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Die Grenzboten. Jg. 75, 1916, Viertes Vierteljahr.

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Die Zukunft der deutscheu Seeschiffahrt

seien die Volkswirtschaften der einzelnen Länder, nicht nur die kriegführenden,
so leergepumpt, daß sie zunächst ihre Vorräte und Produktionsmittel ausfüllen
und ergänzen müßten, ehe sie in größerem Maßstabe ausführen könnten.

Wie dem auch sei, die deutsche Seeschiffahrt bereitet sich vor. Es ist auch
während des Krieges weiter gebaut worden, soweit das neben dem Kriegs¬
schiffsbau möglich war, vor allem aber vollziehen sich wichtige und weit--
greifende organisatorische Neubildungen. Eine innige Interessengemeinschaft
zwischen Großschiffahrt und Großindustrie, deren Aufgabenbereiche sich aller¬
dings mehrfach berühren, ist im Werden. Das Schiff als solches, sein Bau,
seine maschinelle Ausrüstung, sein Brennstoffkonsum gibt der Industrie Aufgaben
ersten Ranges; umgekehrt ist die Überseeschiffahrt mit dem Gedeihen der Ex-
portindustrie aufs engste verbunden. Ansätze zu einer solchen näheren Ver¬
bindung waren schon früher vorhanden; in einzelnen Fällen waren Gro߬
industrielle wie Krupp mit seiner Germaniawerft schon direkt in den Kreis der
Schiffahrtsinteressen eingetreten. Jetzt vollzieht sich diese Entwicklung plan¬
mäßig und im großen Stil.

Krupp selbst hatte schon früher eine Verbindung mit dem Norddeutschen
Lloyd durch den gemeinschaftlichen Besitz der großen Kohlenzeche Emscher Lippe.
Diese Beziehungen sind jetzt vertieft worden, indem der Lloyd seinen Aktionären
die Wahl eines Mitgliedes des Kruppschen Direktoriums. Freiherrn v. Boben¬
hausen-Degener, in den Aufsichtsrat des Lloyd vorgeschlagen hat. Der Lloyd
kam damit zu einer Maßnahme, die aus den gleichen Erwägungen vor der
zweiten großen deutschen Schiffahrtsgesellschaft bereits durchgeführt war.

Die Hamburg-Amerika-Linie hat nämlich in ihrer außerordentlichen
Hauptversammlung vom 28. September die Herren Hugo Stinnes, Arthur von
Gwinner und Dr. Salomonsohn in den Aufsichtsrat gewählt und damit eine
enge Verbindung sowohl mit der Schwerindustrie des Westens wie mit dem
Berliner Bankwesen hergestellt. Das Interesse, das Stinnes an der Seeschiffahrt
nimmt, ist durchaus nicht erst von heut. Die Midgard-Linie, die bereits durch
Tausch von Aufsichtsratsposten mit der Hamburg-Amerika-Linie in Berührung
getreten ist, hat er zusammen mit der von ihn? regierten Deutsch-Luxemburgischen
Bergwerks-A. G. schon früher sich dienstbar gemacht, ebenso wie die Nordseewerft.
1916 ist er, als die Wörmannlinie von der Familie Wörmann aufgegeben
wurde, zusammen mit Hapag und Norddeutschen Lloyd hier eingesprungen,
desgleichen wurden von denselben Teilnehmern enge Beziehungen zu der Deutschen
Ostafrika-Linie hergestellt. So war Stinnes schon vor seinem Eintritt in den
Aufsichtsrat der Hapag einer unserer größten Reeber geworden; seine "gemischten
Unternehmungen" verbinden Kohlenproduktion und Handel, Eisenherstellung,
Schiffsbau und Seeschiffahrt in größtem Maßstabe. Übrigens hat auch ein dritter
rheinischer Jndustriemagnat, Thyssen, sich dem Schiffsbau zugewendet.

