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Die Grenzboten. Jg. 63, 1904, Viertes Vierteljahr.

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Die Wendung in der Aanalfrage

Nirgends war bisher auch nur angedeutet worden, daß auf dem aus Staats¬
mitteln gebauten Kanäle der Transportbetrieb vollauf dem freien Wettbewerb
von Privatunternehmern anheimgegeben sein würde. Wenn, wie sich das nun
herausstellte, dies an vielen Stellen als selbstverständlich betrachtet worden ist,
und man offenbar auch schon recht konkrete Spekulationen darauf aufgebaut
hat, so hat man sich dabei eben in einem selbstverschuldeten Irrtum befunden.
An und für sich wäre ja noch lange Zeit gewesen, sich über die beste Art des
Kanalbetriebs schlüssig zu werden; aus sachlichen Gründen war eine Vorschrift
darüber in dem jetzt zur Beratung stehenden Gesetze, das nur für den Bau
des Kanals zu sorgen hat, nicht eilig, sie hätte, da die Bauzeit bis 1912
dauern soll, recht wohl bis zu einem erst nach Jahren zu erlassenden weitern
Gesetze verschoben werden können. Der Regierung selbst ist es allem Anscheine
nach wenig angenehm gewesen, schon jetzt zu dieser Frage Stellung nehmen zu
müssen. Sich mit einem neuen Riesenbetriebe, für den die praktischen Formen
erst noch gefunden werden sollen, belasten zu lassen, ist für sie immerhin eine
Sache von außerordentlicher Verantwortlichkeit. Schon heute geht die Bürde
des Bautenministeriums über die Kräfte eines einzelnen Ressorts hinaus. Wie
soll es werden, wenn zu dem ungeheuern Apparat der Eisenbahnverwaltung
noch eine Kanalverwaltung mit abermals einem Heere von Beamten und
Arbeitern hinzutritt? Früher ist viel von Übertragung der Wasserbauverwaltung
an das Landwirtschaftsministerium die Rede gewesen. Dieser Gedanke scheidet,
sobald eine so enge Verbindung zwischen der Eisenbahnverwaltung und der
Kanalverwaltung, wie es jetzt geschieht, geplant wird, selbstverständlich aus der
Erwägung aus. Aber es zeigt sich auch kein andrer Weg, das Bauten¬
ministerium zu entlasten, Eisenbahnverwaltung und Kanalverwaltung müssen
in derselben Hand liegen. Unter diesen Umständen läßt sich denken, wie un¬
willkommen der Regierung die Zwangslage gewesen ist, schon jetzt in dieser
schweren Frage eine Entscheidung treffen zu müssen. Sie hat sich darein ge¬
fügt, weil sie auf diese Weise den parlamentarischen Widerstand gegen ihre
Vorlage wirksam zu entwaffnen hoffen durfte.

Warum die Vorschrift des staatlichen Schleppmonopols diese Wirkung herbei¬
zuführen vermag, erklärt sich leicht. Der einleuchtendste Einwand der Opposition
gegen den Rhein-Elbekanal war immer der einer kolossalen Schädigung der
Eisenbahneinnahmen und damit der Staatsfinanzen überhaupt. Von hier aus
angesehen, hieß es, würde sogar der ausschließlich aus Privatmitteln auszu¬
führende Bau einer solchen Wasserstraße nicht erlaubt werden dürfen. Daß
aber gar der Staat mit seinem Gelde diesen Kanal bauen solle, um sich mit
eigner Hand die schlimmste Konkurrenz zu schaffen, sei eine unerhörte Zumutung.
Durch die Einführung des Schleppmonopols wird dieser Argumentation die
Spitze abgebrochen. Der Staat wird es in der Hand haben, die Frachtsätze
dermaßen zu beeinflussen, daß ein übergroßes Mißverhältnis zwischen ihnen
und den Eisenbahntarifen verhütet, und daß der Ausfall in den Eisenbahn-
einnahmen durch den Ertrag der Schleppgebühren nach Möglichkeit ausge¬
glichen wird.

