verläßt isolierte Schiene: Strom B1, s2, R2, B1, unterbrochen, des Trichters t angebrachten Öffnungen in den Hohlraum zurück. Damit bei den rasch aufeinander folgenden Radstößen stets genügend Quecksilber im Hohlräume vorhanden ist, wurde bei den in Österreich verwendeten Kontakten noch das Röhrchen f1 angeordnet, das beim Aufsteigen des Quecksilbers durch das Kugelventil Abb. 156. Die Isolierung der Schienen vom übrigen Schienenstrang geschieht durch Laschen aus Holz und Ausfüllung der Stoßlücke durch eine stromdichte Einlage oder durch Einlage einer nichtleitenden Masse zwischen die eisernen Laschen, Bolzen und in die Stoßlücke der Schienen (Abb. 170). Bei der in Österreich-Ungarn gebräuchlichen Anordnung (Abb. 156) werden zwei gegenüberliegende Schienen des Gleises stromdicht abgeschlossen und mit den Leitungen zur Batterie und dem Elektromagnete eines Relais R1 R2 verbunden. In der Ruhelage, also bei Stromlosigkeit, wird durch den Anker dieses Relais die Leitung zum Induktor geschlossen, bei stromdurchflossenen Spulen hingegen unterbrochen und die Leitung einer Batterie, die mit der Blocksperre in Verbindung steht, geschlossen. Diese Blocksperre (Gleich-Wechselstromfeld) ist ähnlich den Blocks gebaut und mit dem zugehörigen Signalblock gekuppelt, indem die beiden Tasten t (Doppeltaste) miteinander fest verbunden sind. Die Blockung erfolgt durch Wechselströme, die Freigabe der Sperre hingegen mittels Gleichstrom, weil die beweglichen Zähne des Ankers die Rechenzähne beim Aufwärtsbewegen freilassen. Der Vorgang bei einer Zugfahrt ist folgender: Posten III (Abb. 156) meldet mittels Wecker nach Posten IV vor (Gleichstrom). – Signal III auf „Frei“ gestellt, Zug befährt Gleichstromschließer: Strom von B1 nach s2 R2 B1 – αγ (Leitung zum Induktor) unterbrochen, βγ geschlossen. Strom von B2 nach β, γ, ε Am, ϑ (Signalhebel „Halt“) B2. Blocksperre ausgelöst, Taste kann gedrückt werden, Induktor noch ausgeschaltet. 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des Trichters t angebrachten Öffnungen in den Hohlraum zurück.
Damit bei den rasch aufeinander folgenden Radstößen stets genügend Quecksilber im Hohlräume vorhanden ist, wurde bei den in Österreich verwendeten Kontakten noch das Röhrchen f1 angeordnet, das beim Aufsteigen des Quecksilbers durch das Kugelventil
[Abbildung Abb. 156.
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abgeschlossen ist, so daß das Quecksilber nur durch f aufsteigt, beim Abwärtsfließen jedoch für den Durchgang des Quecksilbers offen ist. Die Anordnung ist jetzt allgemein eingeführt.
Die Isolierung der Schienen vom übrigen Schienenstrang geschieht durch Laschen aus Holz und Ausfüllung der Stoßlücke durch eine stromdichte Einlage oder durch Einlage einer nichtleitenden Masse zwischen die eisernen Laschen, Bolzen und in die Stoßlücke der Schienen (Abb. 170).
Bei der in Österreich-Ungarn gebräuchlichen Anordnung (Abb. 156) werden zwei gegenüberliegende Schienen des Gleises stromdicht abgeschlossen und mit den Leitungen zur Batterie und dem Elektromagnete eines Relais R1 R2 verbunden. In der Ruhelage, also bei Stromlosigkeit, wird durch den Anker dieses Relais die Leitung zum Induktor geschlossen, bei stromdurchflossenen Spulen hingegen unterbrochen und die Leitung einer Batterie, die mit der Blocksperre in Verbindung steht, geschlossen.
Diese Blocksperre (Gleich-Wechselstromfeld) ist ähnlich den Blocks gebaut und mit dem zugehörigen Signalblock gekuppelt, indem die beiden Tasten t (Doppeltaste) miteinander fest verbunden sind.
Die Blockung erfolgt durch Wechselströme, die Freigabe der Sperre hingegen mittels Gleichstrom, weil die beweglichen Zähne des Ankers die Rechenzähne beim Aufwärtsbewegen freilassen.
Der Vorgang bei einer Zugfahrt ist folgender: Posten III (Abb. 156) meldet mittels Wecker nach Posten IV vor (Gleichstrom). – Signal III auf „Frei“ gestellt, Zug befährt Gleichstromschließer: Strom von B1 nach s2 R2 B1 – αγ (Leitung zum Induktor) unterbrochen, βγ geschlossen. Strom von B2 nach β, γ, ε Am, ϑ (Signalhebel „Halt“) B2. Blocksperre ausgelöst, Taste kann gedrückt werden, Induktor noch ausgeschaltet. Letzte Achse des Zuges verläßt isolierte Schiene: Strom B1, s2, R2, B1, unterbrochen,
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 393. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/404>, abgerufen am 16.07.2024. |
