Die Grenzboten. Jg. 71, 1912, Drittes Vierteljahr.

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Die deutsche Rheinmimdung

Jahre rund 31 Millionen Tonnen, dagegen zehn Jahre zuvor kaum die Hälfte.
Es bedarf keiner Sehergabe, um zu sagen, daß bei der mächtigen Vorwärts¬
entwicklung der westlichen Volkswirtschaft und des ganzen Rheintalverkehrs diese
Zahlen noch erheblich steigen werden, und wenn auch nicht die Annahme einer
so raschen Steigerung wie in den letzten drei Jahren 1909, 1910, 1911 von
24,86 auf 29.68 auf 30,93 Millionen Tonnen -- mehr als 6 Millionen Tonnen
innerhalb dreier Jahre -- zugrunde gelegt werden soll, so darf doch die Steigerung
auf 40 bis 50 Millionen Tonnen für eine nahe Zukunft angenommen werden.
Hinzu kommt die Verkehrssteigerung, die durch den Impuls, den der Kanal
dem ganzen Wirtschaftsleben geben wird, hervorgerufen werden wird. Danach
dürfte der Ansatz eines Kanalverkehrs von 25 bis 30 Millionen Tonnen fast zu
vorsichtig und bescheiden erscheinen. Bei diesem Ansätze ergäbe sich bei Annahme
einer Kanalabgabe von 0,5 Pf. für das Tonnenkilometer -- welche die Schiffahrt
mit Rücksicht auf die teilweise Ersparnis der Umschlagkosten und der Zugkraft
leicht tragen kann -- bei 200 Kilometer Kanallänge eine Einnahme von 25
bis 30 Millionen Mark.

Diese Summe stände also für die Betriebskosten und die Verzinsung der
Baukosten zur Verfügung.

Die Höhe der Baukosten ist abhängig von den Abmessungen des Kanals,
der Linienführung und den sonstigen Umständen des Kanalbaues. Für die
Abmessungen des Kanals dürften die des umgebauten Kaiser-Wilhelm-Kanals
vorbildlich sein. Danach wäre ein Tiefgang von 11 Meter, eine Sohlenbreite
von 44 Meter (14 Meter mehr als bei dem besprochenen Vorschlage eines
Großschiffahrtsweges) und eine Spiegelbreite von rund 100 Meter erforderlich,
mit entsprechender Verbreiterung an den Ausweichstellcn. (Ein doppelschiffiger
Ausbau wird zunächst nicht notwendig sein). Die Linienführung wäre wie bei
dem Vorschlage Herzberg und Taaks zu wählen, nur mit dem oben beschriebenen
Ausgang und der Anfangsführung von Dinslaken und mit einer 1 bis I V2 Kilo¬
meter ersparenden Abkürzung der starken, überdies hart an der Grenze entlang
gezogenen und schon deshalb aus den oben beregten militärischen und wirt¬
schaftlichen Gründen möglichst abzuschneidenden Krümmung bei Gronau. Der
Endpunkt des Kanals wäre aber nicht in der Einführung in das unzulängliche
Flußbett der Ems zu suchen, sondern der Kanal wäre vorher bei Kilometer 170
des hier vorgeschlagenen Weges in fast nördlicher Richtung noch gegen 40 Kilo¬
meter weiter durch die Moore und Emsniederungen, endlich nach rund 208 Kilo¬
meter Gesamtlänge in die Emsmündung unweit Emden zu führen. Hieraus
ergäbe sich überdies eine Verkürzung gegen den weit nach Osten ausbiegenden
Stromlauf der Ems von rund 15 Kilometer, so daß zusammen mit der Abkürzung
durch den Ausgang bei Dinslaken und der Kürzung bei Gronau die Mehr¬
entfernung Rhein--Emden gegenüber der Rheinstrecke bis Rotterdam bis auf
rund 10 Kilometer verringert wäre. (Dinslaken--Rotterdam ^-rund 198 gegen
Dinslaken--Emden rund 208 Kilometer).

