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Die Grenzboten. Jg. 63, 1904, Viertes Vierteljahr.

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Vie Wendung in der Uanalfrage

der Eisenbahnen sein, der sie von ihrer Überbürdung befreit und ihnen die
Anlage neuer Schienenwege erspart. Der Staat wird in der Lage sein, Eisen¬
bahnen und Kanal wie einen einzigen, in seinen verschieden Teilen ineinander¬
greifenden Organismus zu verwalten und so auch das finanziell günstigste
Resultat zu erreichen. Durch die Verfügung über die Gestaltung der Schlepp¬
gebühren ist der Staat ferner in der Lage, die von agrarischen Kreisen be¬
fürchtete Paralysierung des landwirtschaftlichen Zollschutzes durch allzu niedrige
Kcmalfrachtsütze zu verhindern. Auch nach dieser Seite hin entkräftet also die
Aufnahme des Schleppmonopols einen der gewichtigsten Gründe der Kanal¬
gegner.

Muß nach alledem die Vorschrift des Schleppmonopols als ein vortreff¬
liches taktisches Mittel anerkannt werden, für die Annahme der Kanalvorlage
die Wege zu ebnen, so würde sie trotzdem selbstverständlich nicht zu billigen
sein, wenn sie sich nicht durch sich selbst rechtfertigte. Eine vorurteilslose
Würdigung des Für und des Wider führt jedoch zu dem Ergebnis, daß daran
nicht zu zweifeln ist. Dabei braucht nicht verkannt zu werden, daß man an
irgendwelches neue Staatsmonopol nur mit der äußersten Vorsicht herangehn
soll. Sind wir auch von der abergläubischen Furcht vor Staatsmonopolen
überhaupt längst befreit, so kann doch nicht bestritten werden, daß in dieser
Beziehung über das Maß, wir wollen nicht sagen des absolut notwendigen,
aber doch des unzweifelhaft Zweckmäßiger nicht hinausgegangen werden darf,
wenn nicht die Gesundheit unsrer Volkswirtschaft Schaden nehmen soll. Han¬
delte es sich hier um die Verstaatlichung des gesamten Kanalbetriebs, also um
die Monopolisierung nicht nur der mechanischen Zugkraft, sondern auch der
Verfrachtung auf eignen Fahrzeugen des Staates, oder handelte es sich gar
um eine Fassung des Gesetzes, aus den sich direkt oder indirekt die Verstaat¬
lichung der gesamten Binnenschiffahrt ergübe, so wäre damit die Grenze des
Zulässigen zweifellos weit überschritten. Den letzten Gedanken braucht man
aber nur auszusprechen, und man hat zugleich seine Unausführbarkeit dargetan.
Weder ist es möglich, unsre blühende und vielgestaltige Binnenschiffahrt durch
einen Gewaltstreich zu vernichten, noch sie im Wege der Entschädigung zu
expropriieren, um dann die mancherlei Bedürfnisse, denen sie dient, in der Form
des Staatsbetriebs vermeintlich besser befriedigen zu können. Ebensowenig
kann daran gedacht werden, auf dem Rhein-Leinekanal den gesamten Schiffs¬
betrieb zu verstaatlichen; denn das hieße den Übergang der Fahrzeuge vom
Rhein und von der Weser auf den Kanal ausschließen und dadurch nicht allein
berechtigte Interessen willkürlich schädigen, sondern auch den Verkehr, wegen
des notwendigen Umladens der Güter, unnötigerweise verlangsamen und ver¬
teuern. Erfreulicherweise ist denn auch von den Vertretern der Negierung
wiederholt erklärt worden, daß sie sich auf mehr als auf das Schleppmonopol
nicht einlassen werde.

