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Huber, Franz C.: Die Geschichtliche Entwickelung des modernen Verkehrs. Tübingen, 1893.

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das Gewerbe allmählich sich als sehr einträglich erwies. Bei-
spielsweise ordnet für Leipzig ein Reskript von 1586, also nur
wenige Jahre nach dem ebenerwähnten Ausschreiben an den
Rat in Grimma an, es sollen für die Post nach Hessen und
Braunschweig "zwey fleissige Bothen angestellt werden, welche der
Posten täglich abwarten möchten". In gleicher Weise kommt auch
für den städtischen Botendienst die feste Anstellung in immer mehr
Städten auf; die beteiligten Kaufleute legen die Unkosten nach
bestimmten Jahresbeiträgen um, lassen Bürgschaft für gehörige
Ausführung ihrer Aufträge leisten, und wirken in unruhigen Zeiten
die Erlaubnis der Obrigkeit aus, den Mantel mit der Stadtfarbe
und dem Wappenschild zu tragen. Beispielsweise bestimmt die
Hamburger Botenordnung von 1580: "Thom Drudden, Schall
keiner vor einen Baden up und angenamen werden, he konne den
lesen und schriven, Schall ock darbenevenst den Olderluden des kop-
mans thom weinigsten vor veer hundertt daler Borge tho stellen de
vorpflichtett sin".

Diese Neuordnung bedeutete auch in Bezug auf die Sicher-
heit der Bestellung einen Fortschritt. Noch günstiger wirkte
hierin die Internationalität der Postroute; der Taxis'sche
Kourier, der von Brüssel nach Augsburg und Mailand, der
städtische Kourier, der von Nürnberg nach Hamburg oder von
Antwerpen nach Riga die Brieffelleisen zu expedieren hatte,
musste schon der Natur der Sache nach ein zuverlässiger Mann sein.
Das gleiche gilt auch von der Promptheit der Expedition
und der Einhaltung des "Fahrplans". Im gleichen Schritte
nämlich mit der festen Anstellung von Boten bildet sich allmäh-
lich ein "Boten- und Güterzug" aus; es vollzieht sich dies
zum Teil im Anschluss an die Waren-Expedition, und an die
Normierung des Frachtgeschäfts. Ein solcher Güterzug bestand
z. B. seit Ende des 15. Jhh. zwischen Nürnberg und Hamburg:
der Frachtfuhrmann übernahm auf eigene Haftung die Ablieferung
an den Bestimmungsort und überliess an der nächsten Station
dem entgegenkommenden Kollegen die endgiltige Weiterbe-
förderung an den Adressaten. Das "Geleit", das für die Rei-
senden (S. 56) amtlich eingerichtet war, wird auch für diesen

Huber. 11

das Gewerbe allmählich sich als sehr einträglich erwies. Bei-
spielsweise ordnet für Leipzig ein Reskript von 1586, also nur
wenige Jahre nach dem ebenerwähnten Ausschreiben an den
Rat in Grimma an, es sollen für die Post nach Hessen und
Braunschweig »zwey fleissige Bothen angestellt werden, welche der
Posten täglich abwarten möchten«. In gleicher Weise kommt auch
für den städtischen Botendienst die feste Anstellung in immer mehr
Städten auf; die beteiligten Kaufleute legen die Unkosten nach
bestimmten Jahresbeiträgen um, lassen Bürgschaft für gehörige
Ausführung ihrer Aufträge leisten, und wirken in unruhigen Zeiten
die Erlaubnis der Obrigkeit aus, den Mantel mit der Stadtfarbe
und dem Wappenschild zu tragen. Beispielsweise bestimmt die
Hamburger Botenordnung von 1580: »Thom Drudden, Schall
keiner vor einen Baden up und angenamen werden, he konne den
lesen und schriven, Schall ock darbenevenst den Olderluden des kop-
mans thom weinigsten vor veer hundertt daler Borge tho stellen de
vorpflichtett sin«.

