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Allgemeine Zeitung, Nr. 10, 12. Januar 1929.

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Samstag. den 12., Sonntag, den 13. Januar "AZ am Abend" Nr. 10
[Spaltenumbruch]
Plaketten-Zielfahrt nach Murnau
und Eisrennen auf dem Staffelsee
Beranstaltet vom Motor-Club "Rot-Weiß" am 19. und 20. Januar
[Spaltenumbruch]

Am 19. und 20. Januar 1929 veranstaltet der
Motor-Club "Rot-Weiß" eine Zielfahrt nach
Murnau, am 20. Januar, nachmittags 13 Uhr,
auf der Eisfläche des Staffelsees Eisrennen.

Die Veranstaltung ist reserviert und von der
O.M.B. genehmigt.

Sie zerfällt in zwei Teile:

1. In die Zielfahrt:

Teilnehmer der Zielfahrt kann jeder Automobil-
und Motorsporttreibende sein.

Die Teilnehmer müssen sich am 19. Januar
in der Zeit von 12 Uhr bis 20 Uhr und am
20. Januar von 9--11 Uhr im Hotel Post in
Murnau in die Teilnehmerliste eintragen, dort
wird gleichzeitig die Fahrzeugkontrolle vorge-
nommen.

Das Nenngeld bzw. die Einschreibegebühr für die
Anfahrt beträgt 5.-- Mark. Dieser Betrag ist bei
der Einschreibung, die gleichzeitig als Anmeldung
gilt, zu entrichten.

Jeder eingetragene Teilnehmer, der sein Nenn-
geld bezahlt hat, erhält eine künstlerische, von der
Firma Klotz & Kienast in München, entworfene
Anfahrtsplakette.

Für die drei Teilnehmer, deren Wohnsitz am
entferntesten von Murnau weg liegt und die mit
dem Fahrzeug zum Ziele der Anfahrt die größte
Kilometerzahl (nach der Luftlinie gemessen) zu-
rücklegten, erhalten in entiprechender Abstufung je
einen Chrenpreis, bei Gleichheit entscheidet das
Los.

Für diejenigen Clubs, welche sich mit den
meisten Fahrzeugen an der Zielfahrt beteiligen,
werden drei Ehrenpreise bereitgestellt.

Am 19. Januar, abends 8 Uhr, findet im Hotel
"Seerose" in Seehausen ein Maskenball statt mit
dem Motto: "Eine Nacht im Hafen-Cafe von
Madagaskar". Prämiierung der originellsten
Masken.

2. Eisrennen auf der Eisfläche des Staffelsees

Die Veranstaltung wird nach den nationalen
Sportgesetzen der O.M B. sowie nach den beson-
deren Bedingungen der Ausschreibung durch-
geführt.

Einkeilung der Rennen:

Kategorie 6 A, nicht über 250 Kubikzentimeter,
10 Runden.

Kategorie 6 C, nicht über 500 Kubikzentimeter,
15 Runden.

Kategorie 6 D, mit Beiwagen, nicht über 600
Kubikzentimeter, 10 Runden.

Kategorie 6 E, mit Beiwagen, über 600 Kubik-
zentimeter, 12 Runden.

Den Konkurrenten steht es frei, in einer höhe-
ren Kategorie zu starten.

Die Strecke ist eine 500-Meter-Rundstrecke
und wird entgegengesetzt dem Uhrzeiger gefahren.
Es wird links gefahren und rechts überholt.

[Spaltenumbruch]

Die Wertung
erfolgt nach der gefahrenen Zeit getrennt für jede
Kategorie. Ebenso werden die Rennen für Aus-
weis- und Lizenzfahrer getrennt gefahren und ge-
wertet. Dem Veranstalter steht es frei, bei unge-
nügender Beteiligung, mindestens aber 3 Starter,
das Rennen in dieser Kategorie ausfallen zu
lassen.

Es werden bei genügender Meldung beson-
dere Rennen für Ausweis- und Li-
zenzfahrer gefahren und gewertet. Den Teil-
nehmern beider Klassen winken neben Ehren-
preisen noch besonders hohe Bargeldpreise.

Jeder Nennende muß Inhaber eines Ausweises
oder einer Lizenz für 1929 sein.

1. Nennungsschluß: Mittwoch den 16. Januar
1929, 18.00 Uhr.

2. Nennungsschluß: Freitag. den 18. Januar
1929.

Das Nenngeld beträgt 5.-- Mark und wird am
Start zurückvergütet. Nenngeld ist Reugeld.

