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Die Grenzboten. Jg. 66, 1907, Zweites Vierteljahr.

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Der Seeweg nach Köln

Ladung in flachgchende Nheinkähne voll einer Ladefähigkeit bis zu 2500 Tonnen
überschlagen zu lassen. Für die Getreide-, Holz- und Pctroleumdampfer ist
dasselbe zu sagen. Sie haben alle damit zu rechnen, daß ihre Fahrt bis zu
den niederrheinischen Häfen wesentlich langsamer vor sich geht als auf hoher
See, und daß sie im Wettbewerb mit den großen Rheinkähnen sehr geringe
Frachtraten erreichen werden. Die Umladekosten in Rotterdam, Antwerpen usw.
!kehn in keinem Verhältnis zu den weit hohem Selbstkosten des großen See-
Ampfers auf der Fahrt bis zum deutschen Niederrhein.

Aber sogar den Fall angenommen, daß es trotz alledem vorteilhaft wäre,
die Massengüter in Seedampfern bis zum Niederrhein zu schaffen, so würde
°le Nheinschiffahrtsal'gäbe allein auf den Seedampfern zu lasten haben. Denn
?se unmöglich, den Rheinkähnen, denen der jetzige Wasserstand völlig ge-
""ge, die Lasten der Stromvertiefung, die sie nicht gebrauchen, aufzuerlegen
'">d damit die zu entlasten, die ihnen ihre jetzigen Frachten wegnehmen. Dabei
Milde es noch völlig dahin, welchen Ersatz die Nheinkähne für den Ausfall
fänden, der aus dem direkten Verkehr der Seedampfcr bis Duisburg und Köln
"otwendigerweise hervorgehn müßte.

Es ließe sich noch der Fall erörtern, daß die Stromvertiefung ans die
Ansprüche der mittlern Frachtdcimpser beschränkt werden könnte, die zwischen
'^ambnrg lind Rotterdam Verkehren. Die Dampfer dieser Linien haben einen
Tiefgang von vier bis fünf Metern, etwas mehr als die der jetzigen Nhein-
leedampfer. Zurzeit besorgen diesen Dienst meines Wissens folgende Reedereien:
^atavier, Hamburg-Rotterdamer Dampferlinie, Kgl. Nederlandsche Stromboot-
'-'latschappij. Ihr Verkehr besteht im wesentlichen nur aus Stückgütern. Es
Miirde sich ^s,) nur um eine Erweiterung des Stückgutverkehrs mittels See-
^npfers bis Köln handeln. Hier ist aber immer zu beachten, daß Stückgüter
jemals in so großen Mengen verfrachtet werden, daß sie ein beträchtliches
Aufkommen um Schiffahrtsabgaben in Aussicht stellen könnten. Das finanzielle
Erträgnis der Abgabenerhebung bliebe dabei so zweifelhaft, daß das ganze
Unternehmen hieran scheitern müßte.

Wenn nun feststeht, daß die jetzigen Nheinkähne mit einer Ladefähigkeit
^ zu 2500 Tonnen für den Verkehr auf dem Strome unter Einrechnung
°er Umladekosten in Rotterdam usw. vorteilhafter sind, weil sie verhültnis-
'"Gg rascher vorwärts kommen, im Betriebe billiger sind und wesentlich ge-
^"gern Anlagekosten voraussetzen, so dürfte augenblicklich kaum ein wirtschaft-
Uches Bedürfnis dazu vorliegen, den Rhein bis Duisburg oder Rheinhansen,
dein obern Jndustriehafen, oder bis Köln in einen Seeweg mit sechs oder
Wolf Metern regelmäßigen! Wasserstande umzuwandeln.