Statt eines schädlichen Konkurrenten wird der Kanal der rettende Assistent


Die Wendung in der Aanalfrage

Nirgends war bisher auch nur angedeutet worden, daß auf dem aus Staats¬
mitteln gebauten Kanäle der Transportbetrieb vollauf dem freien Wettbewerb
von Privatunternehmern anheimgegeben sein würde. Wenn, wie sich das nun
herausstellte, dies an vielen Stellen als selbstverständlich betrachtet worden ist,
und man offenbar auch schon recht konkrete Spekulationen darauf aufgebaut
hat, so hat man sich dabei eben in einem selbstverschuldeten Irrtum befunden.
An und für sich wäre ja noch lange Zeit gewesen, sich über die beste Art des
Kanalbetriebs schlüssig zu werden; aus sachlichen Gründen war eine Vorschrift
darüber in dem jetzt zur Beratung stehenden Gesetze, das nur für den Bau
des Kanals zu sorgen hat, nicht eilig, sie hätte, da die Bauzeit bis 1912
dauern soll, recht wohl bis zu einem erst nach Jahren zu erlassenden weitern
Gesetze verschoben werden können. Der Regierung selbst ist es allem Anscheine
nach wenig angenehm gewesen, schon jetzt zu dieser Frage Stellung nehmen zu
müssen. Sich mit einem neuen Riesenbetriebe, für den die praktischen Formen
erst noch gefunden werden sollen, belasten zu lassen, ist für sie immerhin eine
Sache von außerordentlicher Verantwortlichkeit. Schon heute geht die Bürde
des Bautenministeriums über die Kräfte eines einzelnen Ressorts hinaus. Wie
soll es werden, wenn zu dem ungeheuern Apparat der Eisenbahnverwaltung
noch eine Kanalverwaltung mit abermals einem Heere von Beamten und
Arbeitern hinzutritt? Früher ist viel von Übertragung der Wasserbauverwaltung
an das Landwirtschaftsministerium die Rede gewesen. Dieser Gedanke scheidet,
sobald eine so enge Verbindung zwischen der Eisenbahnverwaltung und der
Kanalverwaltung, wie es jetzt geschieht, geplant wird, selbstverständlich aus der
Erwägung aus. Aber es zeigt sich auch kein andrer Weg, das Bauten¬
ministerium zu entlasten, Eisenbahnverwaltung und Kanalverwaltung müssen
in derselben Hand liegen. Unter diesen Umständen läßt sich denken, wie un¬
willkommen der Regierung die Zwangslage gewesen ist, schon jetzt in dieser
schweren Frage eine Entscheidung treffen zu müssen. Sie hat sich darein ge¬
fügt, weil sie auf diese Weise den parlamentarischen Widerstand gegen ihre
Vorlage wirksam zu entwaffnen hoffen durfte.

Warum die Vorschrift des staatlichen Schleppmonopols diese Wirkung herbei¬
zuführen vermag, erklärt sich leicht. Der einleuchtendste Einwand der Opposition
gegen den Rhein-Elbekanal war immer der einer kolossalen Schädigung der
Eisenbahneinnahmen und damit der Staatsfinanzen überhaupt. Von hier aus
angesehen, hieß es, würde sogar der ausschließlich aus Privatmitteln auszu¬
führende Bau einer solchen Wasserstraße nicht erlaubt werden dürfen. Daß
aber gar der Staat mit seinem Gelde diesen Kanal bauen solle, um sich mit
eigner Hand die schlimmste Konkurrenz zu schaffen, sei eine unerhörte Zumutung.
Durch die Einführung des Schleppmonopols wird dieser Argumentation die
Spitze abgebrochen. Der Staat wird es in der Hand haben, die Frachtsätze
dermaßen zu beeinflussen, daß ein übergroßes Mißverhältnis zwischen ihnen
und den Eisenbahntarifen verhütet, und daß der Ausfall in den Eisenbahn-
einnahmen durch den Ertrag der Schleppgebühren nach Möglichkeit ausge¬
glichen wird.