Nachnennungen 10.-- Mark.

Nennungen sind zu richten an die Geschäftsstelle
des Motor-Clubs "Rot-Weiß": München, Herzog-
spitalstraße 14/2, bei Rechtsanwalt Horst Kohl.


Heunes neues Verkaufslokal

Ernst J. Henne, der junge, tüchtige Autofach-
mann und zugleich erfolgreiche Rennfahrer hat zu
seiner Reparaturweristätte in der Khidlerstraße
nun auch in der Plinganserstraße 38, im
Neubau des "Löwenhofes", ein Verkaufs-
lokal eröffnet. Schon der Besuch, der sich zu die-
ser Eröffnung einfand, um dem tatkräftigen, tüch-
tigen und liebenswürdigen Rennfahrer Glück zum
Unternehmen zu wünschen, zeigte, welcher Wert-
schätzung und Beliebtheit sich der junge Sports-
mann erfreut: Vertreter des Deutschen Auto-
mobilklubs, des Bayerischen Automobilklubs, des
Münchner Automobilklubs und der Bayerischen
Motorenwerke waren als Gratulanten und Gäste
erschienen.

Alle Renfahrer sind ein bißchen abergläubisch.
Und so hat auch Henne genau an dem gleichen
Tag und genau zu der gleichen Stunde, an der
er vor zwei Jahren seine Reparaturwerkstätte er-
öffnete, jetzt sein Verkaufslokal aufgemacht, nach-
dem die erfreuliche Entwicklung des Geschäftes
eine Erweiterung nötig machte. Henne hat in
erster Linie die Vertretung für B. M. W., die
Generalvertretung der Mabeco-Motorräder, der
Studebacker-, Dixi-Autos und Triumph-Motor-
räder. Eine Besichtigung des neuen, schänen Ver-
kaufsraumes und der nahegelegenen Reparatur-
werkstätte mit Tankstelle und Garagen zeigte einen
kleinen Musterbetrieb.

[Spaltenumbruch]
Der Dieselmotor im Lastkraftwagen

Eine Frage der Rentabilität * Seine Aussichten

[Spaltenumbruch]

Während beim Personenkraftwagen die
Brennstoff-Frage nicht die entscheidende Rolle
spielt, weil sie im Unterhaltungseiat nicht so
erheblich ins Gewicht fällt, ist die Frage des
Brennstoffverbrauchs und des Brennstoff-
preises bei Lastkraftwagen von größter Be-
deutung, da von diesen Faktoren mitunter
geradezu die Wirtschaftlichkeit des Last-
kraftwagenbetriebes abhängt. Beim Last-
kraftwagen hängt seine Verwendungsmög-
lichkeit in den meisten Fällen von der Ren-
tabilitätsfrage ab, die wiederum von der
Art der zu befördernden Güter bedingt ist.

Es kann daher durchaus der Fall ein-
treten, daß der Lastkraftwagenbetrieb
für bestimmte Gütergruppen unrentabel
ist, weil die Unkosten des Brennstoff-
verbrauchs mehr verschlingen,
als die Beförderung der Ware oder gar
diese selbst einbringt. Die Motorenkonstruk-
teure bemühten sich daher schon seit langer
Zeit, den Dieselmotor dem Automobilbau
und besonders dem Lastkraftwagen dienst-
bar zu machen, da der Dieselmotor gegen-
über einem Vergasermotor bei etwa gleicher
Leistung
nur ein Fünftel bis ein Viertel
an Brennstoffkosten
verursacht. Lange Jahre scheiterten die
Bemühungen daran, daß es nicht gelang,
den Dieselmotor über eine bestimmte Tou-
renzahl (etwa 200) zu bringen. Heute kann
dieses Problem als gelöst gelten, denn es
werden bereits Dieselmotoren für Lastkraft-
wagen mit 1200 bis 1500 Touren gebaut.
Diese Entwicklung der Tourenzahl setzte
erst ein, als es gelungen war, den Brenn-
stoff ohne Kompressor, also ohne Druckluft
in den Verbrennungsraum zu spritzen. Es
entstand
der kompressorlose Dieselmotor
und mit diesem war der Weg zur Verwen-
dung des Dieselmotors im Kraftfahrzeug
frei.

