Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

γβ unterbrochen, αγ geschlossen, Induktor eingeschaltet, Signal III auf „Halt“ gestellt, Verschluß t₃ niedergedrückt, Strom: J₃, 35, α, γ, ε, 36, 37, M₃ (rot) 38, l₄ nach Posten II, Signalblock „Frei“, 17, K₃.

Auf den meisten deutschen Bahnen wird eine stromdichte Schiene nebst einem dahinter liegenden Schienendurchbiegungskontakte verwendet (Abb. 157). An Stelle der Blocksperre

Abb. 157.

ist ein Gleichstrom-Sperrfeld (elektrische Druckknopfsperre) angeordnet. Der Zug befährt zuerst die stromdichte Schiene i, dann den Schienenkontakt s und schließt den Stromkreis b – i – Achse des Fahrzeuges – e₁ – e – s – b. Verläßt die letzte Achse die Sonderschiene, so ist der Stromlauf b – i – E – e₂ – e – s – b. Der Elektromagnet E des Sperrfeldes wird erregt und die Blocktaste freigemacht, so daß nun das Signal des rückwärts gelegenen Postens freigegeben werden kann. Nach der Freigabe ist die Taste wieder gesperrt.

Würde ein Blockposten sein Signal erst verschließen, wenn der Zug beim nächstvorgelegenen Posten vorübergefahren ist und dieser sein Signal verschlossen hat, so würde er sein Signal nicht mehr frei erhalten, nachdem ja der vorgelegene Posten dasselbe schon gelegentlich der Verschließung seines Signales freigegeben hatte.

Um hierdurch entstehende Unstimmigkeiten zu vermeiden, wird der Zwang zur rechtzeitigen Blockung dadurch hergestellt, daß der Block für die Verschließung des eigenen Signales mit einem zweiten Block (Vormeldeblock) gekuppelt wird, der von dem rückwärts gelegenen Posten bei Verschließung seines Signales freigegeben wird. Die Verschließung des Signales ist nur möglich, wenn der Vormeldeblock offen ist, also wenn der rückwärtige Posten sein Signal verschlossen hat.

Die Kontrolle über die richtige Blockung seitens der Blockposten erfolgt durch die Station, die den Zug abläßt, und die Sicherheit beruht in erster Linie darauf, daß der ausgefahrene Zug durch das Ausfahrsignal gedeckt wird. Von den verschiedenen Mitteln, die angewendet werden, um die Haltstellung und Blockung des Ausfahrsignales zu erzwingen, ist die Vorrichtung, durch die der Zug selbst die Haltstellung des Signals bewirkt, das wirksamste. Am Signale ist eine elektrische Kupplung vorgesehen, die durch den Zug beim Befahren eines Gleisstromschließers ausgelöst wird und den Signalarm in die Haltstellung fallen läßt. Die neuerliche Freistellung des Signales ist nur möglich, wenn der Signalhebel in die Haltlage gebracht, die Blockung durchgeführt und das Signal vom nächsten Blockposten freigegeben wurde.

Für eingleisige Strecken ist das Blocksystem in der Weise ausgebildet, daß die Ausfahrt eines Zuges aus einer Station nur dann möglich ist, wenn sich kein Zug aus der Gegenrichtung auf der Strecke befindet, und daß ein Zug dem anderen bereits nachfolgen kann, wenn der vorangefahrene den ersten Blockposten passiert hat. Die Anzahl der in einer Richtung aufeinander folgenden Züge ist nicht beschränkt, die Ausfahrt des ersten Gegenzuges jedoch erst dann möglich, wenn alle von der Nachbarstation abgelassenen Züge in der Station eingetroffen sind. Die Station, die die Züge empfängt, erkennt an den Blockwerken, wie viele Züge sich noch auf der Strecke befinden. Die Ausfahrt aus der einen Station kann nur dann stattfinden, wenn die andere hierzu die Zustimmung erteilt hat. Zu diesem Zwecke sind in jeder Station so viel Zustimmungsblocks (co-operating or co-acting block; block de concordance ou d'assentiment; blocco di consenso) angeordnet, als Raumabschnitte vorhanden sind. Ist z. B. die Strecke durch zwei Posten in drei Abschnitte geteilt, so sind drei Zustimmungsblocks vorhanden. Diese Blocks der einen Station stehen mit einem gemeinschaftlichen Block in der anderen Station, welche die Zustimmung empfängt, in Verbindung. Durch die Erteilung der Zustimmung seitens einer Station wird deren Ausfahrsignal in der Haltstellung gesperrt, u. zw. so oft, als Zustimmungen erteilt wurden, das Ausfahrsignal der anderen Station wird hingegen freigegeben.

Nach tatsächlicher Einfahrt eines Zuges in die Station wird durch Verschließen des Einfahrsignales nur einer der Zustimmungsblocks wieder in den normalen Zustand zurückgebracht. Es wird demnach die Freistellung des Ausfahrsignales für einen Gegenzug nur dann stattfinden können, wenn alle Zustimmungsblocks nach tatsächlicher Einfahrt aller Züge der einen Richtung sich wieder in der normalen Lage befinden und wenn außerdem die andere Station die Zustimmung zur Ausfahrt erteilt hat.

Die Einrichtung der Blockwerke ist weiters derart getroffen, daß für jeden Zug nur eine