Von diesem aber muß gesagt werden, daß es sich durch sich selbst empfiehlt,
wenn man nicht ohne weiteres zugeben will, daß es geradezu geboten erscheint.
Der vielfach gehörte Hinweis auf das im Reiche schon bestehende Schlepp¬
monopol auf dem Nordostseekanal will wenig sagen; denn dort rechtfertigt es


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der Eisenbahnen sein, der sie von ihrer Überbürdung befreit und ihnen die
Anlage neuer Schienenwege erspart. Der Staat wird in der Lage sein, Eisen¬
bahnen und Kanal wie einen einzigen, in seinen verschieden Teilen ineinander¬
greifenden Organismus zu verwalten und so auch das finanziell günstigste
Resultat zu erreichen. Durch die Verfügung über die Gestaltung der Schlepp¬
gebühren ist der Staat ferner in der Lage, die von agrarischen Kreisen be¬
fürchtete Paralysierung des landwirtschaftlichen Zollschutzes durch allzu niedrige
Kcmalfrachtsütze zu verhindern. Auch nach dieser Seite hin entkräftet also die
Aufnahme des Schleppmonopols einen der gewichtigsten Gründe der Kanal¬
gegner.

Muß nach alledem die Vorschrift des Schleppmonopols als ein vortreff¬
liches taktisches Mittel anerkannt werden, für die Annahme der Kanalvorlage
die Wege zu ebnen, so würde sie trotzdem selbstverständlich nicht zu billigen
sein, wenn sie sich nicht durch sich selbst rechtfertigte. Eine vorurteilslose
Würdigung des Für und des Wider führt jedoch zu dem Ergebnis, daß daran
nicht zu zweifeln ist. Dabei braucht nicht verkannt zu werden, daß man an
irgendwelches neue Staatsmonopol nur mit der äußersten Vorsicht herangehn
soll. Sind wir auch von der abergläubischen Furcht vor Staatsmonopolen
überhaupt längst befreit, so kann doch nicht bestritten werden, daß in dieser
Beziehung über das Maß, wir wollen nicht sagen des absolut notwendigen,
aber doch des unzweifelhaft Zweckmäßiger nicht hinausgegangen werden darf,
wenn nicht die Gesundheit unsrer Volkswirtschaft Schaden nehmen soll. Han¬
delte es sich hier um die Verstaatlichung des gesamten Kanalbetriebs, also um
die Monopolisierung nicht nur der mechanischen Zugkraft, sondern auch der
Verfrachtung auf eignen Fahrzeugen des Staates, oder handelte es sich gar
um eine Fassung des Gesetzes, aus den sich direkt oder indirekt die Verstaat¬
lichung der gesamten Binnenschiffahrt ergübe, so wäre damit die Grenze des
Zulässigen zweifellos weit überschritten. Den letzten Gedanken braucht man
aber nur auszusprechen, und man hat zugleich seine Unausführbarkeit dargetan.
Weder ist es möglich, unsre blühende und vielgestaltige Binnenschiffahrt durch
einen Gewaltstreich zu vernichten, noch sie im Wege der Entschädigung zu
expropriieren, um dann die mancherlei Bedürfnisse, denen sie dient, in der Form
des Staatsbetriebs vermeintlich besser befriedigen zu können. Ebensowenig
kann daran gedacht werden, auf dem Rhein-Leinekanal den gesamten Schiffs¬
betrieb zu verstaatlichen; denn das hieße den Übergang der Fahrzeuge vom
Rhein und von der Weser auf den Kanal ausschließen und dadurch nicht allein
berechtigte Interessen willkürlich schädigen, sondern auch den Verkehr, wegen
des notwendigen Umladens der Güter, unnötigerweise verlangsamen und ver¬
teuern. Erfreulicherweise ist denn auch von den Vertretern der Negierung
wiederholt erklärt worden, daß sie sich auf mehr als auf das Schleppmonopol
nicht einlassen werde.