Die Einführung des Brennstoffes in die
Zylinder erfolgt durch Düsen, die in den
Verbrennungsraum ragen und das Brenn-
öl, das durch eine Oelpumpe unter starken
Druck gesetzt wird. in feinstem Strahl in
[Spaltenumbruch] den Zylinder spritzen. Bei manchen Diesel-
motoren sind für jeden Zylinder zwei Düsen
vorgesehen. Als Brennöl kommt in den
meisten Fällen Gasöl zur Verwendung.

Neben der größeren Billigkeit im Be-
triebe hat aber der Dieselmotor noch andere
Eigenschaften, die ihn für das Kraftfahrzeug
geeignet erscheinen lassen. Der Dieselmotor
-- von Natur aus ein Langsamläufer --
büßt auch bei der nunmehr erheblich gestei-
gerten Tourenzahl seine gegenüber dem
Vergasermotor
höhere Elaftizität
nicht ein; er kann rasch auf etwa ein Viertel
seiner Höchsttourenzahl abgedrosselt und
ebenso schnell wieder auf Touren gebracht
werden. Dabei ist bemerkenswert, daß
das Drehmoment des Dieselmotors
auch bei niedriger Tourenzahl außer-
ordentlich günstig
ist, so daß der Dieselmotor noch im direkten
Gang gefahren werden kann, wo der Ver-
gasermotor längst hätte umgeschaltet wer-
den müssen. Die früheren Bedenken gegen
das größere Gewicht des Dieselmotors sind
durch die Verwendung des Leichtmetalls im
Motorenbau hinfällig geworden.

Die meisten der heute vorhandenen Last-
kraftwagen-Dieselmotoren, die als Zwei-
Vier- und Sechszylinder-Motoren gebaut
werden, arbeiten nach dem Viertakt-System.
Abweichende Wege geht nur Junkers, der
seine Dieselmotoren nach dem Zweitakt-
System als Gegenkolben-Motoren baut.
Rein äußerlich unterscheiden sich die Diesel-
motoren für Lastkraftwagen nur in weni-
gen Einzelheiten vom Vergasermotor und
sind auch nicht schwerer als diese zu bedie-
nen. Im Augenblick liegen sie im Preise
allerdings noch höher als die Vergaser-
motoren, doch dürften sich die Herstellungs-
kosten noch verbilligen lassen, wenn die
Lastkraftwagen-Dieselmotoren erst in großen
Serien hergestellt werden.


Die Südd.-Fial hat, wie wir ergänzend fest-
stellen, im letzten Jahr allein mehr als 4000
Fiat-Wagen in Deutschland abgesetzt.


[irrelevantes Material]
Samstag. den 12., Sonntag, den 13. Januar „AZ am Abend“ Nr. 10
[Spaltenumbruch]
Plaketten-Zielfahrt nach Murnau
und Eisrennen auf dem Staffelſee
Beranſtaltet vom Motor-Club „Rot-Weiß“ am 19. und 20. Januar
[Spaltenumbruch]

Am 19. und 20. Januar 1929 veranſtaltet der
Motor-Club „Rot-Weiß“ eine Zielfahrt nach
Murnau, am 20. Januar, nachmittags 13 Uhr,
auf der Eisfläche des Staffelſees Eisrennen.

Die Veranſtaltung iſt reſerviert und von der
O.M.B. genehmigt.

Sie zerfällt in zwei Teile:

1. In die Zielfahrt:

Teilnehmer der Zielfahrt kann jeder Automobil-
und Motorſporttreibende ſein.

Die Teilnehmer müſſen ſich am 19. Januar
in der Zeit von 12 Uhr bis 20 Uhr und am
20. Januar von 9—11 Uhr im Hotel Poſt in
Murnau in die Teilnehmerliſte eintragen, dort
wird gleichzeitig die Fahrzeugkontrolle vorge-
nommen.

Das Nenngeld bzw. die Einſchreibegebühr für die
Anfahrt beträgt 5.— Mark. Dieſer Betrag iſt bei
der Einſchreibung, die gleichzeitig als Anmeldung
gilt, zu entrichten.

Jeder eingetragene Teilnehmer, der ſein Nenn-
geld bezahlt hat, erhält eine künſtleriſche, von der
Firma Klotz & Kienaſt in München, entworfene
Anfahrtsplakette.

