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Die Grenzboten. Jg. 66, 1907, Erstes Vierteljahr.

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Maßgebliches und Unmaßgebliches

und beiß beide ein dem Bau der schon in Aussicht genommnen Bagdadbahn zu¬
sammenarbeiten sollten. Zugleich übernahm die Anatolische Eisenbahngesellschaft die
Verwaltung der notleidenden, weil isolierten Linie Mersina--Adana und begann
den Bau des Hafens von Haidar Pascha auf Grund eines großherrlichen Fermans
vom 29. Januar 1899. Wenige Jahre später unterzeichneten am 5. März 1903
zwei Deutsche von der Anatolischeu Bahn, ihre Direktoren Dr. K. Zander und
Gwinner, mit ihrem französischen Kollegen, dem Vizepräsidenten E, Huguenin, den
Vertrag über die Erbauung der Bagdadbahn von Angora ab auf Grund eines
Kapitals von 54 Millionen Franken und einer Zinsgarantie von 4500 Franken für
jeden Kilometer, die ans die Zehnten basiert wurde; die Anleihen übernahmen
beide Banken mit ihren verbündeten Instituten, die Leitung die Deutsche Bank.
Schon am 25. Oktober 1904, am Geburtstage des Sultans, wurde die erste Sektion
der ganzen Strecke, Koula-Eregli (am Fuße des Hohen Taurus), eröffnet.

Der Taurus ist erreicht, das uralte Völkertor der kilikischen Pässe, durch
das alle Eroberer von Kyros bis auf die Osmanen, von Alexander dem Großen
bis auf die Kreuzfahrer westwärts oder ostwärts gezogen sind, liegt vor den kühnen
Pionieren europäischer Kultur, den friedlich vordringenden Eroberern des zwanzigsten
Jahrhunderts. Aber mit den Terrainschwierigkeiten, die das gewaltige Hochgebirge
bietet, und mit den finanziellen Ansprüchen, die sie stellen, wachsen auch politische
Bedenken herauf. Die türkische Regierung und die Unternehmer haben das höchste
Interesse daran, von Adana aus Aleppo und damit einerseits die Verbindung mit
der französischen Eisenbahn Beirut-Damaskus-Aleppo, andrerseits mit der großen
türkischen Linie von Damaskus nach Mekka zu erreichen, von der schon 700 Kilo¬
meter im Betriebe sind. Damit wäre eine Handelsstraße von der allergrößten
Bedeutung hergestellt und die Landverbindung Konstantinopels mit Syrien und
Arabien gesichert. Kein Zweifel, daß über kurz oder lang zunächst der Taurus
überwunden und die Linie bis Aleppo vollendet werden wird. Sitzen doch in dem
Verwaltungsrat der türkischen Staatsschulden Deutsche und Franzosen, von denen
drei dem Direktorium der Bagdadbahn, einer dem der Ottomanischen Bank an¬
gehört, die finanziellen Verständigungen mit der türkischen Regierung werden also
wesentlich erleichtert.

Eine politische Gefahr droht jedoch jenseits Aleppo. Unser Artikel läßt keinen
Zweifel daran, daß England geneigt ist, Mesopotamien, das Ziel der Bagdadbahn,
zu seiner Einflußsphäre zu rechnen. Hat es doch schon Versuche gemacht, sich an
der Mündung des Euphrat und Tigris irgendwie festzusetzen, und es hat durch
sein jüngstes Abkommen mit Rußland über Persien seine Stellung am Persischen
Golfe noch befestigt. Was ist das doch für eine Weitschauende, konsequente Politik,
die freilich auch daheim niemals durch parlamentarische Verständnislosigkeiten und
Quertreibereien gestört wird! Man wird sich oft über sie ärgern, aber selten um¬
hin können, sie zu bewundern. Offen spricht es der Artikel ans: jenseits Aleppo
werde die Bagdadbahn auf "britische Feindseligkeit" (driti8l" nostilit^) stoßen, wenn
sie nicht eine Verständigung mit England suche; die Unterstützung der deutschen
Regierung allein werde bei etwaigen Verwicklungen keine genügende Hilfe für die
Bagdadbahn sein. Das nächste, was man in England wünscht, ist die Beteiligung
englischen Kapitals an dem großen Unternehmen, darüber hinaus aber derselbe vor¬
waltende Einfluß auf den südlichen Teil der Linie, den Deutschland auf den nörd¬
lichen Teil hat (ddo shah xreäomiuMoo ein tuo soutboru Mre ok elf uno s,s tuo
Kerins-us on tho nortÜMll xart, i. o. ein tho^n^toliM uns trou vouswutinoxls to Louig.).
Dem steht allerdings unter anderm die Bestimmung des Vertrags entgegen, die
der Bagdadbahngescllschaft untersagt, einen Teil der Linie abzutreten oder zu über-


