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Die Grenzboten. Jg. 69, 1910, Viertes Vierteljahr.

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Der Übergang der Niederlande zur Schutzzollpolitik

Zollschutz gewesen sein, und die Aufnahmefähigkeit in den eigenen Kolonien ist
wegen der Bedürfnislosigkeit und mangelnden Kaufkraft der allerdings zahl¬
reiche,: Bevölkerung (rund 38 Millionen) gering. Wenn Holland entgegen allen
Wandlungen der europäischen Handelspolitik in den letzten Jahrzehnten dem
Freihandel treu geblieben ist, um seinem lebhaften Zwischenhandel keinen Abbruch
zu tun, dann haben diese Gründe auch jetzt noch dieselbe Bedeutung wie früher.
Man muß nur einmal die Richtungen des Rotterdamer Handelsverkehrs näher
untersucht haben, um zu erkennen, daß die Spedition bedeutsamer ist als der
Eigen- (Aktiv-) Handel, und es kann nicht geleugnet werden, daß selbst der
mäßigste und liberal gehandhabteste Zoll dem Durchgangsverkehr stets Umständ¬
lichkeiten und Kosten bringt. Da aber Getreidezölle unabwendbar Lohnsteigerungen
im Gefolge haben, liefen Rotterdam und Amsterdam Gefahr, ihren alten Ruf
als billige Häfen zu verlieren. Deshalb sind vor allem die Handelskreise frei¬
händlerisch gesinnt, während die Landwirte und gewerblichen Arbeiter für Schutz¬
zölle eintreten.

Allein die holländischen Handelskreise sind nicht nur freihändlerisch gesinnt,
sondern sie werden auch in allen ihren handelspolitischen Erwägungen von dem
Gedanken getragen, mit dem benachbarten Deutschen Reiche wirtschaftlich in
gutem Einvernehmen zu leben. Die Überlegenheit des Verkehrs mit Deutsch¬
land ist so stark, daß sie dem Außenhandel des Königreichs geradezu den
Stempel aufdrückt *). Wenn auch der Verkehr Hollands mit Belgien und Gro߬
britannien bedeutende Ziffern aufweist, so reicht er an die des deutsch-holländischen
Warenaustausches nicht heran. Man verschließt sich deshalb in den Nieder¬
landen auch nicht der Erkenntnis, daß jede Mißstimmung in den handels¬
politischen Beziehungen zwischen beiden Ländern für Holland die nachteiligsten
Folgen haben würde. Schon der Bau des Dortmund--Ems-Kanals hat im
Königreiche stark beunruhigt, da der deutsche Verkehr nach den eigenen Nordsee¬
häfen dadurch abgelenkt werden könne. "Ist Deutschland nicht mehr das
Hinterland von Holland," schreibt E. Francke^), "dessen wirtschaftliches Gedeihen
in hohem Maße durch dies (gute handelspolitische) Verhältnis bedingt ist, so
verlieren die Niederlande nicht nur ihren wichtigsten Lieferanten, sondern auch
ihren besten Kunden. Für uns wäre ein solches Zerwürfnis vielleicht recht
schmerzlich, für den Nachbarstaat aber wäre es geradezu ein tödlicher Schlag."

Aus solchen Umständen heraus erklärt es sich, daß eine wirtschaftliche
Vereinigung der beiden Länder schon frühzeitig zur Erwägung stand, und das
um so mehr, als sich die beiderseitigen Produktionen mehr ergänzen als
Konkurrenz bereiten Nach der Lostrennung Belgiens von Holland kam ein An¬
schluß der Niederlande an den deutschen Zollverein nur wegen der Abneigung des




") Auf einen zahlenmäßigen Nachweis hierfür müssen wir leider verzichten, da die einzig
hierfür in Betracht kommenden Quellen holländischen Ursprungs sind und diese als die fehler¬
haftesten unter den gleichartigen handelsstntistischen Aufstellungen der größeren Handelsstaaten
gelten.
**) Schriften des Vereins für Sozialpolitik, Bd. 90, S, 234.
Der Übergang der Niederlande zur Schutzzollpolitik

