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Die Grenzboten. Jg. 69, 1910, Viertes Vierteljahr.

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Der Übergang der Niederlande zur Schutzzollpolitik

Verhandlungen mit dem Auslande nicht viel erreicht wurde. Aber direkt un¬
günstig ist der deutsch-niederländische Handelsvertrag keineswegs; vielleicht hatte
Preußen bei ihm unter allen damaligen Verträgen die glücklichste Hand, und
die beiden hauptsächlichsten Bestimmungen sind heute nach wie vor von hohem
Werte. Dies gilt erstens von den die Rheinschiffahrt betreffenden Vereinbarungen,
welche den größten Teil des Vertrages ausmachen und in Art. 16 Abs. 6
bestimmen"), daß "die Schiffe des Zollvereins sowie ihre Ladungen in den
Niederlanden gänzliche Freiheit genießen sollen von jeder anderen Abgabe oder
Gebühr, die jetzt besteht oder in Zukunft angeordnet werden möchte". Im Anschluß
an diesen Wortlaut ist die Abgabenfreiheit dann bekanntlich außerdem noch in
der revidierten Rheinschiffahrtsakte vom 17. Oktober 1868 zwischen Preußen,
Hessen, Baden, Bayern, Frankreich (Elsaß) und den Niederlanden ausgesprochen
worden. Da die deutsche Regierung die Wiedereinführung von Schiffahrts¬
abgaben auf dem Rhein plant, müßte der Vertrag vom 31. Dezember 1851
ohnehin abgeändert werden, was auf keine weiteren Schwierigkeiten stoßen würde,
wenn nicht die den Charakter eines "ewigen" Staatsvertrages tragende Rhein¬
schiffahrtsakte bestände. Denn der deutsch-niederländische Handelsvertrag sieht
in Art. 35 eine einjährige Kündigungsfrist vor.

Die zweite noch heute sehr wertvolle Vereinbarung des Handelsvertrages
von 1851 ist die über die beiderseitige Meistbegünstigung (Art. 29 bis 33),
welche sich auch auf den Handel zwischen Deutschland und den niederländischen
Kolonien erstreckt. In dieser Hinsicht ist vereinbart worden, daß die Schiffe des
Zollvereins und deren Ladungen in den niederländischen Kolonien auf demselben
Fuße wie die Nationalschiffe und deren Ladungen behandelt werden sollen, und
und zwar ohne Rücksicht darauf, woher die Schiffe oder deren Ladungen
kommen oder wohin diese bestimmt sind (Art. 31). Nur die Küstenschiffahrt in
den Schutzgebieten bleibt den Fahrzeugen des Mutterlandes vorbehalten.
Dagegen sollen die Waren der Zollvereinsstaaten "weder andere noch höhere
Abgaben entrichten als diejenigen, welche die gleichartigen Erzeugnisse irgend¬
einer anderen meistbegünstigten Nation jetzt und in Zukunft zu entrichten haben".
Ja, der Vertrag sieht sogar vor, daß die Waren der Zollvereinsstaaten in
Holländisch-Westindien uuter allen Umständen denen des Mutterlandes gleich¬
gestellt werden sollen und in Ostindien auch dann, wenn sie von einem nieder¬
ländischen Hafen aus direkt nach dort verschifft werden, also Güter des Durch¬
gangsverkehrs sind (Art. 32). Ein derartiges Zugeständnis eines kolonisierenden
Staates ist für die heutige Zeit etwas ganz Außergewöhnliches. Auch damals
mußte es noch allgemein überraschen, da die Niederlande noch 1847 versucht
hatten, den ganzen Kolonialhandel staatlich zu monopolisieren, also die merkan-
tilistische Auffassung über den Zweck der Kolonialpolitik von neuem in die Praxis
umzusetzen. Und doch war ein solches Entgegenkommen der Kolonialmächte für
die Anschauungen der fünfziger und sechziger Jahre nichts Außergewöhnliches.