Der mit den StromverlMnissen des Rheins nicht bekannte Leser vermag
s'es übrigens kaum eine Vorstellung davon zu machen, welche Schwierigkeiten
^ der holländischen Negierung bereitet, den Rhein ans der jetzt zwischen den
Uferstaaten vereinbarten Fahrtiefe von drei Metern unter Amsterdamer Null-


Grenzboten 1907
Der Seeweg nach Köln

Ladung in flachgchende Nheinkähne voll einer Ladefähigkeit bis zu 2500 Tonnen
überschlagen zu lassen. Für die Getreide-, Holz- und Pctroleumdampfer ist
dasselbe zu sagen. Sie haben alle damit zu rechnen, daß ihre Fahrt bis zu
den niederrheinischen Häfen wesentlich langsamer vor sich geht als auf hoher
See, und daß sie im Wettbewerb mit den großen Rheinkähnen sehr geringe
Frachtraten erreichen werden. Die Umladekosten in Rotterdam, Antwerpen usw.
!kehn in keinem Verhältnis zu den weit hohem Selbstkosten des großen See-
Ampfers auf der Fahrt bis zum deutschen Niederrhein.

Aber sogar den Fall angenommen, daß es trotz alledem vorteilhaft wäre,
die Massengüter in Seedampfern bis zum Niederrhein zu schaffen, so würde
°le Nheinschiffahrtsal'gäbe allein auf den Seedampfern zu lasten haben. Denn
?se unmöglich, den Rheinkähnen, denen der jetzige Wasserstand völlig ge-
""ge, die Lasten der Stromvertiefung, die sie nicht gebrauchen, aufzuerlegen
'">d damit die zu entlasten, die ihnen ihre jetzigen Frachten wegnehmen. Dabei
Milde es noch völlig dahin, welchen Ersatz die Nheinkähne für den Ausfall
fänden, der aus dem direkten Verkehr der Seedampfcr bis Duisburg und Köln
"otwendigerweise hervorgehn müßte.

Es ließe sich noch der Fall erörtern, daß die Stromvertiefung ans die
Ansprüche der mittlern Frachtdcimpser beschränkt werden könnte, die zwischen
'^ambnrg lind Rotterdam Verkehren. Die Dampfer dieser Linien haben einen
Tiefgang von vier bis fünf Metern, etwas mehr als die der jetzigen Nhein-
leedampfer. Zurzeit besorgen diesen Dienst meines Wissens folgende Reedereien:
^atavier, Hamburg-Rotterdamer Dampferlinie, Kgl. Nederlandsche Stromboot-
'-'latschappij. Ihr Verkehr besteht im wesentlichen nur aus Stückgütern. Es
Miirde sich ^s,) nur um eine Erweiterung des Stückgutverkehrs mittels See-
^npfers bis Köln handeln. Hier ist aber immer zu beachten, daß Stückgüter
jemals in so großen Mengen verfrachtet werden, daß sie ein beträchtliches
Aufkommen um Schiffahrtsabgaben in Aussicht stellen könnten. Das finanzielle
Erträgnis der Abgabenerhebung bliebe dabei so zweifelhaft, daß das ganze
Unternehmen hieran scheitern müßte.

Wenn nun feststeht, daß die jetzigen Nheinkähne mit einer Ladefähigkeit
^ zu 2500 Tonnen für den Verkehr auf dem Strome unter Einrechnung
°er Umladekosten in Rotterdam usw. vorteilhafter sind, weil sie verhültnis-
'"Gg rascher vorwärts kommen, im Betriebe billiger sind und wesentlich ge-
^»gern Anlagekosten voraussetzen, so dürfte augenblicklich kaum ein wirtschaft-
Uches Bedürfnis dazu vorliegen, den Rhein bis Duisburg oder Rheinhansen,
dein obern Jndustriehafen, oder bis Köln in einen Seeweg mit sechs oder
Wolf Metern regelmäßigen! Wasserstande umzuwandeln.