Die deutsche Rheinmimdung

Jahre rund 31 Millionen Tonnen, dagegen zehn Jahre zuvor kaum die Hälfte.
Es bedarf keiner Sehergabe, um zu sagen, daß bei der mächtigen Vorwärts¬
entwicklung der westlichen Volkswirtschaft und des ganzen Rheintalverkehrs diese
Zahlen noch erheblich steigen werden, und wenn auch nicht die Annahme einer
so raschen Steigerung wie in den letzten drei Jahren 1909, 1910, 1911 von
24,86 auf 29.68 auf 30,93 Millionen Tonnen — mehr als 6 Millionen Tonnen
innerhalb dreier Jahre — zugrunde gelegt werden soll, so darf doch die Steigerung
auf 40 bis 50 Millionen Tonnen für eine nahe Zukunft angenommen werden.
Hinzu kommt die Verkehrssteigerung, die durch den Impuls, den der Kanal
dem ganzen Wirtschaftsleben geben wird, hervorgerufen werden wird. Danach
dürfte der Ansatz eines Kanalverkehrs von 25 bis 30 Millionen Tonnen fast zu
vorsichtig und bescheiden erscheinen. Bei diesem Ansätze ergäbe sich bei Annahme
einer Kanalabgabe von 0,5 Pf. für das Tonnenkilometer — welche die Schiffahrt
mit Rücksicht auf die teilweise Ersparnis der Umschlagkosten und der Zugkraft
leicht tragen kann — bei 200 Kilometer Kanallänge eine Einnahme von 25
bis 30 Millionen Mark.

Diese Summe stände also für die Betriebskosten und die Verzinsung der
Baukosten zur Verfügung.

Die Höhe der Baukosten ist abhängig von den Abmessungen des Kanals,
der Linienführung und den sonstigen Umständen des Kanalbaues. Für die
Abmessungen des Kanals dürften die des umgebauten Kaiser-Wilhelm-Kanals
vorbildlich sein. Danach wäre ein Tiefgang von 11 Meter, eine Sohlenbreite
von 44 Meter (14 Meter mehr als bei dem besprochenen Vorschlage eines
Großschiffahrtsweges) und eine Spiegelbreite von rund 100 Meter erforderlich,
mit entsprechender Verbreiterung an den Ausweichstellcn. (Ein doppelschiffiger
Ausbau wird zunächst nicht notwendig sein). Die Linienführung wäre wie bei
dem Vorschlage Herzberg und Taaks zu wählen, nur mit dem oben beschriebenen
Ausgang und der Anfangsführung von Dinslaken und mit einer 1 bis I V2 Kilo¬
meter ersparenden Abkürzung der starken, überdies hart an der Grenze entlang
gezogenen und schon deshalb aus den oben beregten militärischen und wirt¬
schaftlichen Gründen möglichst abzuschneidenden Krümmung bei Gronau. Der
Endpunkt des Kanals wäre aber nicht in der Einführung in das unzulängliche
Flußbett der Ems zu suchen, sondern der Kanal wäre vorher bei Kilometer 170
des hier vorgeschlagenen Weges in fast nördlicher Richtung noch gegen 40 Kilo¬
meter weiter durch die Moore und Emsniederungen, endlich nach rund 208 Kilo¬
meter Gesamtlänge in die Emsmündung unweit Emden zu führen. Hieraus
ergäbe sich überdies eine Verkürzung gegen den weit nach Osten ausbiegenden
Stromlauf der Ems von rund 15 Kilometer, so daß zusammen mit der Abkürzung
durch den Ausgang bei Dinslaken und der Kürzung bei Gronau die Mehr¬
entfernung Rhein—Emden gegenüber der Rheinstrecke bis Rotterdam bis auf
rund 10 Kilometer verringert wäre. (Dinslaken—Rotterdam ^-rund 198 gegen
Dinslaken—Emden rund 208 Kilometer).

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Zitationshilfe:	Die Grenzboten. Jg. 71, 1912, Drittes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341895_321746/70>, abgerufen am 03.07.2024.

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