Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
Ausnehmung r der letzteren einzufallen, woran sie in den beiden Endlagen des Rechens durch die Stifte S1, S2 gehindert wird. In jeder mittleren Lage des Rechens fällt die Klinke in die Ausnehmung der niedergedrückten Tastenstange und hindert so ihr Hochgehen solange die Blockung nicht vollständig durchgeführt ist.  Abb. 154 b. Durch diese Vorrichtung kann, bei Weglassung des Stiftes S2, auch die Aufhebung einer in besonderen Fällen notwendigen mechanischen Sperre eines Signales und deren Ersatz durch die elektrische Sperrung erfolgen, indem die niedergedrückte Sperrstange des Blocks den mechanischen Verschluß beseitigt und die Sperrung des Signalhebels selbst bewirkt, bis die Blockung erfolgt ist. Dem gleichen Zweck dient der "Verschlußwechsel", Abb. 154 b. Die mit der Klinke a durch die Feder c und den Stift e einseitig gekuppelte Klinke b fängt beim Niederdrücken der Riegelstange diese in ihrer Sperrlage am Sperrknaggen d ab und entfernt sich erst wieder, wenn die Klinke a Gelegenheit gefunden hat, ihrerseits die Druckstange zu sperren. Der Zug wirkt auf die Blockwerke durch eine hinter dem Signale im Fahrgleis eingebaute Stromschlußvorrichtung, die durch die Räder des fahrenden Zuges geschlossen wird und dadurch eine in den Stromkreis einer galvanischen Batterie eingefügte Sperre der Drucktaste des Signalblocks am Blockwerk auslöst (Blocksperre, Druckknopfsperre). Als Stromschluß Vorrichtungen werden entweder Schienendurchbiegungskontakte verwendet, oder es wird eine Schiene stromdicht von dem übrigen Schienenstrange abgeschlossen. Der Schienendurchbiegungskontakt (Abb. 155) besteht aus einem unter der Fahrschiene befestigten gußeisernen Gehäuse g, dessen unterer Hohlraum h oben mit einer Stahlplatte m abgeschlossen ist. Der Hohlraum und die mit ihm verbundenen Röhrchen f, f1, sind mit reinem Quecksilber angefüllt. Auf der Stahlplatte m liegt lose ein Stempel s, der bis unter den Schienenfuß ragt. In den Aufsatz am oberen Ende des Röhrchens f ragt eine dreizinkige Gabel e, die mit der zur Batterie führenden Leitung verbunden ist. Sobald ein Fahrzeug über die Schiene fährt und  Abb. 155. Hört der Druck auf den Stempel auf, so fließt das Quecksilber durch die am Boden Ausnehmung r der letzteren einzufallen, woran sie in den beiden Endlagen des Rechens durch die Stifte S1, S2 gehindert wird. In jeder mittleren Lage des Rechens fällt die Klinke in die Ausnehmung der niedergedrückten Tastenstange und hindert so ihr Hochgehen solange die Blockung nicht vollständig durchgeführt ist. Abb. 154 b. Durch diese Vorrichtung kann, bei Weglassung des Stiftes S2, auch die Aufhebung einer in besonderen Fällen notwendigen mechanischen Sperre eines Signales und deren Ersatz durch die elektrische Sperrung erfolgen, indem die niedergedrückte Sperrstange des Blocks den mechanischen Verschluß beseitigt und die Sperrung des Signalhebels selbst bewirkt, bis die Blockung erfolgt ist. Dem gleichen Zweck dient der „Verschlußwechsel“, Abb. 154 b. Die mit der Klinke a durch die Feder c und den Stift e einseitig gekuppelte Klinke b fängt beim Niederdrücken der Riegelstange diese in ihrer Sperrlage am Sperrknaggen d ab und entfernt sich erst wieder, wenn die Klinke a Gelegenheit gefunden hat, ihrerseits die Druckstange zu sperren. Der Zug wirkt auf die Blockwerke durch eine hinter dem Signale im Fahrgleis eingebaute Stromschlußvorrichtung, die durch die Räder des fahrenden Zuges geschlossen wird und dadurch eine in den Stromkreis einer galvanischen Batterie eingefügte Sperre der Drucktaste des Signalblocks am Blockwerk auslöst (Blocksperre, Druckknopfsperre). Als