Zollschutz gewesen sein, und die Aufnahmefähigkeit in den eigenen Kolonien ist
wegen der Bedürfnislosigkeit und mangelnden Kaufkraft der allerdings zahl¬
reiche,: Bevölkerung (rund 38 Millionen) gering. Wenn Holland entgegen allen
Wandlungen der europäischen Handelspolitik in den letzten Jahrzehnten dem
Freihandel treu geblieben ist, um seinem lebhaften Zwischenhandel keinen Abbruch
zu tun, dann haben diese Gründe auch jetzt noch dieselbe Bedeutung wie früher.
Man muß nur einmal die Richtungen des Rotterdamer Handelsverkehrs näher
untersucht haben, um zu erkennen, daß die Spedition bedeutsamer ist als der
Eigen- (Aktiv-) Handel, und es kann nicht geleugnet werden, daß selbst der
mäßigste und liberal gehandhabteste Zoll dem Durchgangsverkehr stets Umständ¬
lichkeiten und Kosten bringt. Da aber Getreidezölle unabwendbar Lohnsteigerungen
im Gefolge haben, liefen Rotterdam und Amsterdam Gefahr, ihren alten Ruf
als billige Häfen zu verlieren. Deshalb sind vor allem die Handelskreise frei¬
händlerisch gesinnt, während die Landwirte und gewerblichen Arbeiter für Schutz¬
zölle eintreten.

Allein die holländischen Handelskreise sind nicht nur freihändlerisch gesinnt,
sondern sie werden auch in allen ihren handelspolitischen Erwägungen von dem
Gedanken getragen, mit dem benachbarten Deutschen Reiche wirtschaftlich in
gutem Einvernehmen zu leben. Die Überlegenheit des Verkehrs mit Deutsch¬
land ist so stark, daß sie dem Außenhandel des Königreichs geradezu den
Stempel aufdrückt *). Wenn auch der Verkehr Hollands mit Belgien und Gro߬
britannien bedeutende Ziffern aufweist, so reicht er an die des deutsch-holländischen
Warenaustausches nicht heran. Man verschließt sich deshalb in den Nieder¬
landen auch nicht der Erkenntnis, daß jede Mißstimmung in den handels¬
politischen Beziehungen zwischen beiden Ländern für Holland die nachteiligsten
Folgen haben würde. Schon der Bau des Dortmund—Ems-Kanals hat im
Königreiche stark beunruhigt, da der deutsche Verkehr nach den eigenen Nordsee¬
häfen dadurch abgelenkt werden könne. „Ist Deutschland nicht mehr das
Hinterland von Holland," schreibt E. Francke^), „dessen wirtschaftliches Gedeihen
in hohem Maße durch dies (gute handelspolitische) Verhältnis bedingt ist, so
verlieren die Niederlande nicht nur ihren wichtigsten Lieferanten, sondern auch
ihren besten Kunden. Für uns wäre ein solches Zerwürfnis vielleicht recht
schmerzlich, für den Nachbarstaat aber wäre es geradezu ein tödlicher Schlag."

Aus solchen Umständen heraus erklärt es sich, daß eine wirtschaftliche
Vereinigung der beiden Länder schon frühzeitig zur Erwägung stand, und das
um so mehr, als sich die beiderseitigen Produktionen mehr ergänzen als
Konkurrenz bereiten Nach der Lostrennung Belgiens von Holland kam ein An¬
schluß der Niederlande an den deutschen Zollverein nur wegen der Abneigung des