Diese Neuordnung bedeutete auch in Bezug auf die Sicher-
heit der Bestellung einen Fortschritt. Noch günstiger wirkte
hierin die Internationalität der Postroute; der Taxis’sche
Kourier, der von Brüssel nach Augsburg und Mailand, der
städtische Kourier, der von Nürnberg nach Hamburg oder von
Antwerpen nach Riga die Brieffelleisen zu expedieren hatte,
musste schon der Natur der Sache nach ein zuverlässiger Mann sein.
Das gleiche gilt auch von der Promptheit der Expedition
und der Einhaltung des »Fahrplans«. Im gleichen Schritte
nämlich mit der festen Anstellung von Boten bildet sich allmäh-
lich ein »Boten- und Güterzug« aus; es vollzieht sich dies
zum Teil im Anschluss an die Waren-Expedition, und an die
Normierung des Frachtgeschäfts. Ein solcher Güterzug bestand
z. B. seit Ende des 15. Jhh. zwischen Nürnberg und Hamburg:
der Frachtfuhrmann übernahm auf eigene Haftung die Ablieferung
an den Bestimmungsort und überliess an der nächsten Station
dem entgegenkommenden Kollegen die endgiltige Weiterbe-
förderung an den Adressaten. Das »Geleit«, das für die Rei-
senden (S. 56) amtlich eingerichtet war, wird auch für diesen

Huber. 11
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[161/0177] das Gewerbe allmählich sich als sehr einträglich erwies. Bei- spielsweise ordnet für Leipzig ein Reskript von 1586, also nur wenige Jahre nach dem ebenerwähnten Ausschreiben an den Rat in Grimma an, es sollen für die Post nach Hessen und Braunschweig »zwey fleissige Bothen angestellt werden, welche der Posten täglich abwarten möchten«. In gleicher Weise kommt auch für den städtischen Botendienst die feste Anstellung in immer mehr Städten auf; die beteiligten Kaufleute legen die Unkosten nach bestimmten Jahresbeiträgen um, lassen Bürgschaft für gehörige Ausführung ihrer Aufträge leisten, und wirken in unruhigen Zeiten die Erlaubnis der Obrigkeit aus, den Mantel mit der Stadtfarbe und dem Wappenschild zu tragen. Beispielsweise bestimmt die Hamburger Botenordnung von 1580: »Thom Drudden, Schall keiner vor einen Baden up und angenamen werden, he konne den lesen und schriven, Schall ock darbenevenst den Olderluden des kop- mans thom weinigsten vor veer hundertt daler Borge tho stellen de vorpflichtett sin«. Diese Neuordnung bedeutete auch in Bezug auf die Sicher- heit der Bestellung einen Fortschritt. Noch günstiger wirkte hierin die Internationalität der Postroute; der Taxis’sche Kourier, der von Brüssel nach Augsburg und Mailand, der städtische Kourier, der von Nürnberg nach Hamburg oder von Antwerpen nach Riga die Brieffelleisen zu expedieren hatte, musste schon der Natur der Sache nach ein zuverlässiger Mann sein. Das gleiche gilt auch von der Promptheit der Expedition und der Einhaltung des »Fahrplans«. Im gleichen Schritte nämlich mit der festen Anstellung von Boten bildet sich allmäh- lich ein »Boten- und Güterzug« aus; es vollzieht sich dies zum Teil im Anschluss an die Waren-Expedition, und an die Normierung des Frachtgeschäfts. Ein solcher Güterzug bestand z. B. seit Ende des 15. Jhh. zwischen Nürnberg und Hamburg: der Frachtfuhrmann übernahm auf eigene Haftung die Ablieferung an den Bestimmungsort und überliess an der nächsten Station dem entgegenkommenden Kollegen die endgiltige Weiterbe- förderung an den Adressaten. Das »Geleit«, das für die Rei- senden (S. 56) amtlich eingerichtet war, wird auch für diesen Huber. 11

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Zitationshilfe: Huber, Franz C.: Die Geschichtliche Entwickelung des modernen Verkehrs. Tübingen, 1893, S. 161. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/huber_verkehr_1893/177>, abgerufen am 30.04.2024.