Stromschluß Vorrichtungen werden entweder Schienendurchbiegungskontakte verwendet, oder es wird eine Schiene stromdicht von dem übrigen Schienenstrange abgeschlossen. Der Schienendurchbiegungskontakt (Abb. 155) besteht aus einem unter der Fahrschiene befestigten gußeisernen Gehäuse g, dessen unterer Hohlraum h oben mit einer Stahlplatte m abgeschlossen ist. Der Hohlraum und die mit ihm verbundenen Röhrchen f, f1, sind mit reinem Quecksilber angefüllt. Auf der Stahlplatte m liegt lose ein Stempel s, der bis unter den Schienenfuß ragt. In den Aufsatz am oberen Ende des Röhrchens f ragt eine dreizinkige Gabel e, die mit der zur Batterie führenden Leitung verbunden ist. Sobald ein Fahrzeug über die Schiene fährt und Abb. 155. Hört der Druck auf den Stempel auf, so fließt das Quecksilber durch die am Boden <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0403" n="392"/> Ausnehmung <hi rendition="#i">r</hi> der letzteren einzufallen, woran sie in den beiden Endlagen des Rechens durch die Stifte <hi rendition="#i">S</hi><hi rendition="#sub">1</hi>, <hi rendition="#i">S</hi><hi rendition="#sub">2</hi> gehindert wird. 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[Abbildung Abb. 154 b.
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Durch diese Vorrichtung kann, bei Weglassung des Stiftes S2, auch die Aufhebung einer in besonderen Fällen notwendigen mechanischen Sperre eines Signales und deren Ersatz durch die elektrische Sperrung erfolgen, indem die niedergedrückte Sperrstange des Blocks den mechanischen Verschluß beseitigt und die Sperrung des Signalhebels selbst bewirkt, bis die Blockung erfolgt ist. Dem gleichen Zweck dient der „Verschlußwechsel“, Abb. 154 b. Die mit der Klinke a durch die Feder c und den Stift e einseitig gekuppelte Klinke b fängt beim Niederdrücken der Riegelstange diese in ihrer Sperrlage am Sperrknaggen d ab und entfernt sich erst wieder, wenn die Klinke a Gelegenheit gefunden hat, ihrerseits die Druckstange zu sperren.
Der Zug wirkt auf die Blockwerke durch eine hinter dem Signale im Fahrgleis eingebaute Stromschlußvorrichtung, die durch die Räder des fahrenden Zuges geschlossen wird und dadurch eine in den Stromkreis einer galvanischen Batterie eingefügte Sperre der Drucktaste des Signalblocks am Blockwerk auslöst (Blocksperre, Druckknopfsperre).
Als Stromschluß Vorrichtungen werden entweder Schienendurchbiegungskontakte verwendet, oder es wird eine Schiene stromdicht von dem übrigen Schienenstrange abgeschlossen.
Der Schienendurchbiegungskontakt (Abb. 155) besteht aus einem unter der Fahrschiene befestigten gußeisernen Gehäuse g, dessen unterer Hohlraum h oben mit einer Stahlplatte m abgeschlossen ist. Der Hohlraum und die mit ihm verbundenen Röhrchen f, f1, sind mit reinem Quecksilber angefüllt.
Auf der Stahlplatte m liegt lose ein Stempel s, der bis unter den Schienenfuß ragt. In den Aufsatz am oberen Ende des Röhrchens f ragt eine dreizinkige Gabel e, die mit der zur Batterie führenden Leitung verbunden ist. Sobald ein Fahrzeug über die Schiene fährt und
[Abbildung Abb. 155.
]
diese durchbiegt, wird der Stempel s nach unten gedrückt, m drückt das Quecksilber aus dem Hohlraum h in das Röhrchen f, wo es bis über den Rand des Trichters t steigt und die metallische Verbindung zwischen der Gabel e und dem gußeisernen Gehäuse g herstellt, das mit der zweiten Batterieleitung verbunden ist. Hierdurch wird der Stromschluß bewirkt.
Hört der Druck auf den Stempel auf, so fließt das Quecksilber durch die am Boden
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 392. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/403>, abgerufen am 05.12.2024. |
