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Die Grenzboten. Jg. 72, 1913, Viertes Vierteljahr.

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Internationale Nlasserstraßenprojekte

anderen deutschen Eisengebieten und mit dem Eisen des Weltmarktes nicht nur
eine Frachtenfrage, sondern geradezu eine Lebensfrage. Das ergibt sich ohne
weiteres aus der Lage des Südwestens im Deutschen Reiche wie zu den großen
Straßen des Weltverkehrs. Eine Eisenindustrie im Herzen Deutschlands hat
naturgemäß fast nach allen Seiten hin einen gleich langen Absatzradius auf
dem deutschen Binnenmarkte; eine Eisenindustrie in den am dichtesten bevölkerten
deutschen Gebieten, nahe den großen deutschen Städten, die bekanntlich die
größten Eisenverbraucher sind, hat den Vorteil des großen örtlichen Absatzes.
Der südwestlichen Eisenindustrie fehlt ein derartiges Absatzgebiet vollständig; sie
liegt im äußersten Südwesten des Deutschen Reiches nahe der schweizerischen,
französischen und belgischen Grenze, die ihr ein ihrer Bedeutung entsprechendes
inländisches Absatzgebiet nach dem Süden, Westen und Nordwesten von vorn¬
herein unmöglich macht. So bleibt dem Südwesten eigentlich nur der örtliche
südwestliche und der süddeutsche Markt. Der südwestliche Markt ist aber wegen
der dünnen Bevölkerung des Südwestens überaus beschränkt: die Regierungs¬
bezirke Trier und Koblenz der preußischen Rheinprovinz, das Fürstentum
Birkenfeld, die Provinz Rhein-Hessen, die Bayerische Rheinpfalz, das Reichs-
land Elsaß-Lothringen und das Großherzogtum Luxemburg hatten zusammen
1905 nur fünf Millionen Einwohner gegenüber den dreiundzwanzig Millionen
des niederrheinisch-westfälischen Eisengebietes. Von diesen fünf Millionen.Ein¬
wohnern leben vier Millionen in ländlichen Verhältnissen mit einem verschwindend
geringen Eisenverbrauche. Auf dem süddeutschen Markte herrscht aber ein schwerer
Frachtkampf, denn dorthin haben die Teile der niederrheinischen Eisenindustrie,
die am Rhein liegen, einen reinen Wasserweg auf einer leistungsfähigen Wasser¬
straße, der Süden dagegen nur kleine Kanäle, die zum Teil noch über fran¬
zösisches Gebiet führen und deren Befahrung mit der Belastung des zweimaligen
Grenzüberganges verbunden ist.

Mit dem Auslandsverkehr steht es noch schlimmer: es fehlt an einer Wasser¬
straße, aus der die südwestdeutschen Eisenerzeugnisse nach Rotterdam oder Ant¬
werpen gelangen können. Während die belgische Eisenindustrie Wasserverbindungen
nach dem Seehafen Rotterdam hat, muß die südwestliche Eisenindustrie des
deutschen Zollgebietes ihre Eisenerzeugnisse auf den belgischen Bahnen 300 Kilo¬
meter weit nach Antwerpen schicken, weil die Eisenbahnfracht nach dem Rhein
zu hoch ist, als daß die gemischte Fracht nebst Umschlag über den Rhein gewählt
werden könnte. Durch die hohe Bahnfracht, die sie nach dem Ausfuhrhafen
hat und die schwer auf dem Preise für Antwerpen lastet, entgehen ihr ungezählte
Aufträge nach dem Auslande. Der Südwesten erblickt daher schon seit Jahr¬
zehnten in der Kanalisierung der Mosel und der Saar das einzig wirksame
Mittel für die Erhaltung und Förderung der Ausfuhr und der Wettbewerbs¬
fähigkeit auf dem Weltmärkte. Es liegt auf der Hand, daß die Schaffung eines
300 Kilometer langen Großschiffahrtsweges von der Landeshauptstadt Lothringens
nach dem Rhein, die Reichslande wesentlich enger an das deutsche Wirtschafts-