Von diesem aber muß gesagt werden, daß es sich durch sich selbst empfiehlt,
wenn man nicht ohne weiteres zugeben will, daß es geradezu geboten erscheint.
Der vielfach gehörte Hinweis auf das im Reiche schon bestehende Schlepp¬
monopol auf dem Nordostseekanal will wenig sagen; denn dort rechtfertigt es


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[0425] Vie Wendung in der Uanalfrage der Eisenbahnen sein, der sie von ihrer Überbürdung befreit und ihnen die Anlage neuer Schienenwege erspart. Der Staat wird in der Lage sein, Eisen¬ bahnen und Kanal wie einen einzigen, in seinen verschieden Teilen ineinander¬ greifenden Organismus zu verwalten und so auch das finanziell günstigste Resultat zu erreichen. Durch die Verfügung über die Gestaltung der Schlepp¬ gebühren ist der Staat ferner in der Lage, die von agrarischen Kreisen be¬ fürchtete Paralysierung des landwirtschaftlichen Zollschutzes durch allzu niedrige Kcmalfrachtsütze zu verhindern. Auch nach dieser Seite hin entkräftet also die Aufnahme des Schleppmonopols einen der gewichtigsten Gründe der Kanal¬ gegner. Muß nach alledem die Vorschrift des Schleppmonopols als ein vortreff¬ liches taktisches Mittel anerkannt werden, für die Annahme der Kanalvorlage die Wege zu ebnen, so würde sie trotzdem selbstverständlich nicht zu billigen sein, wenn sie sich nicht durch sich selbst rechtfertigte. Eine vorurteilslose Würdigung des Für und des Wider führt jedoch zu dem Ergebnis, daß daran nicht zu zweifeln ist. Dabei braucht nicht verkannt zu werden, daß man an irgendwelches neue Staatsmonopol nur mit der äußersten Vorsicht herangehn soll. Sind wir auch von der abergläubischen Furcht vor Staatsmonopolen überhaupt längst befreit, so kann doch nicht bestritten werden, daß in dieser Beziehung über das Maß, wir wollen nicht sagen des absolut notwendigen, aber doch des unzweifelhaft Zweckmäßiger nicht hinausgegangen werden darf, wenn nicht die Gesundheit unsrer Volkswirtschaft Schaden nehmen soll. Han¬ delte es sich hier um die Verstaatlichung des gesamten Kanalbetriebs, also um die Monopolisierung nicht nur der mechanischen Zugkraft, sondern auch der Verfrachtung auf eignen Fahrzeugen des Staates, oder handelte es sich gar um eine Fassung des Gesetzes, aus den sich direkt oder indirekt die Verstaat¬ lichung der gesamten Binnenschiffahrt ergübe, so wäre damit die Grenze des Zulässigen zweifellos weit überschritten. Den letzten Gedanken braucht man aber nur auszusprechen, und man hat zugleich seine Unausführbarkeit dargetan. Weder ist es möglich, unsre blühende und vielgestaltige Binnenschiffahrt durch einen Gewaltstreich zu vernichten, noch sie im Wege der Entschädigung zu expropriieren, um dann die mancherlei Bedürfnisse, denen sie dient, in der Form des Staatsbetriebs vermeintlich besser befriedigen zu können. Ebensowenig kann daran gedacht werden, auf dem Rhein-Leinekanal den gesamten Schiffs¬ betrieb zu verstaatlichen; denn das hieße den Übergang der Fahrzeuge vom Rhein und von der Weser auf den Kanal ausschließen und dadurch nicht allein berechtigte Interessen willkürlich schädigen, sondern auch den Verkehr, wegen des notwendigen Umladens der Güter, unnötigerweise verlangsamen und ver¬ teuern. Erfreulicherweise ist denn auch von den Vertretern der Negierung wiederholt erklärt worden, daß sie sich auf mehr als auf das Schleppmonopol nicht einlassen werde. Von diesem aber muß gesagt werden, daß es sich durch sich selbst empfiehlt, wenn man nicht ohne weiteres zugeben will, daß es geradezu geboten erscheint. Der vielfach gehörte Hinweis auf das im Reiche schon bestehende Schlepp¬ monopol auf dem Nordostseekanal will wenig sagen; denn dort rechtfertigt es

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 63, 1904, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341879_295218/425>, abgerufen am 23.07.2024.