Der mit den StromverlMnissen des Rheins nicht bekannte Leser vermag
s'es übrigens kaum eine Vorstellung davon zu machen, welche Schwierigkeiten
^ der holländischen Negierung bereitet, den Rhein ans der jetzt zwischen den
Uferstaaten vereinbarten Fahrtiefe von drei Metern unter Amsterdamer Null-


Grenzboten 1907
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[0453] Der Seeweg nach Köln Ladung in flachgchende Nheinkähne voll einer Ladefähigkeit bis zu 2500 Tonnen überschlagen zu lassen. Für die Getreide-, Holz- und Pctroleumdampfer ist dasselbe zu sagen. Sie haben alle damit zu rechnen, daß ihre Fahrt bis zu den niederrheinischen Häfen wesentlich langsamer vor sich geht als auf hoher See, und daß sie im Wettbewerb mit den großen Rheinkähnen sehr geringe Frachtraten erreichen werden. Die Umladekosten in Rotterdam, Antwerpen usw. !kehn in keinem Verhältnis zu den weit hohem Selbstkosten des großen See- Ampfers auf der Fahrt bis zum deutschen Niederrhein. Aber sogar den Fall angenommen, daß es trotz alledem vorteilhaft wäre, die Massengüter in Seedampfern bis zum Niederrhein zu schaffen, so würde °le Nheinschiffahrtsal'gäbe allein auf den Seedampfern zu lasten haben. Denn ?se unmöglich, den Rheinkähnen, denen der jetzige Wasserstand völlig ge- ""ge, die Lasten der Stromvertiefung, die sie nicht gebrauchen, aufzuerlegen '">d damit die zu entlasten, die ihnen ihre jetzigen Frachten wegnehmen. Dabei Milde es noch völlig dahin, welchen Ersatz die Nheinkähne für den Ausfall fänden, der aus dem direkten Verkehr der Seedampfcr bis Duisburg und Köln "otwendigerweise hervorgehn müßte. Es ließe sich noch der Fall erörtern, daß die Stromvertiefung ans die Ansprüche der mittlern Frachtdcimpser beschränkt werden könnte, die zwischen '^ambnrg lind Rotterdam Verkehren. Die Dampfer dieser Linien haben einen Tiefgang von vier bis fünf Metern, etwas mehr als die der jetzigen Nhein- leedampfer. Zurzeit besorgen diesen Dienst meines Wissens folgende Reedereien: ^atavier, Hamburg-Rotterdamer Dampferlinie, Kgl. Nederlandsche Stromboot- '-'latschappij. Ihr Verkehr besteht im wesentlichen nur aus Stückgütern. Es Miirde sich ^s,) nur um eine Erweiterung des Stückgutverkehrs mittels See- ^npfers bis Köln handeln. Hier ist aber immer zu beachten, daß Stückgüter jemals in so großen Mengen verfrachtet werden, daß sie ein beträchtliches Aufkommen um Schiffahrtsabgaben in Aussicht stellen könnten. Das finanzielle Erträgnis der Abgabenerhebung bliebe dabei so zweifelhaft, daß das ganze Unternehmen hieran scheitern müßte. Wenn nun feststeht, daß die jetzigen Nheinkähne mit einer Ladefähigkeit ^ zu 2500 Tonnen für den Verkehr auf dem Strome unter Einrechnung °er Umladekosten in Rotterdam usw. vorteilhafter sind, weil sie verhültnis- '"Gg rascher vorwärts kommen, im Betriebe billiger sind und wesentlich ge- ^»gern Anlagekosten voraussetzen, so dürfte augenblicklich kaum ein wirtschaft- Uches Bedürfnis dazu vorliegen, den Rhein bis Duisburg oder Rheinhansen, dein obern Jndustriehafen, oder bis Köln in einen Seeweg mit sechs oder Wolf Metern regelmäßigen! Wasserstande umzuwandeln. Der mit den StromverlMnissen des Rheins nicht bekannte Leser vermag s'es übrigens kaum eine Vorstellung davon zu machen, welche Schwierigkeiten ^ der holländischen Negierung bereitet, den Rhein ans der jetzt zwischen den Uferstaaten vereinbarten Fahrtiefe von drei Metern unter Amsterdamer Null- Grenzboten 1907

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 66, 1907, Zweites Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341885_301987/453>, abgerufen am 06.02.2025.