Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Huber, Franz C.: Die Geschichtliche Entwickelung des modernen Verkehrs. Tübingen, 1893.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

dieselben nur von den Universitätsboten (neben der späteren
Dragonerpost Ludwigs des XI.) zu berichten, als ob die
Provinzstädte, an welchen keine Universität bestand, nicht
auch ihren eigenen Botendienst bedurft und gehabt hätten;
(so auch Flegler, "zur Geschichte der Posten", Nürn-
berg 1858, S. 17).

Auch diese einseitige Darstellung hängt mit einer
schiefen prinzipalen Auffassung zusammen. Für das Wesen
der Post ist das allgemeine Kommunikationswesen, der
Marktverkehr entscheidend, nicht etwa die primitive Ver-
bindung der Studenten mit ihrer Heimat oder der Abteien
mit ihren zinspflichtigen Unterthanen. Das Kommunika-
tionswesen aber lag im 14.--15. Jahrhundert fast ausschliess-
lich in der Hand der Handelsstädte. Man sieht dies schon
an der Entwickelung des Strassenbaus, der nach der Hohen-
staufenzeit wieder durch die Rührigkeit der Städte einen
der Höhepunkte im 15. Jahrhundert erreicht. Man sieht
dies aber auch aus den ersten geschichtlich erweisbaren
Spuren der Botenanstalten, welche auf die Handelsstädte
Barcelona, Nürnberg u. s. w. zurückführen.

Mit der Geldwirtschaft war dem Handel das doppelte
Ziel: fortgesetzte Abkürzung zwischen Produktion und
Absatz einer Ware, andererseits allmähliche Umwandlung
des individuellen Warenverkaufs in einen generellen gesteckt
worden. In gleicher Weise begann nun für den Land-
verkehr die gleiche Entwickelung der Abkürzung der
räumlichen Entfernungen im Wege der Organisation
und der Umwandlung des individuellen Transports in
einen generellen.

Schon frühzeitig hatten sich regelmässige Kaufmanns-
züge herausgebildet, welche zunächst zwischen den ein-
zelnen Messplätzen Frankfurt, Nürnberg, Leipzig, Beau-
caire u. s. w., anderseits den Hauptplätzen des Welthandels,
insbesondere Venedig (Levante) und Lübeck-Hamburg

dieselben nur von den Universitätsboten (neben der späteren
Dragonerpost Ludwigs des XI.) zu berichten, als ob die
Provinzstädte, an welchen keine Universität bestand, nicht
auch ihren eigenen Botendienst bedurft und gehabt hätten;
(so auch Flegler, »zur Geschichte der Posten«, Nürn-
berg 1858, S. 17).

Auch diese einseitige Darstellung hängt mit einer
schiefen prinzipalen Auffassung zusammen. Für das Wesen
der Post ist das allgemeine Kommunikationswesen, der
Marktverkehr entscheidend, nicht etwa die primitive Ver-
bindung der Studenten mit ihrer Heimat oder der Abteien
mit ihren zinspflichtigen Unterthanen. Das Kommunika-
tionswesen aber lag im 14.—15. Jahrhundert fast ausschliess-
lich in der Hand der Handelsstädte. Man sieht dies schon
an der Entwickelung des Strassenbaus, der nach der Hohen-
staufenzeit wieder durch die Rührigkeit der Städte einen
der Höhepunkte im 15. Jahrhundert erreicht. Man sieht
dies aber auch aus den ersten geschichtlich erweisbaren
Spuren der Botenanstalten, welche auf die Handelsstädte
Barcelona, Nürnberg u. s. w. zurückführen.

Mit der Geldwirtschaft war dem Handel das doppelte
Ziel: fortgesetzte Abkürzung zwischen Produktion und
Absatz einer Ware, andererseits allmähliche Umwandlung
des individuellen Warenverkaufs in einen generellen gesteckt
worden. In gleicher Weise begann nun für den Land-
verkehr die gleiche Entwickelung der Abkürzung der
räumlichen Entfernungen im Wege der Organisation
und der Umwandlung des individuellen Transports in
einen generellen.

Schon frühzeitig hatten sich regelmässige Kaufmanns-
züge herausgebildet, welche zunächst zwischen den ein-
zelnen Messplätzen Frankfurt, Nürnberg, Leipzig, Beau-
caire u. s. w., anderseits den Hauptplätzen des Welthandels,
insbesondere Venedig (Levante) und Lübeck-Hamburg

