Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

B.), teils ist sie Organen von Privatbahnen übertragen (autonome, delegierte B.). Die staatliche B. hat wieder einen verschiedenartigen Charakter. Gegenüber den Privatbahnen ist sie zum Teil Oberaufsicht über die Handhabung der delegierten Polizeigewalt, zum Teil unmittelbare Geltendmachung höherer öffentlicher Interessen gegenüber der Bahn. Man spricht häufig von einer Eisenbahnhoheit des Staates; ein wichtiger Teil dieser Eisenbahnhoheit sind jene polizeilichen Befugnisse gegen Privatbahnen. Was die Staatsbahnen anbelangt, so ist hier der Staat gleichzeitig Unternehmer und Inhaber der Aufsichtsgewalt. Staatliche Bahnpolizeiorgane erfüllen jene Aufgaben, welche bei Privatbahnen den Organen der autonomen B. zufallen; staatliche Bahnpolizeiorgane führen aber auch die Kontrolle, und an die Stelle der „Eisenbahnhoheit“ tritt das hierarchische Überordnungsverhältnis.

Die Gefahren, deren Bekämpfung die B. bezweckt, sind wieder teils solche, denen die Bahn selbst ausgesetzt ist und vor welchen sie durch Eingriffe in fremde Freiheitssphären geschützt werden muß (aktive B.), teils solche, mit welchen die Bahn andere Interessen und Güter bedroht und welchen daher durch Beschränkung der Freiheit des Bahnunternehmens vorgebeugt werden muß (passive B.). Die aktive B. wirkt zum Schutze der Bahn gegen das Publikum, gegen Bahnangestellte, gegen Einwirkungen von Nachbargrundstücken aus u. s. w. Die passive B. wirkt gegen die Bahn zum Schutze des Publikums, der Bahnangestellten, der Nachbargrundstücke u. s. w. In die erstere gehört beispielsweise das Verbot bzw. die Verhinderung der Beschädigung von Bahnanlagen, in die letztere die Einrichtung und Bedienung von Bahnschranken, bzw. die Vorschriften hierüber. Viele Normen und Vorkehrungen verfolgen aber beide Arten von Zwecken gleichzeitig, so jene, betreffend Warnungssignale, Zugsintervalle u. a. Die Normen und Befehle der aktiven B. müssen jedoch nicht immer unmittelbar an das Publikum u. s. w., jene der passiven nicht immer an die Bahn adressiert sein. Das Verbot des Hinausbeugens dient nur dem Schutze des Publikums, fällt also in die passive B., und richtet sich zunächst doch nur an das Publikum. In Wahrheit steht in solchen Fällen hinter dem unmittelbaren Adressaten ein mittelbarer. Die Bahn würde sich dem Staate gegenüber verantwortlich machen, wenn sie nicht das Hinausbeugen mit Hilfe ihrer (delegierten) Polizeigewalt hindern würde. Das Verbot beschränkt also die Freiheit der Bahn.

Was die Gefahren im einzelnen anbelangt, so ergeben sie sich im allgemeinen teils aus der Anlage und dem Bau der Bahn, teils aus der Art des Betriebes und der Benützung. Danach unterscheidet man die Bahnbaupolizei und die Bahnbetriebspolizei. Erstere hat es hauptsächlich mit der Konzessionierung, mit der Regelung und Überwachung der Bauausführung und mit der Bewilligung der Betriebseröffnung zu tun. Letztere betrifft vornehmlich die Bahnerhaltung, die Handhabung des Betriebes und das Verhalten des Publikums. Doch ist die Einteilung nicht erschöpfend; so fällt z. B. die nachträgliche Neuanschaffung von Betriebsmitteln zum Zwecke der Vermehrung der Betriebsmittel strenggenommen weder unter die eine noch unter die andere Kategorie; und doch kann auch hier eine „polizeiliche“ Ingerenz in Frage kommen.

Neben dem Schutz vor Gefahren nennt man häufig als Zweck der B. auch noch die Aufrechterhaltung der Ordnung und Regelmäßigkeit des Verkehres u. dgl. Soweit man damit ein Plus gegenüber dem Schutz vor Gefahren bezeichnen will, geht man schon über den gebräuchlichen Umfang des Begriffs der Polizeizwecke hinaus und spricht von „Anstaltspolizei“ (Otto Mayer, Deutsches Verwaltungsrecht, I, 263), wo vielleicht besser von „Anstaltsordnung“ (Otto Mayer, a. a. O., II, 320, 338, 339) die Rede sein sollte.

B. a) Im Eisenbahnrechte kann sowohl der allgemeine Begriff der Polizei in seinen verschiedenen Bedeutungen als ein engerer Begriff der Bahnpolizei in ebenso mannigfachem Sinne von Relevanz sein. Ein Beispiel der ersteren Art bietet § 11 der österreichischen kaiserlichen Verordnung vom 20. April 1854, RGB. Nr. 96, welcher das „polizeiwidrige Verhalten“ unter anderem auch auf Eisenbahnen, mit Strafe bedroht. Weitere Beispiele finden sich im schweizerischen Reglement, betreffend Polizeitransporte, vom 21. Juni 1909, eidgenöss. Gesetzsammlg. XXV, S. 615, und in dem Bundesratsbeschluß vom 5. Januar 1910, ebenda, XXVI, S. 28. Zu den Normen der zweiten Art gehört § 75, Abs. 1, der deutschen Eisenbahnbau- und -betriebsordnung, wonach der sachliche Wirkungskreis der Bahnpolizeibeamten die Handhabung der „für den Eisenbahnbetrieb geltenden Polizeiverordnungen“ umfaßt; ferner § 89, Abs. 1, der österreichischen Eisenbahnbetriebsordnung vom 16. November 1851, RGB. Nr. 1 ex 1852, nach welcher Gesetzesstelle die Bahn dem Ärar den Mehraufwand für die „eigentliche Polizeiaufsicht“ über die Bahn zu ersetzen hat u. s. w.

Auch Definitionen der Polizeizwecke finden sich. Eine solche enthält z. B. § 10, Titel 17,