Für die drei Teilnehmer, deren Wohnſitz am
entfernteſten von Murnau weg liegt und die mit
dem Fahrzeug zum Ziele der Anfahrt die größte
Kilometerzahl (nach der Luftlinie gemeſſen) zu-
rücklegten, erhalten in entiprechender Abſtufung je
einen Chrenpreis, bei Gleichheit entſcheidet das
Los.

Für diejenigen Clubs, welche ſich mit den
meiſten Fahrzeugen an der Zielfahrt beteiligen,
werden drei Ehrenpreiſe bereitgeſtellt.

Am 19. Januar, abends 8 Uhr, findet im Hotel
„Seeroſe“ in Seehauſen ein Maskenball ſtatt mit
dem Motto: „Eine Nacht im Hafen-Café von
Madagaskar“. Prämiierung der originellſten
Masken.

2. Eisrennen auf der Eisfläche des Staffelſees

Die Veranſtaltung wird nach den nationalen
Sportgeſetzen der O.M B. ſowie nach den beſon-
deren Bedingungen der Ausſchreibung durch-
geführt.

Einkeilung der Rennen:

Kategorie 6 A, nicht über 250 Kubikzentimeter,
10 Runden.

Kategorie 6 C, nicht über 500 Kubikzentimeter,
15 Runden.

Kategorie 6 D, mit Beiwagen, nicht über 600
Kubikzentimeter, 10 Runden.

Kategorie 6 E, mit Beiwagen, über 600 Kubik-
zentimeter, 12 Runden.

Den Konkurrenten ſteht es frei, in einer höhe-
ren Kategorie zu ſtarten.

Die Strecke iſt eine 500-Meter-Rundſtrecke
und wird entgegengeſetzt dem Uhrzeiger gefahren.
Es wird links gefahren und rechts überholt.

[Spaltenumbruch]

Die Wertung
erfolgt nach der gefahrenen Zeit getrennt für jede
Kategorie. Ebenſo werden die Rennen für Aus-
weis- und Lizenzfahrer getrennt gefahren und ge-
wertet. Dem Veranſtalter ſteht es frei, bei unge-
nügender Beteiligung, mindeſtens aber 3 Starter,
das Rennen in dieſer Kategorie ausfallen zu
laſſen.

Es werden bei genügender Meldung beſon-
dere Rennen für Ausweis- und Li-
zenzfahrer gefahren und gewertet. Den Teil-
nehmern beider Klaſſen winken neben Ehren-
preiſen noch beſonders hohe Bargeldpreiſe.

Jeder Nennende muß Inhaber eines Ausweiſes
oder einer Lizenz für 1929 ſein.

1. Nennungsſchluß: Mittwoch den 16. Januar
1929, 18.00 Uhr.

2. Nennungsſchluß: Freitag. den 18. Januar
1929.

Das Nenngeld beträgt 5.— Mark und wird am
Start zurückvergütet. Nenngeld iſt Reugeld.

Nachnennungen 10.— Mark.

Nennungen ſind zu richten an die Geſchäftsſtelle
des Motor-Clubs „Rot-Weiß“: München, Herzog-
ſpitalſtraße 14/2, bei Rechtsanwalt Horſt Kohl.


Heunes neues Verkaufslokal

Ernſt J. Henne, der junge, tüchtige Autofach-
mann und zugleich erfolgreiche Rennfahrer hat zu
ſeiner Reparaturweriſtätte in der Khidlerſtraße
nun auch in der Plinganſerſtraße 38, im
Neubau des „Löwenhofes“, ein Verkaufs-
lokal eröffnet. Schon der Beſuch, der ſich zu die-
ſer Eröffnung einfand, um dem tatkräftigen, tüch-
tigen und liebenswürdigen Rennfahrer Glück zum
Unternehmen zu wünſchen, zeigte, welcher Wert-
ſchätzung und Beliebtheit ſich der junge Sports-
mann erfreut: Vertreter des Deutſchen Auto-
mobilklubs, des Bayeriſchen Automobilklubs, des
Münchner Automobilklubs und der Bayeriſchen
Motorenwerke waren als Gratulanten und Gäſte
erſchienen.

