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Die Grenzboten. Jg. 69, 1910, Erstes Vierteljahr.

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Der Streit um die Schiffahrtsabgabcn

gegeben, um dadurch deu Bau des Neckarkanals von der badischen Landesgrenze
bis Heilbronn zu erlangen, der ans 22 Millionen Mark veranschlagt ist. Es
behauptet, ohne Zuhilfenahme von Schiffahrtsabgaben die Verzinsung und
Tilgung dieser Summe, welche einen Jahresaufwand von rund 2 Mill. Mark
erfordern, nicht gewährleisten zu können. Auch rechnet es damit, daß die
Schiffbarmachung des Neckar für sechshundert Tonnenschiffe Heilbronn zu einem
großen Umschlagsplatz für das Hinterland mache, was allerdings auf Kosten
Mannheims geschehen dürfte.

Eine vollständige Unentgeltlichkeit einer Leistung des Staates, in unserem
Falle also die Stromregulierungen, läßt sich selbstverständlich nnr dann recht¬
fertigen, wenn die Gemeinnützigkeit des Dienstes sicher und klar bewiesen wird.
Denn eine vollständige unentgeltliche Benutzung bedeutet in jeglichem Falle, das;
die .Kosten aus dem allgemeinen Stcuerfonos aufgebracht werden müssen. Voll¬
ständig unentgeltlich sind bekanntermaßen die Landstraßen. Hier ist der Volks¬
wirtschaft ein völlig freies Genußgut übergeben worden. Die Aufhebung der
Weggebühren ist aber nicht schon vor dem Ausbau des Eisenbahnnetzes erfolgt,
als der gesamte Handel und Verkehr sich auf ihnen bewegte und sie den denkbar
höchsten Grad der Gemeinnützigkeit erlangt hatten, sondern vielmehr erst in
jüngster Zeit, als sie also nicht mehr die frühere Bedeutung hatten. Damals
hat aber Preußen sich wohl gehütet, diese Abgaben aufzuheben, solange sie noch
etwas einbringen konnten, trotzdem Belgien und Frankreich zur Belebung des
Transithandels längst diesen Schritt vollzogen hatten. Die Abgabenfreunde
können demnach nicht gilt ihre Stellungnahme damit begründen, daß die
Wasserstraßen nicht den Charakter der Gemeinnützigkeit hätten, die erforderlichen
Aufwendungen also nicht dem allgemeinen Stenerfonds aufgelegt werdeu dürften.
Allerdings führen die Wasserstraßen nicht zu allen Städten hin, zu welchen man
auf Landstraßen und Eisenbahnen gelangen kann; aber es steht demgegenüber
doch fest, daß um den Vorteilen der Flüsse das ganze Hinterland teilgenommen
hat, und zwar in Form billigerer Frachtsätze. Denn die direkte Eisenbahn¬
verbindung ist ja doch überall viel zu teuer, um allein auf weite Strecken der
Industrie ihre geringwertigen Rohmaterialien zu liefern. Damit die Eisenbahnen
ihren höchsten Nutzeffekt wirklich ausüben. ist also der Umschlag vom Fluß not¬
wendig. Und diejenigen Eisenbahnen, die mit Bekämpfung des Umschlags
vorgehen, wie es in Frankreich geschieht, schneiden sich nur selbst ins eigene
Fleisch. Nach der Argumentation des früheren Eisenbahnpräsidenten Ullrich
("Eisenbahntarife und Wasserstraßen") dürfen natürliche Wasserstraßen so lange
uicht als freies Gennßgut der Volkswirtschaft zu Gebote stehen, als die Eisen¬
bahnen nach erwerbswirtschaftlichen Gründen betrieben werden. Aber dieser
Vergleich hinkt doch deshalb ganz gewaltig, als beim Flusse doch uur die Fahr¬
bahn als solche dem Staate gehört, während der Eisenbahnbetrieb die Zusammen¬
gehörigkeit von Fahrbahn und Betriebsmittel notwendigerweise mit sich bringt.
Auf den Kannten wird die Sache ebenso sein, sobald der Staat das Schlepp-