Internationale Nlasserstraßenprojekte

anderen deutschen Eisengebieten und mit dem Eisen des Weltmarktes nicht nur
eine Frachtenfrage, sondern geradezu eine Lebensfrage. Das ergibt sich ohne
weiteres aus der Lage des Südwestens im Deutschen Reiche wie zu den großen
Straßen des Weltverkehrs. Eine Eisenindustrie im Herzen Deutschlands hat
naturgemäß fast nach allen Seiten hin einen gleich langen Absatzradius auf
dem deutschen Binnenmarkte; eine Eisenindustrie in den am dichtesten bevölkerten
deutschen Gebieten, nahe den großen deutschen Städten, die bekanntlich die
größten Eisenverbraucher sind, hat den Vorteil des großen örtlichen Absatzes.
Der südwestlichen Eisenindustrie fehlt ein derartiges Absatzgebiet vollständig; sie
liegt im äußersten Südwesten des Deutschen Reiches nahe der schweizerischen,
französischen und belgischen Grenze, die ihr ein ihrer Bedeutung entsprechendes
inländisches Absatzgebiet nach dem Süden, Westen und Nordwesten von vorn¬
herein unmöglich macht. So bleibt dem Südwesten eigentlich nur der örtliche
südwestliche und der süddeutsche Markt. Der südwestliche Markt ist aber wegen
der dünnen Bevölkerung des Südwestens überaus beschränkt: die Regierungs¬
bezirke Trier und Koblenz der preußischen Rheinprovinz, das Fürstentum
Birkenfeld, die Provinz Rhein-Hessen, die Bayerische Rheinpfalz, das Reichs-
land Elsaß-Lothringen und das Großherzogtum Luxemburg hatten zusammen
1905 nur fünf Millionen Einwohner gegenüber den dreiundzwanzig Millionen
des niederrheinisch-westfälischen Eisengebietes. Von diesen fünf Millionen.Ein¬
wohnern leben vier Millionen in ländlichen Verhältnissen mit einem verschwindend
geringen Eisenverbrauche. Auf dem süddeutschen Markte herrscht aber ein schwerer
Frachtkampf, denn dorthin haben die Teile der niederrheinischen Eisenindustrie,
die am Rhein liegen, einen reinen Wasserweg auf einer leistungsfähigen Wasser¬
straße, der Süden dagegen nur kleine Kanäle, die zum Teil noch über fran¬
zösisches Gebiet führen und deren Befahrung mit der Belastung des zweimaligen
Grenzüberganges verbunden ist.

Mit dem Auslandsverkehr steht es noch schlimmer: es fehlt an einer Wasser¬
straße, aus der die südwestdeutschen Eisenerzeugnisse nach Rotterdam oder Ant¬
werpen gelangen können. Während die belgische Eisenindustrie Wasserverbindungen
nach dem Seehafen Rotterdam hat, muß die südwestliche Eisenindustrie des
deutschen Zollgebietes ihre Eisenerzeugnisse auf den belgischen Bahnen 300 Kilo¬
meter weit nach Antwerpen schicken, weil die Eisenbahnfracht nach dem Rhein
zu hoch ist, als daß die gemischte Fracht nebst Umschlag über den Rhein gewählt
werden könnte. Durch die hohe Bahnfracht, die sie nach dem Ausfuhrhafen
hat und die schwer auf dem Preise für Antwerpen lastet, entgehen ihr ungezählte
Aufträge nach dem Auslande. Der Südwesten erblickt daher schon seit Jahr¬
zehnten in der Kanalisierung der Mosel und der Saar das einzig wirksame
Mittel für die Erhaltung und Förderung der Ausfuhr und der Wettbewerbs¬
fähigkeit auf dem Weltmärkte. Es liegt auf der Hand, daß die Schaffung eines
300 Kilometer langen Großschiffahrtsweges von der Landeshauptstadt Lothringens
nach dem Rhein, die Reichslande wesentlich enger an das deutsche Wirtschafts-