Alle Renfahrer ſind ein bißchen abergläubiſch.
Und ſo hat auch Henne genau an dem gleichen
Tag und genau zu der gleichen Stunde, an der
er vor zwei Jahren ſeine Reparaturwerkſtätte er-
öffnete, jetzt ſein Verkaufslokal aufgemacht, nach-
dem die erfreuliche Entwicklung des Geſchäftes
eine Erweiterung nötig machte. Henne hat in
erſter Linie die Vertretung für B. M. W., die
Generalvertretung der Mabeco-Motorräder, der
Studebacker-, Dixi-Autos und Triumph-Motor-
räder. Eine Beſichtigung des neuen, ſchänen Ver-
kaufsraumes und der nahegelegenen Reparatur-
werkſtätte mit Tankſtelle und Garagen zeigte einen
kleinen Muſterbetrieb.

[Spaltenumbruch]
Der Dieſelmotor im Laſtkraftwagen

Eine Frage der Rentabilität * Seine Ausſichten

[Spaltenumbruch]

Während beim Perſonenkraftwagen die
Brennſtoff-Frage nicht die entſcheidende Rolle
ſpielt, weil ſie im Unterhaltungseiat nicht ſo
erheblich ins Gewicht fällt, iſt die Frage des
Brennſtoffverbrauchs und des Brennſtoff-
preiſes bei Laſtkraftwagen von größter Be-
deutung, da von dieſen Faktoren mitunter
geradezu die Wirtſchaftlichkeit des Laſt-
kraftwagenbetriebes abhängt. Beim Laſt-
kraftwagen hängt ſeine Verwendungsmög-
lichkeit in den meiſten Fällen von der Ren-
tabilitätsfrage ab, die wiederum von der
Art der zu befördernden Güter bedingt iſt.

Es kann daher durchaus der Fall ein-
treten, daß der Laſtkraftwagenbetrieb
für beſtimmte Gütergruppen unrentabel
iſt, weil die Unkoſten des Brennſtoff-
verbrauchs mehr verſchlingen,
als die Beförderung der Ware oder gar
dieſe ſelbſt einbringt. Die Motorenkonſtruk-
teure bemühten ſich daher ſchon ſeit langer
Zeit, den Dieſelmotor dem Automobilbau
und beſonders dem Laſtkraftwagen dienſt-
bar zu machen, da der Dieſelmotor gegen-
über einem Vergaſermotor bei etwa gleicher
Leiſtung
nur ein Fünftel bis ein Viertel
an Brennſtoffkoſten
verurſacht. Lange Jahre ſcheiterten die
Bemühungen daran, daß es nicht gelang,
den Dieſelmotor über eine beſtimmte Tou-
renzahl (etwa 200) zu bringen. Heute kann
dieſes Problem als gelöſt gelten, denn es
werden bereits Dieſelmotoren für Laſtkraft-
wagen mit 1200 bis 1500 Touren gebaut.
Dieſe Entwicklung der Tourenzahl ſetzte
erſt ein, als es gelungen war, den Brenn-
ſtoff ohne Kompreſſor, alſo ohne Druckluft
in den Verbrennungsraum zu ſpritzen. Es
entſtand
der kompreſſorloſe Dieſelmotor
und mit dieſem war der Weg zur Verwen-
dung des Dieſelmotors im Kraftfahrzeug
frei.

Die Einführung des Brennſtoffes in die
Zylinder erfolgt durch Düſen, die in den
Verbrennungsraum ragen und das Brenn-
öl, das durch eine Oelpumpe unter ſtarken
Druck geſetzt wird. in feinſtem Strahl in
[Spaltenumbruch] den Zylinder ſpritzen. Bei manchen Dieſel-
motoren ſind für jeden Zylinder zwei Düſen
vorgeſehen. Als Brennöl kommt in den
meiſten Fällen Gasöl zur Verwendung.

Neben der größeren Billigkeit im Be-
triebe hat aber der Dieſelmotor noch andere
Eigenſchaften, die ihn für das Kraftfahrzeug
geeignet erſcheinen laſſen. Der Dieſelmotor
— von Natur aus ein Langſamläufer —
büßt auch bei der nunmehr erheblich geſtei-
gerten Tourenzahl ſeine gegenüber dem
Vergaſermotor
höhere Elaftizität
nicht ein; er kann raſch auf etwa ein Viertel
ſeiner Höchſttourenzahl abgedroſſelt und
ebenſo ſchnell wieder auf Touren gebracht
werden. Dabei iſt bemerkenswert, daß
das Drehmoment des Dieſelmotors
auch bei niedriger Tourenzahl außer-
ordentlich günſtig
iſt, ſo daß der Dieſelmotor noch im direkten
Gang gefahren werden kann, wo der Ver-
gaſermotor längſt hätte umgeſchaltet wer-
den müſſen. Die früheren Bedenken gegen
das größere Gewicht des Dieſelmotors ſind
durch die Verwendung des Leichtmetalls im
Motorenbau hinfällig geworden.