Der Streit um die Schiffahrtsabgabcn

gegeben, um dadurch deu Bau des Neckarkanals von der badischen Landesgrenze
bis Heilbronn zu erlangen, der ans 22 Millionen Mark veranschlagt ist. Es
behauptet, ohne Zuhilfenahme von Schiffahrtsabgaben die Verzinsung und
Tilgung dieser Summe, welche einen Jahresaufwand von rund 2 Mill. Mark
erfordern, nicht gewährleisten zu können. Auch rechnet es damit, daß die
Schiffbarmachung des Neckar für sechshundert Tonnenschiffe Heilbronn zu einem
großen Umschlagsplatz für das Hinterland mache, was allerdings auf Kosten
Mannheims geschehen dürfte.

Eine vollständige Unentgeltlichkeit einer Leistung des Staates, in unserem
Falle also die Stromregulierungen, läßt sich selbstverständlich nnr dann recht¬
fertigen, wenn die Gemeinnützigkeit des Dienstes sicher und klar bewiesen wird.
Denn eine vollständige unentgeltliche Benutzung bedeutet in jeglichem Falle, das;
die .Kosten aus dem allgemeinen Stcuerfonos aufgebracht werden müssen. Voll¬
ständig unentgeltlich sind bekanntermaßen die Landstraßen. Hier ist der Volks¬
wirtschaft ein völlig freies Genußgut übergeben worden. Die Aufhebung der
Weggebühren ist aber nicht schon vor dem Ausbau des Eisenbahnnetzes erfolgt,
als der gesamte Handel und Verkehr sich auf ihnen bewegte und sie den denkbar
höchsten Grad der Gemeinnützigkeit erlangt hatten, sondern vielmehr erst in
jüngster Zeit, als sie also nicht mehr die frühere Bedeutung hatten. Damals
hat aber Preußen sich wohl gehütet, diese Abgaben aufzuheben, solange sie noch
etwas einbringen konnten, trotzdem Belgien und Frankreich zur Belebung des
Transithandels längst diesen Schritt vollzogen hatten. Die Abgabenfreunde
können demnach nicht gilt ihre Stellungnahme damit begründen, daß die
Wasserstraßen nicht den Charakter der Gemeinnützigkeit hätten, die erforderlichen
Aufwendungen also nicht dem allgemeinen Stenerfonds aufgelegt werdeu dürften.
Allerdings führen die Wasserstraßen nicht zu allen Städten hin, zu welchen man
auf Landstraßen und Eisenbahnen gelangen kann; aber es steht demgegenüber
doch fest, daß um den Vorteilen der Flüsse das ganze Hinterland teilgenommen
hat, und zwar in Form billigerer Frachtsätze. Denn die direkte Eisenbahn¬
verbindung ist ja doch überall viel zu teuer, um allein auf weite Strecken der
Industrie ihre geringwertigen Rohmaterialien zu liefern. Damit die Eisenbahnen
ihren höchsten Nutzeffekt wirklich ausüben. ist also der Umschlag vom Fluß not¬
wendig. Und diejenigen Eisenbahnen, die mit Bekämpfung des Umschlags
vorgehen, wie es in Frankreich geschieht, schneiden sich nur selbst ins eigene
Fleisch. Nach der Argumentation des früheren Eisenbahnpräsidenten Ullrich
(„Eisenbahntarife und Wasserstraßen") dürfen natürliche Wasserstraßen so lange
uicht als freies Gennßgut der Volkswirtschaft zu Gebote stehen, als die Eisen¬
bahnen nach erwerbswirtschaftlichen Gründen betrieben werden. Aber dieser
Vergleich hinkt doch deshalb ganz gewaltig, als beim Flusse doch uur die Fahr¬
bahn als solche dem Staate gehört, während der Eisenbahnbetrieb die Zusammen¬
gehörigkeit von Fahrbahn und Betriebsmittel notwendigerweise mit sich bringt.
Auf den Kannten wird die Sache ebenso sein, sobald der Staat das Schlepp-