Statt eines schädlichen Konkurrenten wird der Kanal der rettende Assistent


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[0424] Die Wendung in der Aanalfrage Nirgends war bisher auch nur angedeutet worden, daß auf dem aus Staats¬ mitteln gebauten Kanäle der Transportbetrieb vollauf dem freien Wettbewerb von Privatunternehmern anheimgegeben sein würde. Wenn, wie sich das nun herausstellte, dies an vielen Stellen als selbstverständlich betrachtet worden ist, und man offenbar auch schon recht konkrete Spekulationen darauf aufgebaut hat, so hat man sich dabei eben in einem selbstverschuldeten Irrtum befunden. An und für sich wäre ja noch lange Zeit gewesen, sich über die beste Art des Kanalbetriebs schlüssig zu werden; aus sachlichen Gründen war eine Vorschrift darüber in dem jetzt zur Beratung stehenden Gesetze, das nur für den Bau des Kanals zu sorgen hat, nicht eilig, sie hätte, da die Bauzeit bis 1912 dauern soll, recht wohl bis zu einem erst nach Jahren zu erlassenden weitern Gesetze verschoben werden können. Der Regierung selbst ist es allem Anscheine nach wenig angenehm gewesen, schon jetzt zu dieser Frage Stellung nehmen zu müssen. Sich mit einem neuen Riesenbetriebe, für den die praktischen Formen erst noch gefunden werden sollen, belasten zu lassen, ist für sie immerhin eine Sache von außerordentlicher Verantwortlichkeit. Schon heute geht die Bürde des Bautenministeriums über die Kräfte eines einzelnen Ressorts hinaus. Wie soll es werden, wenn zu dem ungeheuern Apparat der Eisenbahnverwaltung noch eine Kanalverwaltung mit abermals einem Heere von Beamten und Arbeitern hinzutritt? Früher ist viel von Übertragung der Wasserbauverwaltung an das Landwirtschaftsministerium die Rede gewesen. Dieser Gedanke scheidet, sobald eine so enge Verbindung zwischen der Eisenbahnverwaltung und der Kanalverwaltung, wie es jetzt geschieht, geplant wird, selbstverständlich aus der Erwägung aus. Aber es zeigt sich auch kein andrer Weg, das Bauten¬ ministerium zu entlasten, Eisenbahnverwaltung und Kanalverwaltung müssen in derselben Hand liegen. Unter diesen Umständen läßt sich denken, wie un¬ willkommen der Regierung die Zwangslage gewesen ist, schon jetzt in dieser schweren Frage eine Entscheidung treffen zu müssen. Sie hat sich darein ge¬ fügt, weil sie auf diese Weise den parlamentarischen Widerstand gegen ihre Vorlage wirksam zu entwaffnen hoffen durfte. Warum die Vorschrift des staatlichen Schleppmonopols diese Wirkung herbei¬ zuführen vermag, erklärt sich leicht. Der einleuchtendste Einwand der Opposition gegen den Rhein-Elbekanal war immer der einer kolossalen Schädigung der Eisenbahneinnahmen und damit der Staatsfinanzen überhaupt. Von hier aus angesehen, hieß es, würde sogar der ausschließlich aus Privatmitteln auszu¬ führende Bau einer solchen Wasserstraße nicht erlaubt werden dürfen. Daß aber gar der Staat mit seinem Gelde diesen Kanal bauen solle, um sich mit eigner Hand die schlimmste Konkurrenz zu schaffen, sei eine unerhörte Zumutung. Durch die Einführung des Schleppmonopols wird dieser Argumentation die Spitze abgebrochen. Der Staat wird es in der Hand haben, die Frachtsätze dermaßen zu beeinflussen, daß ein übergroßes Mißverhältnis zwischen ihnen und den Eisenbahntarifen verhütet, und daß der Ausfall in den Eisenbahn- einnahmen durch den Ertrag der Schleppgebühren nach Möglichkeit ausge¬ glichen wird. Statt eines schädlichen Konkurrenten wird der Kanal der rettende Assistent

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 63, 1904, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341879_295218/424>, abgerufen am 03.07.2024.