") "Gesetzsammlung für die Königlich Preußischen Staaten", 18S2, S. 145 bis 172.
Der Übergang der Niederlande zur Schutzzollpolitik

Verhandlungen mit dem Auslande nicht viel erreicht wurde. Aber direkt un¬
günstig ist der deutsch-niederländische Handelsvertrag keineswegs; vielleicht hatte
Preußen bei ihm unter allen damaligen Verträgen die glücklichste Hand, und
die beiden hauptsächlichsten Bestimmungen sind heute nach wie vor von hohem
Werte. Dies gilt erstens von den die Rheinschiffahrt betreffenden Vereinbarungen,
welche den größten Teil des Vertrages ausmachen und in Art. 16 Abs. 6
bestimmen"), daß „die Schiffe des Zollvereins sowie ihre Ladungen in den
Niederlanden gänzliche Freiheit genießen sollen von jeder anderen Abgabe oder
Gebühr, die jetzt besteht oder in Zukunft angeordnet werden möchte". Im Anschluß
an diesen Wortlaut ist die Abgabenfreiheit dann bekanntlich außerdem noch in
der revidierten Rheinschiffahrtsakte vom 17. Oktober 1868 zwischen Preußen,
Hessen, Baden, Bayern, Frankreich (Elsaß) und den Niederlanden ausgesprochen
worden. Da die deutsche Regierung die Wiedereinführung von Schiffahrts¬
abgaben auf dem Rhein plant, müßte der Vertrag vom 31. Dezember 1851
ohnehin abgeändert werden, was auf keine weiteren Schwierigkeiten stoßen würde,
wenn nicht die den Charakter eines „ewigen" Staatsvertrages tragende Rhein¬
schiffahrtsakte bestände. Denn der deutsch-niederländische Handelsvertrag sieht
in Art. 35 eine einjährige Kündigungsfrist vor.

Die zweite noch heute sehr wertvolle Vereinbarung des Handelsvertrages
von 1851 ist die über die beiderseitige Meistbegünstigung (Art. 29 bis 33),
welche sich auch auf den Handel zwischen Deutschland und den niederländischen
Kolonien erstreckt. In dieser Hinsicht ist vereinbart worden, daß die Schiffe des
Zollvereins und deren Ladungen in den niederländischen Kolonien auf demselben
Fuße wie die Nationalschiffe und deren Ladungen behandelt werden sollen, und
und zwar ohne Rücksicht darauf, woher die Schiffe oder deren Ladungen
kommen oder wohin diese bestimmt sind (Art. 31). Nur die Küstenschiffahrt in
den Schutzgebieten bleibt den Fahrzeugen des Mutterlandes vorbehalten.
Dagegen sollen die Waren der Zollvereinsstaaten „weder andere noch höhere
Abgaben entrichten als diejenigen, welche die gleichartigen Erzeugnisse irgend¬
einer anderen meistbegünstigten Nation jetzt und in Zukunft zu entrichten haben".
Ja, der Vertrag sieht sogar vor, daß die Waren der Zollvereinsstaaten in
Holländisch-Westindien uuter allen Umständen denen des Mutterlandes gleich¬
gestellt werden sollen und in Ostindien auch dann, wenn sie von einem nieder¬
ländischen Hafen aus direkt nach dort verschifft werden, also Güter des Durch¬
gangsverkehrs sind (Art. 32). Ein derartiges Zugeständnis eines kolonisierenden
Staates ist für die heutige Zeit etwas ganz Außergewöhnliches. Auch damals
mußte es noch allgemein überraschen, da die Niederlande noch 1847 versucht
hatten, den ganzen Kolonialhandel staatlich zu monopolisieren, also die merkan-
tilistische Auffassung über den Zweck der Kolonialpolitik von neuem in die Praxis
umzusetzen. Und doch war ein solches Entgegenkommen der Kolonialmächte für
die Anschauungen der fünfziger und sechziger Jahre nichts Außergewöhnliches.