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div n="2">
          <p><pb facs="#f0070" n="54"/>
dieselben nur von den Universitätsboten (neben der späteren<lb/>
Dragonerpost Ludwigs des XI.) zu berichten, als ob die<lb/>
Provinzstädte, an welchen keine Universität bestand, nicht<lb/>
auch ihren eigenen Botendienst bedurft und gehabt hätten;<lb/>
(so auch <hi rendition="#g">Flegler,</hi> »zur Geschichte der Posten«, Nürn-<lb/>
berg 1858, S. 17).</p><lb/>
          <p>Auch <hi rendition="#g">diese</hi> einseitige Darstellung hängt mit einer<lb/>
schiefen prinzipalen Auffassung zusammen. Für das Wesen<lb/>
der Post ist das allgemeine Kommunikationswesen, der<lb/>
Marktverkehr entscheidend, nicht etwa die primitive Ver-<lb/>
bindung der Studenten mit ihrer Heimat oder der Abteien<lb/>
mit ihren zinspflichtigen Unterthanen. Das Kommunika-<lb/>
tionswesen aber lag im 14.&#x2014;15. Jahrhundert fast ausschliess-<lb/>
lich in der Hand der Handelsstädte. Man sieht dies schon<lb/>
an der Entwickelung des Strassenbaus, der nach der Hohen-<lb/>
staufenzeit wieder durch die Rührigkeit der Städte einen<lb/>
der Höhepunkte im 15. Jahrhundert erreicht. Man sieht<lb/>
dies aber auch aus den ersten geschichtlich erweisbaren<lb/>
Spuren der Botenanstalten, welche auf die Handelsstädte<lb/>
Barcelona, Nürnberg u. s. w. zurückführen.</p><lb/>
          <p>Mit der Geldwirtschaft war dem <hi rendition="#g">Handel</hi> das doppelte<lb/>
Ziel: fortgesetzte <hi rendition="#g">Abkürzung</hi> zwischen Produktion und<lb/>
Absatz einer Ware, andererseits allmähliche Umwandlung<lb/>
des individuellen Warenverkaufs in einen generellen gesteckt<lb/>
worden. In gleicher Weise begann nun für den Land-<lb/>
verkehr die gleiche Entwickelung der <hi rendition="#g">Abkürzung der<lb/>
räumlichen</hi> Entfernungen im Wege der Organisation<lb/>
und der Umwandlung des individuellen <hi rendition="#g">Transports</hi> in<lb/>
einen generellen.</p><lb/>
          <p>Schon frühzeitig hatten sich regelmässige Kaufmanns-<lb/>
züge herausgebildet, welche zunächst zwischen den ein-<lb/>
zelnen Messplätzen Frankfurt, Nürnberg, Leipzig, Beau-<lb/>
caire u. s. w., anderseits den Hauptplätzen des Welthandels,<lb/>
insbesondere Venedig (Levante) und Lübeck-Hamburg<lb/></p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[54/0070] dieselben nur von den Universitätsboten (neben der späteren Dragonerpost Ludwigs des XI.) zu berichten, als ob die Provinzstädte, an welchen keine Universität bestand, nicht auch ihren eigenen Botendienst bedurft und gehabt hätten; (so auch Flegler, »zur Geschichte der Posten«, Nürn- berg 1858, S. 17). Auch diese einseitige Darstellung hängt mit einer schiefen prinzipalen Auffassung zusammen. Für das Wesen der Post ist das allgemeine Kommunikationswesen, der Marktverkehr entscheidend, nicht etwa die primitive Ver- bindung der Studenten mit ihrer Heimat oder der Abteien mit ihren zinspflichtigen Unterthanen. Das Kommunika- tionswesen aber lag im 14.—15. Jahrhundert fast ausschliess- lich in der Hand der Handelsstädte. Man sieht dies schon an der Entwickelung des Strassenbaus, der nach der Hohen- staufenzeit wieder durch die Rührigkeit der Städte einen der Höhepunkte im 15. Jahrhundert erreicht. Man sieht dies aber auch aus den ersten geschichtlich erweisbaren Spuren der Botenanstalten, welche auf die Handelsstädte Barcelona, Nürnberg u. s. w. zurückführen. Mit der Geldwirtschaft war dem Handel das doppelte Ziel: fortgesetzte Abkürzung zwischen Produktion und Absatz einer Ware, andererseits allmähliche Umwandlung des individuellen Warenverkaufs in einen generellen gesteckt worden. In gleicher Weise begann nun für den Land- verkehr die gleiche Entwickelung der Abkürzung der räumlichen Entfernungen im Wege der Organisation und der Umwandlung des individuellen Transports in einen generellen. Schon frühzeitig hatten sich regelmässige Kaufmanns- züge herausgebildet, welche zunächst zwischen den ein- zelnen Messplätzen Frankfurt, Nürnberg, Leipzig, Beau- caire u. s. w., anderseits den Hauptplätzen des Welthandels, insbesondere Venedig (Levante) und Lübeck-Hamburg

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
TCF (tokenisiert, serialisiert, lemmatisiert, normalisiert)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde gemäß den DTA-Transkriptionsrichtlinien im Double-Keying-Verfahren von Nicht-Muttersprachlern erfasst und in XML/TEI P5 nach DTA-Basisformat kodiert.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/huber_verkehr_1893
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/huber_verkehr_1893/70
Zitationshilfe: Huber, Franz C.: Die Geschichtliche Entwickelung des modernen Verkehrs. Tübingen, 1893, S. 54. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/huber_verkehr_1893/70>, abgerufen am 06.05.2024.