Die meiſten der heute vorhandenen Laſt-
kraftwagen-Dieſelmotoren, die als Zwei-
Vier- und Sechszylinder-Motoren gebaut
werden, arbeiten nach dem Viertakt-Syſtem.
Abweichende Wege geht nur Junkers, der
ſeine Dieſelmotoren nach dem Zweitakt-
Syſtem als Gegenkolben-Motoren baut.
Rein äußerlich unterſcheiden ſich die Dieſel-
motoren für Laſtkraftwagen nur in weni-
gen Einzelheiten vom Vergaſermotor und
ſind auch nicht ſchwerer als dieſe zu bedie-
nen. Im Augenblick liegen ſie im Preiſe
allerdings noch höher als die Vergaſer-
motoren, doch dürften ſich die Herſtellungs-
koſten noch verbilligen laſſen, wenn die
Laſtkraftwagen-Dieſelmotoren erſt in großen
Serien hergeſtellt werden.


Die Südd.-Fial hat, wie wir ergänzend feſt-
ſtellen, im letzten Jahr allein mehr als 4000
Fiat-Wagen in Deutſchland abgeſetzt.


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[Seite 11[11]/0011] Samstag. den 12., Sonntag, den 13. Januar „AZ am Abend“ Nr. 10 Plaketten-Zielfahrt nach Murnau und Eisrennen auf dem Staffelſee Beranſtaltet vom Motor-Club „Rot-Weiß“ am 19. und 20. Januar Am 19. und 20. Januar 1929 veranſtaltet der Motor-Club „Rot-Weiß“ eine Zielfahrt nach Murnau, am 20. Januar, nachmittags 13 Uhr, auf der Eisfläche des Staffelſees Eisrennen. Die Veranſtaltung iſt reſerviert und von der O.M.B. genehmigt. Sie zerfällt in zwei Teile: 1. In die Zielfahrt: Teilnehmer der Zielfahrt kann jeder Automobil- und Motorſporttreibende ſein. Die Teilnehmer müſſen ſich am 19. Januar in der Zeit von 12 Uhr bis 20 Uhr und am 20. Januar von 9—11 Uhr im Hotel Poſt in Murnau in die Teilnehmerliſte eintragen, dort wird gleichzeitig die Fahrzeugkontrolle vorge- nommen. Das Nenngeld bzw. die Einſchreibegebühr für die Anfahrt beträgt 5.— Mark. Dieſer Betrag iſt bei der Einſchreibung, die gleichzeitig als Anmeldung gilt, zu entrichten. Jeder eingetragene Teilnehmer, der ſein Nenn- geld bezahlt hat, erhält eine künſtleriſche, von der Firma Klotz & Kienaſt in München, entworfene Anfahrtsplakette. Für die drei Teilnehmer, deren Wohnſitz am entfernteſten von Murnau weg liegt und die mit dem Fahrzeug zum Ziele der Anfahrt die größte Kilometerzahl (nach der Luftlinie gemeſſen) zu- rücklegten, erhalten in entiprechender Abſtufung je einen Chrenpreis, bei Gleichheit entſcheidet das Los. Für diejenigen Clubs, welche ſich mit den meiſten Fahrzeugen an der Zielfahrt beteiligen, werden drei Ehrenpreiſe bereitgeſtellt. Am 19. Januar, abends 8 Uhr, findet im Hotel „Seeroſe“ in Seehauſen ein Maskenball ſtatt mit dem Motto: „Eine Nacht im Hafen-Café von Madagaskar“. Prämiierung der originellſten Masken. 2. Eisrennen auf der Eisfläche des Staffelſees Die Veranſtaltung wird nach den nationalen Sportgeſetzen der O.M B. ſowie nach den beſon- deren Bedingungen der Ausſchreibung durch- geführt. Einkeilung der Rennen: Kategorie 6 A, nicht über 250 Kubikzentimeter, 10 Runden. Kategorie 6 C, nicht über 500 Kubikzentimeter, 15 Runden. Kategorie 6 D, mit Beiwagen, nicht über 600 Kubikzentimeter, 10 Runden. Kategorie 6 E, mit Beiwagen, über 600 Kubik- zentimeter, 12 Runden. Den Konkurrenten ſteht es frei, in einer höhe- ren Kategorie zu ſtarten. Die Strecke iſt eine 500-Meter-Rundſtrecke und wird entgegengeſetzt dem Uhrzeiger gefahren. Es wird links gefahren und rechts überholt. Die