") „Gesetzsammlung für die Königlich Preußischen Staaten", 18S2, S. 145 bis 172.
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[0607] Der Übergang der Niederlande zur Schutzzollpolitik Verhandlungen mit dem Auslande nicht viel erreicht wurde. Aber direkt un¬ günstig ist der deutsch-niederländische Handelsvertrag keineswegs; vielleicht hatte Preußen bei ihm unter allen damaligen Verträgen die glücklichste Hand, und die beiden hauptsächlichsten Bestimmungen sind heute nach wie vor von hohem Werte. Dies gilt erstens von den die Rheinschiffahrt betreffenden Vereinbarungen, welche den größten Teil des Vertrages ausmachen und in Art. 16 Abs. 6 bestimmen"), daß „die Schiffe des Zollvereins sowie ihre Ladungen in den Niederlanden gänzliche Freiheit genießen sollen von jeder anderen Abgabe oder Gebühr, die jetzt besteht oder in Zukunft angeordnet werden möchte". Im Anschluß an diesen Wortlaut ist die Abgabenfreiheit dann bekanntlich außerdem noch in der revidierten Rheinschiffahrtsakte vom 17. Oktober 1868 zwischen Preußen, Hessen, Baden, Bayern, Frankreich (Elsaß) und den Niederlanden ausgesprochen worden. Da die deutsche Regierung die Wiedereinführung von Schiffahrts¬ abgaben auf dem Rhein plant, müßte der Vertrag vom 31. Dezember 1851 ohnehin abgeändert werden, was auf keine weiteren Schwierigkeiten stoßen würde, wenn nicht die den Charakter eines „ewigen" Staatsvertrages tragende Rhein¬ schiffahrtsakte bestände. Denn der deutsch-niederländische Handelsvertrag sieht in Art. 35 eine einjährige Kündigungsfrist vor. Die zweite noch heute sehr wertvolle Vereinbarung des Handelsvertrages von 1851 ist die über die beiderseitige Meistbegünstigung (Art. 29 bis 33), welche sich auch auf den Handel zwischen Deutschland und den niederländischen Kolonien erstreckt. In dieser Hinsicht ist vereinbart worden, daß die Schiffe des Zollvereins und deren Ladungen in den niederländischen Kolonien auf demselben Fuße wie die Nationalschiffe und deren Ladungen behandelt werden sollen, und und zwar ohne Rücksicht darauf, woher die Schiffe oder deren Ladungen kommen oder wohin diese bestimmt sind (Art. 31). Nur die Küstenschiffahrt in den Schutzgebieten bleibt den Fahrzeugen des Mutterlandes vorbehalten. Dagegen sollen die Waren der Zollvereinsstaaten „weder andere noch höhere Abgaben entrichten als diejenigen, welche die gleichartigen Erzeugnisse irgend¬ einer anderen meistbegünstigten Nation jetzt und in Zukunft zu entrichten haben". Ja, der Vertrag sieht sogar vor, daß die Waren der Zollvereinsstaaten in Holländisch-Westindien uuter allen Umständen denen des Mutterlandes gleich¬ gestellt werden sollen und in Ostindien auch dann, wenn sie von einem nieder¬ ländischen Hafen aus direkt nach dort verschifft werden, also Güter des Durch¬ gangsverkehrs sind (Art. 32). Ein derartiges Zugeständnis eines kolonisierenden Staates ist für die heutige Zeit etwas ganz Außergewöhnliches. Auch damals mußte es noch allgemein überraschen, da die Niederlande noch 1847 versucht hatten, den ganzen Kolonialhandel staatlich zu monopolisieren, also die merkan- tilistische Auffassung über den Zweck der Kolonialpolitik von neuem in die Praxis umzusetzen. Und doch war ein solches Entgegenkommen der Kolonialmächte für die Anschauungen der fünfziger und sechziger Jahre nichts Außergewöhnliches. ") „Gesetzsammlung für die Königlich Preußischen Staaten", 18S2, S. 145 bis 172.

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 69, 1910, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341891_316950/607>, abgerufen am 23.07.2024.