Maßgebliches und Unmaßgebliches

und beiß beide ein dem Bau der schon in Aussicht genommnen Bagdadbahn zu¬
sammenarbeiten sollten. Zugleich übernahm die Anatolische Eisenbahngesellschaft die
Verwaltung der notleidenden, weil isolierten Linie Mersina—Adana und begann
den Bau des Hafens von Haidar Pascha auf Grund eines großherrlichen Fermans
vom 29. Januar 1899. Wenige Jahre später unterzeichneten am 5. März 1903
zwei Deutsche von der Anatolischeu Bahn, ihre Direktoren Dr. K. Zander und
Gwinner, mit ihrem französischen Kollegen, dem Vizepräsidenten E, Huguenin, den
Vertrag über die Erbauung der Bagdadbahn von Angora ab auf Grund eines
Kapitals von 54 Millionen Franken und einer Zinsgarantie von 4500 Franken für
jeden Kilometer, die ans die Zehnten basiert wurde; die Anleihen übernahmen
beide Banken mit ihren verbündeten Instituten, die Leitung die Deutsche Bank.
Schon am 25. Oktober 1904, am Geburtstage des Sultans, wurde die erste Sektion
der ganzen Strecke, Koula-Eregli (am Fuße des Hohen Taurus), eröffnet.

Der Taurus ist erreicht, das uralte Völkertor der kilikischen Pässe, durch
das alle Eroberer von Kyros bis auf die Osmanen, von Alexander dem Großen
bis auf die Kreuzfahrer westwärts oder ostwärts gezogen sind, liegt vor den kühnen
Pionieren europäischer Kultur, den friedlich vordringenden Eroberern des zwanzigsten
Jahrhunderts. Aber mit den Terrainschwierigkeiten, die das gewaltige Hochgebirge
bietet, und mit den finanziellen Ansprüchen, die sie stellen, wachsen auch politische
Bedenken herauf. Die türkische Regierung und die Unternehmer haben das höchste
Interesse daran, von Adana aus Aleppo und damit einerseits die Verbindung mit
der französischen Eisenbahn Beirut-Damaskus-Aleppo, andrerseits mit der großen
türkischen Linie von Damaskus nach Mekka zu erreichen, von der schon 700 Kilo¬
meter im Betriebe sind. Damit wäre eine Handelsstraße von der allergrößten
Bedeutung hergestellt und die Landverbindung Konstantinopels mit Syrien und
Arabien gesichert. Kein Zweifel, daß über kurz oder lang zunächst der Taurus
überwunden und die Linie bis Aleppo vollendet werden wird. Sitzen doch in dem
Verwaltungsrat der türkischen Staatsschulden Deutsche und Franzosen, von denen
drei dem Direktorium der Bagdadbahn, einer dem der Ottomanischen Bank an¬
gehört, die finanziellen Verständigungen mit der türkischen Regierung werden also
wesentlich erleichtert.

Eine politische Gefahr droht jedoch jenseits Aleppo. Unser Artikel läßt keinen
Zweifel daran, daß England geneigt ist, Mesopotamien, das Ziel der Bagdadbahn,
zu seiner Einflußsphäre zu rechnen. Hat es doch schon Versuche gemacht, sich an
der Mündung des Euphrat und Tigris irgendwie festzusetzen, und es hat durch
sein jüngstes Abkommen mit Rußland über Persien seine Stellung am Persischen
Golfe noch befestigt. Was ist das doch für eine Weitschauende, konsequente Politik,
die freilich auch daheim niemals durch parlamentarische Verständnislosigkeiten und
Quertreibereien gestört wird! Man wird sich oft über sie ärgern, aber selten um¬
hin können, sie zu bewundern. Offen spricht es der Artikel ans: jenseits Aleppo
werde die Bagdadbahn auf „britische Feindseligkeit" (driti8l» nostilit^) stoßen, wenn
sie nicht eine Verständigung mit England suche; die Unterstützung der deutschen
Regierung allein werde bei etwaigen Verwicklungen keine genügende Hilfe für die
Bagdadbahn sein. Das nächste, was man in England wünscht, ist die Beteiligung
englischen Kapitals an dem großen Unternehmen, darüber hinaus aber derselbe vor¬
waltende Einfluß auf den südlichen Teil der Linie, den Deutschland auf den nörd¬
lichen Teil hat (ddo shah xreäomiuMoo ein tuo soutboru Mre ok elf uno s,s tuo
Kerins-us on tho nortÜMll xart, i. o. ein tho^n^toliM uns trou vouswutinoxls to Louig.).
Dem steht allerdings unter anderm die Bestimmung des Vertrags entgegen, die
der Bagdadbahngescllschaft untersagt, einen Teil der Linie abzutreten oder zu über-