Wertung erfolgt nach der gefahrenen Zeit getrennt für jede Kategorie. Ebenſo werden die Rennen für Aus- weis- und Lizenzfahrer getrennt gefahren und ge- wertet. Dem Veranſtalter ſteht es frei, bei unge- nügender Beteiligung, mindeſtens aber 3 Starter, das Rennen in dieſer Kategorie ausfallen zu laſſen. Es werden bei genügender Meldung beſon- dere Rennen für Ausweis- und Li- zenzfahrer gefahren und gewertet. Den Teil- nehmern beider Klaſſen winken neben Ehren- preiſen noch beſonders hohe Bargeldpreiſe. Jeder Nennende muß Inhaber eines Ausweiſes oder einer Lizenz für 1929 ſein. 1. Nennungsſchluß: Mittwoch den 16. Januar 1929, 18.00 Uhr. 2. Nennungsſchluß: Freitag. den 18. Januar 1929. Das Nenngeld beträgt 5.— Mark und wird am Start zurückvergütet. Nenngeld iſt Reugeld. Nachnennungen 10.— Mark. Nennungen ſind zu richten an die Geſchäftsſtelle des Motor-Clubs „Rot-Weiß“: München, Herzog- ſpitalſtraße 14/2, bei Rechtsanwalt Horſt Kohl. Heunes neues Verkaufslokal Ernſt J. Henne, der junge, tüchtige Autofach- mann und zugleich erfolgreiche Rennfahrer hat zu ſeiner Reparaturweriſtätte in der Khidlerſtraße nun auch in der Plinganſerſtraße 38, im Neubau des „Löwenhofes“, ein Verkaufs- lokal eröffnet. Schon der Beſuch, der ſich zu die- ſer Eröffnung einfand, um dem tatkräftigen, tüch- tigen und liebenswürdigen Rennfahrer Glück zum Unternehmen zu wünſchen, zeigte, welcher Wert- ſchätzung und Beliebtheit ſich der junge Sports- mann erfreut: Vertreter des Deutſchen Auto- mobilklubs, des Bayeriſchen Automobilklubs, des Münchner Automobilklubs und der Bayeriſchen Motorenwerke waren als Gratulanten und Gäſte erſchienen. Alle Renfahrer ſind ein bißchen abergläubiſch. Und ſo hat auch Henne genau an dem gleichen Tag und genau zu der gleichen Stunde, an der er vor zwei Jahren ſeine Reparaturwerkſtätte er- öffnete, jetzt ſein Verkaufslokal aufgemacht, nach- dem die erfreuliche Entwicklung des Geſchäftes eine Erweiterung nötig machte. Henne hat in erſter Linie die Vertretung für B. M. W., die Generalvertretung der Mabeco-Motorräder, der Studebacker-, Dixi-Autos und Triumph-Motor- räder. Eine Beſichtigung des neuen, ſchänen Ver- kaufsraumes und der nahegelegenen Reparatur- werkſtätte mit Tankſtelle und Garagen zeigte einen kleinen Muſterbetrieb. Der Dieſelmotor im Laſtkraftwagen Eine Frage der Rentabilität * Seine Ausſichten Während beim Perſonenkraftwagen die Brennſtoff-Frage nicht die entſcheidende Rolle ſpielt, weil ſie im Unterhaltungseiat nicht ſo erheblich ins Gewicht fällt, iſt die Frage des Brennſtoffverbrauchs und des Brennſtoff- preiſes bei Laſtkraftwagen von größter Be- deutung, da von dieſen Faktoren mitunter geradezu die Wirtſchaftlichkeit des Laſt- kraftwagenbetriebes abhängt. Beim Laſt- kraftwagen hängt ſeine Verwendungsmög- lichkeit in den meiſten Fällen von der Ren- tabilitätsfrage ab, die wiederum von der Art der zu befördernden Güter bedingt iſt. Es kann daher durchaus der Fall ein- treten, daß der Laſtkraftwagenbetrieb für beſtimmte Gütergruppen unrentabel iſt, weil die Unkoſten des Brennſtoff- verbrauchs mehr verſchlingen, als die Beförderung der Ware oder gar dieſe ſelbſt einbringt. Die Motorenkonſtruk- teure bemühten ſich daher ſchon ſeit langer Zeit, den Dieſelmotor dem Automobilbau und beſonders dem Laſtkraftwagen dienſt- bar