Innerhalb dieses Schiffsbaus sehen wir gleichfalls bedeutsame Neugestaltungen.
Abgesehen von Erweiterungen alter Werften sind neue gegründet worden. Die


Die Zukunft der deutscheu Seeschiffahrt

seien die Volkswirtschaften der einzelnen Länder, nicht nur die kriegführenden,
so leergepumpt, daß sie zunächst ihre Vorräte und Produktionsmittel ausfüllen
und ergänzen müßten, ehe sie in größerem Maßstabe ausführen könnten.

Wie dem auch sei, die deutsche Seeschiffahrt bereitet sich vor. Es ist auch
während des Krieges weiter gebaut worden, soweit das neben dem Kriegs¬
schiffsbau möglich war, vor allem aber vollziehen sich wichtige und weit--
greifende organisatorische Neubildungen. Eine innige Interessengemeinschaft
zwischen Großschiffahrt und Großindustrie, deren Aufgabenbereiche sich aller¬
dings mehrfach berühren, ist im Werden. Das Schiff als solches, sein Bau,
seine maschinelle Ausrüstung, sein Brennstoffkonsum gibt der Industrie Aufgaben
ersten Ranges; umgekehrt ist die Überseeschiffahrt mit dem Gedeihen der Ex-
portindustrie aufs engste verbunden. Ansätze zu einer solchen näheren Ver¬
bindung waren schon früher vorhanden; in einzelnen Fällen waren Gro߬
industrielle wie Krupp mit seiner Germaniawerft schon direkt in den Kreis der
Schiffahrtsinteressen eingetreten. Jetzt vollzieht sich diese Entwicklung plan¬
mäßig und im großen Stil.

Krupp selbst hatte schon früher eine Verbindung mit dem Norddeutschen
Lloyd durch den gemeinschaftlichen Besitz der großen Kohlenzeche Emscher Lippe.
Diese Beziehungen sind jetzt vertieft worden, indem der Lloyd seinen Aktionären
die Wahl eines Mitgliedes des Kruppschen Direktoriums. Freiherrn v. Boben¬
hausen-Degener, in den Aufsichtsrat des Lloyd vorgeschlagen hat. Der Lloyd
kam damit zu einer Maßnahme, die aus den gleichen Erwägungen vor der
zweiten großen deutschen Schiffahrtsgesellschaft bereits durchgeführt war.

Die Hamburg-Amerika-Linie hat nämlich in ihrer außerordentlichen
Hauptversammlung vom 28. September die Herren Hugo Stinnes, Arthur von
Gwinner und Dr. Salomonsohn in den Aufsichtsrat gewählt und damit eine
enge Verbindung sowohl mit der Schwerindustrie des Westens wie mit dem
Berliner Bankwesen hergestellt. Das Interesse, das Stinnes an der Seeschiffahrt
nimmt, ist durchaus nicht erst von heut. Die Midgard-Linie, die bereits durch
Tausch von Aufsichtsratsposten mit der Hamburg-Amerika-Linie in Berührung
getreten ist, hat er zusammen mit der von ihn? regierten Deutsch-Luxemburgischen
Bergwerks-A. G. schon früher sich dienstbar gemacht, ebenso wie die Nordseewerft.
1916 ist er, als die Wörmannlinie von der Familie Wörmann aufgegeben
wurde, zusammen mit Hapag und Norddeutschen Lloyd hier eingesprungen,
desgleichen wurden von denselben Teilnehmern enge Beziehungen zu der Deutschen
Ostafrika-Linie hergestellt. So war Stinnes schon vor seinem Eintritt in den
Aufsichtsrat der Hapag einer unserer größten Reeber geworden; seine „gemischten
Unternehmungen" verbinden Kohlenproduktion und Handel, Eisenherstellung,
Schiffsbau und Seeschiffahrt in größtem Maßstabe. Übrigens hat auch ein dritter
rheinischer Jndustriemagnat, Thyssen, sich dem Schiffsbau zugewendet.