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[0176] Maßgebliches und Unmaßgebliches und beiß beide ein dem Bau der schon in Aussicht genommnen Bagdadbahn zu¬ sammenarbeiten sollten. Zugleich übernahm die Anatolische Eisenbahngesellschaft die Verwaltung der notleidenden, weil isolierten Linie Mersina—Adana und begann den Bau des Hafens von Haidar Pascha auf Grund eines großherrlichen Fermans vom 29. Januar 1899. Wenige Jahre später unterzeichneten am 5. März 1903 zwei Deutsche von der Anatolischeu Bahn, ihre Direktoren Dr. K. Zander und Gwinner, mit ihrem französischen Kollegen, dem Vizepräsidenten E, Huguenin, den Vertrag über die Erbauung der Bagdadbahn von Angora ab auf Grund eines Kapitals von 54 Millionen Franken und einer Zinsgarantie von 4500 Franken für jeden Kilometer, die ans die Zehnten basiert wurde; die Anleihen übernahmen beide Banken mit ihren verbündeten Instituten, die Leitung die Deutsche Bank. Schon am 25. Oktober 1904, am Geburtstage des Sultans, wurde die erste Sektion der ganzen Strecke, Koula-Eregli (am Fuße des Hohen Taurus), eröffnet. Der Taurus ist erreicht, das uralte Völkertor der kilikischen Pässe, durch das alle Eroberer von Kyros bis auf die Osmanen, von Alexander dem Großen bis auf die Kreuzfahrer westwärts oder ostwärts gezogen sind, liegt vor den kühnen Pionieren europäischer Kultur, den friedlich vordringenden Eroberern des zwanzigsten Jahrhunderts. Aber mit den Terrainschwierigkeiten, die das gewaltige Hochgebirge bietet, und mit den finanziellen Ansprüchen, die sie stellen, wachsen auch politische Bedenken herauf. Die türkische Regierung und die Unternehmer haben das höchste Interesse daran, von Adana aus Aleppo und damit einerseits die Verbindung mit der französischen Eisenbahn Beirut-Damaskus-Aleppo, andrerseits mit der großen türkischen Linie von Damaskus nach Mekka zu erreichen, von der schon 700 Kilo¬ meter im Betriebe sind. Damit wäre eine Handelsstraße von der allergrößten Bedeutung hergestellt und die Landverbindung Konstantinopels mit Syrien und Arabien gesichert. Kein Zweifel, daß über kurz oder lang zunächst der Taurus überwunden und die Linie bis Aleppo vollendet werden wird. Sitzen doch in dem Verwaltungsrat der türkischen Staatsschulden Deutsche und Franzosen, von denen drei dem Direktorium der Bagdadbahn, einer dem der Ottomanischen Bank an¬ gehört, die finanziellen Verständigungen mit der türkischen Regierung werden also wesentlich erleichtert. Eine politische Gefahr droht jedoch jenseits Aleppo. Unser Artikel läßt keinen Zweifel daran, daß England geneigt ist, Mesopotamien, das Ziel der Bagdadbahn, zu seiner Einflußsphäre zu rechnen. Hat es doch schon Versuche gemacht, sich an der Mündung des Euphrat und Tigris irgendwie festzusetzen, und es hat durch sein jüngstes Abkommen mit Rußland über Persien seine Stellung am Persischen Golfe noch befestigt. Was ist das doch für eine Weitschauende, konsequente Politik, die freilich auch daheim niemals durch parlamentarische Verständnislosigkeiten und Quertreibereien gestört wird! Man wird sich oft über sie ärgern, aber selten um¬ hin können, sie zu bewundern. Offen spricht es der Artikel ans: jenseits Aleppo werde die Bagdadbahn auf „britische Feindseligkeit" (driti8l» nostilit^) stoßen, wenn sie nicht eine Verständigung mit England suche; die Unterstützung der deutschen Regierung allein werde bei etwaigen Verwicklungen keine genügende Hilfe für die Bagdadbahn sein. Das nächste, was man in England wünscht, ist die Beteiligung englischen Kapitals an dem großen Unternehmen, darüber hinaus aber derselbe vor¬ waltende Einfluß auf den südlichen Teil der Linie, den Deutschland auf den nörd¬ lichen Teil hat (ddo shah xreäomiuMoo ein tuo soutboru Mre ok elf uno s,s tuo Kerins-us on tho nortÜMll xart, i. o. ein tho^n^toliM uns trou vouswutinoxls to Louig.). Dem steht allerdings unter anderm die Bestimmung des Vertrags entgegen, die der Bagdadbahngescllschaft untersagt, einen Teil der Linie abzutreten oder zu über-

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 66, 1907, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341885_301253/176>, abgerufen am 02.07.2024.