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[0267] Der Streit um die Schiffahrtsabgabcn gegeben, um dadurch deu Bau des Neckarkanals von der badischen Landesgrenze bis Heilbronn zu erlangen, der ans 22 Millionen Mark veranschlagt ist. Es behauptet, ohne Zuhilfenahme von Schiffahrtsabgaben die Verzinsung und Tilgung dieser Summe, welche einen Jahresaufwand von rund 2 Mill. Mark erfordern, nicht gewährleisten zu können. Auch rechnet es damit, daß die Schiffbarmachung des Neckar für sechshundert Tonnenschiffe Heilbronn zu einem großen Umschlagsplatz für das Hinterland mache, was allerdings auf Kosten Mannheims geschehen dürfte. Eine vollständige Unentgeltlichkeit einer Leistung des Staates, in unserem Falle also die Stromregulierungen, läßt sich selbstverständlich nnr dann recht¬ fertigen, wenn die Gemeinnützigkeit des Dienstes sicher und klar bewiesen wird. Denn eine vollständige unentgeltliche Benutzung bedeutet in jeglichem Falle, das; die .Kosten aus dem allgemeinen Stcuerfonos aufgebracht werden müssen. Voll¬ ständig unentgeltlich sind bekanntermaßen die Landstraßen. Hier ist der Volks¬ wirtschaft ein völlig freies Genußgut übergeben worden. Die Aufhebung der Weggebühren ist aber nicht schon vor dem Ausbau des Eisenbahnnetzes erfolgt, als der gesamte Handel und Verkehr sich auf ihnen bewegte und sie den denkbar höchsten Grad der Gemeinnützigkeit erlangt hatten, sondern vielmehr erst in jüngster Zeit, als sie also nicht mehr die frühere Bedeutung hatten. Damals hat aber Preußen sich wohl gehütet, diese Abgaben aufzuheben, solange sie noch etwas einbringen konnten, trotzdem Belgien und Frankreich zur Belebung des Transithandels längst diesen Schritt vollzogen hatten. Die Abgabenfreunde können demnach nicht gilt ihre Stellungnahme damit begründen, daß die Wasserstraßen nicht den Charakter der Gemeinnützigkeit hätten, die erforderlichen Aufwendungen also nicht dem allgemeinen Stenerfonds aufgelegt werdeu dürften. Allerdings führen die Wasserstraßen nicht zu allen Städten hin, zu welchen man auf Landstraßen und Eisenbahnen gelangen kann; aber es steht demgegenüber doch fest, daß um den Vorteilen der Flüsse das ganze Hinterland teilgenommen hat, und zwar in Form billigerer Frachtsätze. Denn die direkte Eisenbahn¬ verbindung ist ja doch überall viel zu teuer, um allein auf weite Strecken der Industrie ihre geringwertigen Rohmaterialien zu liefern. Damit die Eisenbahnen ihren höchsten Nutzeffekt wirklich ausüben. ist also der Umschlag vom Fluß not¬ wendig. Und diejenigen Eisenbahnen, die mit Bekämpfung des Umschlags vorgehen, wie es in Frankreich geschieht, schneiden sich nur selbst ins eigene Fleisch. Nach der Argumentation des früheren Eisenbahnpräsidenten Ullrich („Eisenbahntarife und Wasserstraßen") dürfen natürliche Wasserstraßen so lange uicht als freies Gennßgut der Volkswirtschaft zu Gebote stehen, als die Eisen¬ bahnen nach erwerbswirtschaftlichen Gründen betrieben werden. Aber dieser Vergleich hinkt doch deshalb ganz gewaltig, als beim Flusse doch uur die Fahr¬ bahn als solche dem Staate gehört, während der Eisenbahnbetrieb die Zusammen¬ gehörigkeit von Fahrbahn und Betriebsmittel notwendigerweise mit sich bringt. Auf den Kannten wird die Sache ebenso sein, sobald der Staat das Schlepp-

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 69, 1910, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341891_314996/267>, abgerufen am 22.12.2024.