") Auf einen zahlenmäßigen Nachweis hierfür müssen wir leider verzichten, da die einzig
hierfür in Betracht kommenden Quellen holländischen Ursprungs sind und diese als die fehler¬
haftesten unter den gleichartigen handelsstntistischen Aufstellungen der größeren Handelsstaaten
gelten.
**) Schriften des Vereins für Sozialpolitik, Bd. 90, S, 234.
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[0609] Der Übergang der Niederlande zur Schutzzollpolitik Zollschutz gewesen sein, und die Aufnahmefähigkeit in den eigenen Kolonien ist wegen der Bedürfnislosigkeit und mangelnden Kaufkraft der allerdings zahl¬ reiche,: Bevölkerung (rund 38 Millionen) gering. Wenn Holland entgegen allen Wandlungen der europäischen Handelspolitik in den letzten Jahrzehnten dem Freihandel treu geblieben ist, um seinem lebhaften Zwischenhandel keinen Abbruch zu tun, dann haben diese Gründe auch jetzt noch dieselbe Bedeutung wie früher. Man muß nur einmal die Richtungen des Rotterdamer Handelsverkehrs näher untersucht haben, um zu erkennen, daß die Spedition bedeutsamer ist als der Eigen- (Aktiv-) Handel, und es kann nicht geleugnet werden, daß selbst der mäßigste und liberal gehandhabteste Zoll dem Durchgangsverkehr stets Umständ¬ lichkeiten und Kosten bringt. Da aber Getreidezölle unabwendbar Lohnsteigerungen im Gefolge haben, liefen Rotterdam und Amsterdam Gefahr, ihren alten Ruf als billige Häfen zu verlieren. Deshalb sind vor allem die Handelskreise frei¬ händlerisch gesinnt, während die Landwirte und gewerblichen Arbeiter für Schutz¬ zölle eintreten. Allein die holländischen Handelskreise sind nicht nur freihändlerisch gesinnt, sondern sie werden auch in allen ihren handelspolitischen Erwägungen von dem Gedanken getragen, mit dem benachbarten Deutschen Reiche wirtschaftlich in gutem Einvernehmen zu leben. Die Überlegenheit des Verkehrs mit Deutsch¬ land ist so stark, daß sie dem Außenhandel des Königreichs geradezu den Stempel aufdrückt *). Wenn auch der Verkehr Hollands mit Belgien und Gro߬ britannien bedeutende Ziffern aufweist, so reicht er an die des deutsch-holländischen Warenaustausches nicht heran. Man verschließt sich deshalb in den Nieder¬ landen auch nicht der Erkenntnis, daß jede Mißstimmung in den handels¬ politischen Beziehungen zwischen beiden Ländern für Holland die nachteiligsten Folgen haben würde. Schon der Bau des Dortmund—Ems-Kanals hat im Königreiche stark beunruhigt, da der deutsche Verkehr nach den eigenen Nordsee¬ häfen dadurch abgelenkt werden könne. „Ist Deutschland nicht mehr das Hinterland von Holland," schreibt E. Francke^), „dessen wirtschaftliches Gedeihen in hohem Maße durch dies (gute handelspolitische) Verhältnis bedingt ist, so verlieren die Niederlande nicht nur ihren wichtigsten Lieferanten, sondern auch ihren besten Kunden. Für uns wäre ein solches Zerwürfnis vielleicht recht schmerzlich, für den Nachbarstaat aber wäre es geradezu ein tödlicher Schlag." Aus solchen Umständen heraus erklärt es sich, daß eine wirtschaftliche Vereinigung der beiden Länder schon frühzeitig zur Erwägung stand, und das um so mehr, als sich die beiderseitigen Produktionen mehr ergänzen als Konkurrenz bereiten Nach der Lostrennung Belgiens von Holland kam ein An¬ schluß der Niederlande an den deutschen Zollverein nur wegen der Abneigung des ") Auf einen zahlenmäßigen Nachweis hierfür müssen wir leider verzichten, da die einzig hierfür in Betracht kommenden Quellen holländischen Ursprungs sind und diese als die fehler¬ haftesten unter den gleichartigen handelsstntistischen Aufstellungen der größeren Handelsstaaten gelten. **) Schriften des Vereins für Sozialpolitik, Bd. 90, S, 234.

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 69, 1910, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341891_316950/609>, abgerufen am 23.07.2024.