Innerhalb dieses Schiffsbaus sehen wir gleichfalls bedeutsame Neugestaltungen.
Abgesehen von Erweiterungen alter Werften sind neue gegründet worden. Die


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[0226] Die Zukunft der deutscheu Seeschiffahrt seien die Volkswirtschaften der einzelnen Länder, nicht nur die kriegführenden, so leergepumpt, daß sie zunächst ihre Vorräte und Produktionsmittel ausfüllen und ergänzen müßten, ehe sie in größerem Maßstabe ausführen könnten. Wie dem auch sei, die deutsche Seeschiffahrt bereitet sich vor. Es ist auch während des Krieges weiter gebaut worden, soweit das neben dem Kriegs¬ schiffsbau möglich war, vor allem aber vollziehen sich wichtige und weit-- greifende organisatorische Neubildungen. Eine innige Interessengemeinschaft zwischen Großschiffahrt und Großindustrie, deren Aufgabenbereiche sich aller¬ dings mehrfach berühren, ist im Werden. Das Schiff als solches, sein Bau, seine maschinelle Ausrüstung, sein Brennstoffkonsum gibt der Industrie Aufgaben ersten Ranges; umgekehrt ist die Überseeschiffahrt mit dem Gedeihen der Ex- portindustrie aufs engste verbunden. Ansätze zu einer solchen näheren Ver¬ bindung waren schon früher vorhanden; in einzelnen Fällen waren Gro߬ industrielle wie Krupp mit seiner Germaniawerft schon direkt in den Kreis der Schiffahrtsinteressen eingetreten. Jetzt vollzieht sich diese Entwicklung plan¬ mäßig und im großen Stil. Krupp selbst hatte schon früher eine Verbindung mit dem Norddeutschen Lloyd durch den gemeinschaftlichen Besitz der großen Kohlenzeche Emscher Lippe. Diese Beziehungen sind jetzt vertieft worden, indem der Lloyd seinen Aktionären die Wahl eines Mitgliedes des Kruppschen Direktoriums. Freiherrn v. Boben¬ hausen-Degener, in den Aufsichtsrat des Lloyd vorgeschlagen hat. Der Lloyd kam damit zu einer Maßnahme, die aus den gleichen Erwägungen vor der zweiten großen deutschen Schiffahrtsgesellschaft bereits durchgeführt war. Die Hamburg-Amerika-Linie hat nämlich in ihrer außerordentlichen Hauptversammlung vom 28. September die Herren Hugo Stinnes, Arthur von Gwinner und Dr. Salomonsohn in den Aufsichtsrat gewählt und damit eine enge Verbindung sowohl mit der Schwerindustrie des Westens wie mit dem Berliner Bankwesen hergestellt. Das Interesse, das Stinnes an der Seeschiffahrt nimmt, ist durchaus nicht erst von heut. Die Midgard-Linie, die bereits durch Tausch von Aufsichtsratsposten mit der Hamburg-Amerika-Linie in Berührung getreten ist, hat er zusammen mit der von ihn? regierten Deutsch-Luxemburgischen Bergwerks-A. G. schon früher sich dienstbar gemacht, ebenso wie die Nordseewerft. 1916 ist er, als die Wörmannlinie von der Familie Wörmann aufgegeben wurde, zusammen mit Hapag und Norddeutschen Lloyd hier eingesprungen, desgleichen wurden von denselben Teilnehmern enge Beziehungen zu der Deutschen Ostafrika-Linie hergestellt. So war Stinnes schon vor seinem Eintritt in den Aufsichtsrat der Hapag einer unserer größten Reeber geworden; seine „gemischten Unternehmungen" verbinden Kohlenproduktion und Handel, Eisenherstellung, Schiffsbau und Seeschiffahrt in größtem Maßstabe. Übrigens hat auch ein dritter rheinischer Jndustriemagnat, Thyssen, sich dem Schiffsbau zugewendet. Innerhalb dieses Schiffsbaus sehen wir gleichfalls bedeutsame Neugestaltungen. Abgesehen von Erweiterungen alter Werften sind neue gegründet worden. Die

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 75, 1916, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341903_330971/226>, abgerufen am 23.07.2024.