zu machen, da der Dieſelmotor gegen- über einem Vergaſermotor bei etwa gleicher Leiſtung nur ein Fünftel bis ein Viertel an Brennſtoffkoſten verurſacht. Lange Jahre ſcheiterten die Bemühungen daran, daß es nicht gelang, den Dieſelmotor über eine beſtimmte Tou- renzahl (etwa 200) zu bringen. Heute kann dieſes Problem als gelöſt gelten, denn es werden bereits Dieſelmotoren für Laſtkraft- wagen mit 1200 bis 1500 Touren gebaut. Dieſe Entwicklung der Tourenzahl ſetzte erſt ein, als es gelungen war, den Brenn- ſtoff ohne Kompreſſor, alſo ohne Druckluft in den Verbrennungsraum zu ſpritzen. Es entſtand der kompreſſorloſe Dieſelmotor und mit dieſem war der Weg zur Verwen- dung des Dieſelmotors im Kraftfahrzeug frei. Die Einführung des Brennſtoffes in die Zylinder erfolgt durch Düſen, die in den Verbrennungsraum ragen und das Brenn- öl, das durch eine Oelpumpe unter ſtarken Druck geſetzt wird. in feinſtem Strahl in den Zylinder ſpritzen. Bei manchen Dieſel- motoren ſind für jeden Zylinder zwei Düſen vorgeſehen. Als Brennöl kommt in den meiſten Fällen Gasöl zur Verwendung. Neben der größeren Billigkeit im Be- triebe hat aber der Dieſelmotor noch andere Eigenſchaften, die ihn für das Kraftfahrzeug geeignet erſcheinen laſſen. Der Dieſelmotor — von Natur aus ein Langſamläufer — büßt auch bei der nunmehr erheblich geſtei- gerten Tourenzahl ſeine gegenüber dem Vergaſermotor höhere Elaftizität nicht ein; er kann raſch auf etwa ein Viertel ſeiner Höchſttourenzahl abgedroſſelt und ebenſo ſchnell wieder auf Touren gebracht werden. Dabei iſt bemerkenswert, daß das Drehmoment des Dieſelmotors auch bei niedriger Tourenzahl außer- ordentlich günſtig iſt, ſo daß der Dieſelmotor noch im direkten Gang gefahren werden kann, wo der Ver- gaſermotor längſt hätte umgeſchaltet wer- den müſſen. Die früheren Bedenken gegen das größere Gewicht des Dieſelmotors ſind durch die Verwendung des Leichtmetalls im Motorenbau hinfällig geworden. Die meiſten der heute vorhandenen Laſt- kraftwagen-Dieſelmotoren, die als Zwei- Vier- und Sechszylinder-Motoren gebaut werden, arbeiten nach dem Viertakt-Syſtem. Abweichende Wege geht nur Junkers, der ſeine Dieſelmotoren nach dem Zweitakt- Syſtem als Gegenkolben-Motoren baut. Rein äußerlich unterſcheiden ſich die Dieſel- motoren für Laſtkraftwagen nur in weni- gen Einzelheiten vom Vergaſermotor und ſind auch nicht ſchwerer als dieſe zu bedie- nen. Im Augenblick liegen ſie im Preiſe allerdings noch höher als die Vergaſer- motoren, doch dürften ſich die Herſtellungs- koſten noch verbilligen laſſen, wenn die Laſtkraftwagen-Dieſelmotoren erſt in großen Serien hergeſtellt werden. Die Südd.-Fial hat, wie wir ergänzend feſt- ſtellen, im letzten Jahr allein mehr als 4000 Fiat-Wagen in Deutſchland abgeſetzt. _

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Britt-Marie Schuster, Alexander Geyken, Susanne Haaf, Christopher Georgi, Frauke Thielert, t.evo: Die Evolution von komplexen Textmustern: Aufbau eines Korpus historischer Zeitungen zur Untersuchung der Mehrdimensionalität des Textmusterwandels

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Zitationshilfe: Allgemeine Zeitung, Nr. 10, 12. Januar 1929, S. Seite 11[11]. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/nn_allgemeine10_1929/11>, abgerufen am 15.11.2024.