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[0612] Internationale Nlasserstraßenprojekte anderen deutschen Eisengebieten und mit dem Eisen des Weltmarktes nicht nur eine Frachtenfrage, sondern geradezu eine Lebensfrage. Das ergibt sich ohne weiteres aus der Lage des Südwestens im Deutschen Reiche wie zu den großen Straßen des Weltverkehrs. Eine Eisenindustrie im Herzen Deutschlands hat naturgemäß fast nach allen Seiten hin einen gleich langen Absatzradius auf dem deutschen Binnenmarkte; eine Eisenindustrie in den am dichtesten bevölkerten deutschen Gebieten, nahe den großen deutschen Städten, die bekanntlich die größten Eisenverbraucher sind, hat den Vorteil des großen örtlichen Absatzes. Der südwestlichen Eisenindustrie fehlt ein derartiges Absatzgebiet vollständig; sie liegt im äußersten Südwesten des Deutschen Reiches nahe der schweizerischen, französischen und belgischen Grenze, die ihr ein ihrer Bedeutung entsprechendes inländisches Absatzgebiet nach dem Süden, Westen und Nordwesten von vorn¬ herein unmöglich macht. So bleibt dem Südwesten eigentlich nur der örtliche südwestliche und der süddeutsche Markt. Der südwestliche Markt ist aber wegen der dünnen Bevölkerung des Südwestens überaus beschränkt: die Regierungs¬ bezirke Trier und Koblenz der preußischen Rheinprovinz, das Fürstentum Birkenfeld, die Provinz Rhein-Hessen, die Bayerische Rheinpfalz, das Reichs- land Elsaß-Lothringen und das Großherzogtum Luxemburg hatten zusammen 1905 nur fünf Millionen Einwohner gegenüber den dreiundzwanzig Millionen des niederrheinisch-westfälischen Eisengebietes. Von diesen fünf Millionen.Ein¬ wohnern leben vier Millionen in ländlichen Verhältnissen mit einem verschwindend geringen Eisenverbrauche. Auf dem süddeutschen Markte herrscht aber ein schwerer Frachtkampf, denn dorthin haben die Teile der niederrheinischen Eisenindustrie, die am Rhein liegen, einen reinen Wasserweg auf einer leistungsfähigen Wasser¬ straße, der Süden dagegen nur kleine Kanäle, die zum Teil noch über fran¬ zösisches Gebiet führen und deren Befahrung mit der Belastung des zweimaligen Grenzüberganges verbunden ist. Mit dem Auslandsverkehr steht es noch schlimmer: es fehlt an einer Wasser¬ straße, aus der die südwestdeutschen Eisenerzeugnisse nach Rotterdam oder Ant¬ werpen gelangen können. Während die belgische Eisenindustrie Wasserverbindungen nach dem Seehafen Rotterdam hat, muß die südwestliche Eisenindustrie des deutschen Zollgebietes ihre Eisenerzeugnisse auf den belgischen Bahnen 300 Kilo¬ meter weit nach Antwerpen schicken, weil die Eisenbahnfracht nach dem Rhein zu hoch ist, als daß die gemischte Fracht nebst Umschlag über den Rhein gewählt werden könnte. Durch die hohe Bahnfracht, die sie nach dem Ausfuhrhafen hat und die schwer auf dem Preise für Antwerpen lastet, entgehen ihr ungezählte Aufträge nach dem Auslande. Der Südwesten erblickt daher schon seit Jahr¬ zehnten in der Kanalisierung der Mosel und der Saar das einzig wirksame Mittel für die Erhaltung und Förderung der Ausfuhr und der Wettbewerbs¬ fähigkeit auf dem Weltmärkte. Es liegt auf der Hand, daß die Schaffung eines 300 Kilometer langen Großschiffahrtsweges von der Landeshauptstadt Lothringens nach dem Rhein, die Reichslande wesentlich enger an das deutsche Wirtschafts-

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 72, 1913, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341897_326811/612>, abgerufen am 22.01.2025.